אם מישהו היה זקוק להוכחה נוספת אודות מידת הפיגור של "אומת הסטארטאפ" הישראלית בכל מה שקשור לתשתיות בכלל, ובפרט לתשתיות אנרגיה מתחדשת, יחסית לנעשה במדינות מפותחות – באות כעת יצרנית המכוניות ניסאן וחברת האנרגיה האיטלקית Enel כדי לזרות לנו מלח על הפצעים.
בעוד שבמדינה שטופת השמש שבה נולדה ומתה יוזמת 'בטרפלייס' אין תשתית ציבורית מתוכננת ומסובסדת של עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים, שלא לדבר על פרויקט לאומי מתפקד לייצור חשמל ביתי באמצעות פאנלים סולריים – הבריטים הכריזו הלילה על ניסוי עם 100 מכוניות מדגם ניסאן ליף, שבמסגרתו יתקיימו יחסים דו-סטריים בין המכונית החשמלית לבין רשת החשמל.
כאשר יופקו הלקחים המתבקשים מן הניסוי, והיוזמה תיפרש בקנה מידה ארצי – כפי שמתוכנן להמשך – יצודו כל הצדדים לא רק שתי ציפורים אלא להקה שלמה במכה אחת: עלויות השימוש במכוניות חשמליות יצנחו, טכנולוגיית הסוללות תשתפר ותוזל מאד, עלויות האנרגיה ירדו, זיהום האוויר יפחת, וכדאיות השימוש באנרגיה מתחדשת תגדל.
החזון עצמו לא חדש, והוא מבוסס על הבעיה הגדולה ביותר של תשתיות אנרגיה בכלל ושל אנרגיה ממקורות מתחדשים בפרט: חוסר הסדירות ברמות הביקוש לאנרגיה, ובמקרה של אנרגיות מתחדשות גם חוסר הסדירות בהיצע.
תחנות הכח הקונבנציונליות בנויות כדי לעמוד בשיא הביקוש לחשמל – מה שאומר שבמהלך רוב חייהן הן מנוצלות באחוזים נמוכים יחסית להספק המרבי שלהן.
זאת הסיבה להמצאת תעריפי השימוש הדיפרנציאלי בחשמל ('תעו"ז' בישראל) שנועדו לעודד את המשתמשים להפעיל מכשירים זוללי אנרגיה (מכונות כביסה למשל) בשעות השפל בביקוש לחשמל.
רוב מקורות האנרגיה המתחדשים – בעיקר אנרגיית שמש ורוח – תלויים בגורמים חיצוניים ולא יכולים להבטיח אספקת חשמל שוטפת, ואילו העלויות של מערכות אגירת אנרגיה הן גבוהות מאד.
תיאורטית, אם בכל משק בית הייתה סוללה גדולה לאגירת חשמל אפשר היה לצמצם את היקף הבעיה מפני שהסוללה הייתה נטענת בשעות השפל בביקוש ומספקת את האנרגיה הנדרשת בשעות העומס במקום לקחת חשמל מהרשת. מעשית – כל עוד שמחיר הסוללות כל כך גבוה ותכולת האנרגיה שלהן לא מספיק גדולה – זהו פתרון לא כלכלי.
אבל מה קורה אם הסוללה משמשת לצרכים אחרים בכלל, למשל את צרכי התחבורה המשפחתיים?
הבעיה הגדולה ביותר, העיקרית למעשה, של מכונית חשמלית בימינו היא שמחיר הסוללה קרוב מאד למחיר "שאר המכונית", ולפעמים אפילו גבוה יותר.
ומכיוון שמינוס כפול מינוס הוא פלוס – במקרה הזה אפשר לחבר את נקודות התורפה ולקבל פתרון משתלם כלכלית לכל הצדדים: חיבור כלי רכב אל הרשת (V2G) במטרה לייעל ולהוזיל את עלויות השימוש במכוניות מחד, ובחשמל ביתי מאידך.
