מדוע אסור שכץ יישאר במשרד התחבורה והאם יש מצב שעוד נתגעגע אליו?

שר התחבורה הנוכחי, ישראל כץ, "זכה בפיס": בקדנציה הראשונה שלו במשרד, החל ברבעון השני של שנת 2009, תקצב משרד האוצר עשרות מיליארדי שקלים למשך החומש, ומאות מיליארדי שקלים לטווח ארוך יותר, בניסיון לצמצם ולו במעט את הפיגור העצום בתשתיות התחבורה בישראל.
הכסף הענק הזה, לפחות החלקים ממנו שהוזרמו בפועל, שימש ומשמש את "החברה הלאומית לדרכים" להפשרת עשרות פרויקטים שניצבו מאובקים על המדפים, והשדרוג המבורך והנחוץ של כבישים יצא לדרך.

במקביל עברה החברה הלאומית לדרכים שני שינויים נוספים: היא קיבלה לידיה את האחריות לסלילת מסילות ברזל עבור הרכבת, ושינתה את שמה – בפעם השנייה לאחר שהפסיקה להיות "מע"צ" – ל"נתיבי ישראל", שם שאולי מרמז על שמו של השר הממונה ואולי אנחנו רק חולמים.

אין חולק על עצם הביצוע של פיתוח חשוב ונחוץ של תשתיות כבישים ומסילות בפריפריה, כמו גם על יציאתו לדרך של פרויקט כביש הרוחב 531 מהרצליה לכביש 6.
אלא שבמהלך הקדנציה וחצי של כץ כשר תחבורה לא חלה התקדמות של ממש בתשתיות הפקוקות של מרכז הארץ, וגם פרויקט הרכבת התחתית של גוש דן זכה, ועוד יזכה, להעסיק צוותים במשרד מבקר המדינה וזאת מבלי שהתקדם הרבה.

תקופתו של כץ התאפיינה גם בפופוליזם זול ומזיק בכל הקשור לתחרות בתחום הרכב, ששיאו היה מינוי ועדת זליכה וניסיון ליישם את מסקנותיה תוך התעלמות משיקולים מקצועיים.
זליכה, פקידי משרד התחבורה והשר עצמו הוכיחו לא רק חוסר מקצועיות אלא בעיקר חוסר הבנה במבנה של תעשיית הרכב העולמית, ובמקום להגביר את התחרות ולשפר את השירות לאזרח בתחומים שזועקים לשמיים הם ניסו להיכנס בכל מחיר ביבואני הרכב. לדברי זליכה זה לא קרה במקרה אלא מתוך ניסיון של כץ להצטייר כ"כחלון של ענף הרכב".

בתחום הנמלים והרכבות צריך לומר לזכותו של כץ שהוא הפגין אומץ ציבורי שלא היה מנת חלקם של רוב קודמיו, והוא לא היסס להתעמת עם ועדי עובדים מן החזקים במשק.
אלא שבמבחן התוצאה, כמעט שש שנים לאחר כניסתו לתפקיד, אף נמל ים חדש עדיין לא נמצא בבניה.

משרד עם כח

הכסף הגדול שעבר דרך משרד התחבורה בתקופתו של כץ הפך את המשרד הזה למוקד עליה לרגל של ראשי רשויות ולכח משמעותי מאד במארג הפוליטי בישראל, אבל למרות זאת עד היום לא נשמעה אף מילה בנוגע לתחום התחבורה במערכת הבחירות הנוכחית מצידה של אף מפלגה.

אף מועמד לא הצהיר על תוכניות וכוונות בתחום התחבורה, כמעט אף מפלגה לא פרסמה מצע שמתייחס לתחום (המעט שכן פורסם מוצג במדריך לבוחר שאנחנו מפרסמים כאן) ואף מועמד גם לא אמר שהוא מעוניין להיות שר תחבורה.

ישראל כץ אמנם הצהיר שאין בכוונתו להישאר במשרד התחבורה, אבל כבר למדנו שפוליטיקאים לא תמיד מבצעים את מה שהם מבטיחים.
בבחירות הקרובות, אם הליכוד ירכיב את הממשלה וכץ לא יצליח לקבל תיק חשוב יותר, לא מן הנמנע שהוא יישאר בתפקידו למשך קדנציה נוספת, ויש לפחות סיבה אחת משמעותית שבגללה אסור שזה יקרה.

בתקופתו של כץ, באופן שאין דרך אחרת לתאר אותו מאשר "הרס שיטתי", נהרס המבנה הרעוע מלכתחילה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, והיא הפכה מארגון שנוצר מתוך הבטחה גדולה לגוף חסר תוחלת שעצם קיומו מזיק לבטיחות בדרכים.
כץ, באופן אישי, אחראי למחדל המתמשך בבטיחות בדרכים, אשר גורם לכך שכל אחד מאיתנו, ומבני משפחותינו, חשוף כרגע לרמת סיכון גבוהה בהרבה מן המקובל במדינות מפותחות.

העובדה היא שהסיכוי שלנו, ושל יקירינו, להיפגע או למות בתאונת דרכים גדול מן הסיכוי שלנו להיפגע במלחמה, בפעולת איבה, בפשע שנאה, או אפילו בגלל פשע באשר הוא פשע – וכץ, באופן אישי, אחראי לזה שהסיכוי הזה לא קטן במהלך הקדנציה שלו באותה מידה שהוא קטן באותה תקופה במדינות מערביות אחרות.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים משמשת את הממשלה כעלה תאנה, ויש מי שסבור בטעות שהיא מועילה לשיפור הבטיחות. העובדה היא שאין בידי הרשות אף נתון שמעיד על תרומה שלה לבטיחות, ויו"ר הרשות היוצא – ד"ר יעקב שיינין (שמסיים את תפקידו בתוך מספר שבועות) – אף אמר זאת באופן גלוי במספר הזדמנויות.
כרגע גורמת הרשות לנזק הגדול בעצם הקיום שלה: עשר שנים אחרי פרסום דו"ח ועדת שיינין, שאמור היה להביא להקמת גוף מקצועי שמוביל את שיפור הבטיחות – נותרנו רק עם הכותרת ועם שם של גוף, אבל ללא מהות.
הדבר היחיד שיכול לתקן את