כאשר יהפוך הניסוי הבריטי לפרויקט בקנה מידה מלא, לא בעוד הרבה שנים, יחליפו אלפי עמדות טעינה דו-כיווניות את עמדות הטעינה הרגילות, ובעלי המכוניות יוכלו למכור חשמל לרשת בשעות של ביקושי שיא, ולקנות חשמל בשעות השפל – תוך כדי שהמכוניות שלהם משמשות לא רק לתחבורה אלא גם כמערכות לאגירת אנרגיה. בנוסף, מי שבביתו תותקן בנוסף לעמדת הטעינה הדו-כיוונית גם מערכת סולארית לייצור חשמל, יוכל לייעל עוד יותר את מערך הייצור המקומי שלו לפי כל העקרונות שנזכרו לעיל.
המנדט הבריטי
בניסוי "רכב אל רשת" הגדול שעליו הכריזו ניסאן ו-Enel משתתפים 100 בעלים פרטיים של ניסאן ליף ו-NV200 אשר בבתיהם יותקנו עמדות הטעינה הדו-כיווניות, והם מצטרפים ל-40 נסיינים דנים בניסוי דומה שמפעילות אותן שותפות בדנמרק החל מחודש ינואר השנה.
כל מי שאמר לעצמו שמדובר ב'טיפה בים' צריך להפנים את הנתון הבא: תעשיית הרכב צופה שבשנת 2050 ינועו על כבישי העולם 2.4 מיליארד (!) מכוניות חשמליות מכל הסוגים, מה שאומר שהן מייצגות פוטנציאל דומה למערכות אגירת אנרגיה בפיזור עולמי.
גם בטווח זמן קרוב יותר מדובר – לכל הפחות באירופה – במספרים מרשימים: בתוך ארבע שנים בלבד, במהלך שנת 2020, צפויים להימצא על כבישי בריטניה כ-700 אלף כלי רכב חשמליים, מה שאומר שרק עבורם תידרש רשת החשמל להגדיל את התפוקה הרגעית שלה ב-500 גיגהוואט נוספים, ולהיפך.
לפי החישובים שהציגו ניסאן ושותפותיה, אם הצי הנוכחי של 18,000 כלי הרכב החשמליים מתוצרתה בבריטניה היו מחוברים לרשת החשמל הם יכלו לספק לרשת, בשעות ביקוש שיא – 180 גיגהוואט.
לדבריהם, אם כל כלי הרכב החשמליים בבריטניה יהיו מחוברים לרשת בתוך שנים ספורות בטכנולוגית V2G הם יוכלו לספק כמות אנרגיה שתספק את צריכת החשמל של בריטניה צרפת וגרמניה ביחד.
מודל כלכלי שמבוסס על שימוש נרחב עמדות טעינה דו-כיווניות ומכוניות חשמליות (מכל הסוגים כמובן, שהרי אין הבדל עקרוני בין מכונית חשמלית של ניסאן לכל מכונית חשמלית אחרת) יכול לעודד צרכנים לרכוש ולהשתמש במכוניות חשמליות מפני שהוא יפחית את עלויות השימוש שלהם, זה יגביר את הביקוש למכוניות חשמליות ואת מערכי הייצור של סוללות – מה שיביא כמובן להשקעה נוספת בטכנולוגיה ולהפחתת מחירי הסוללות.
אגב, הקשר בין תעשיית הרכב לתעשיית האנרגיה המתחדשת קיים ומתחזק דווקא ככל שסוללות שמשמשות בכלי רכב חשמליים מזדקנות: הרכיבים היקרים שהופכים פחות אמינים בשימוש בתחבורה – בגלל טווח הנסיעה המתקצר והולך שהם מסוגלים לספק – עדיין שימושיים מאד לתעשיית האנרגיה שרוכשת אותם כמשומשים, ובזול, לאגירת אנרגיה.
ניסאן הכריזה על הסכם שחתמה עם חברת איטון במסגרת פרויקט xStorage – ובו מורכבות יחידות אגירה שמבוססות על 12 סוללות משומשות שפורקו ממכוניות ניסאן ליף, והן זוכות ל"חיים שניים" עם יכולת אגירה של עד 4.2 קילוואט שעה.
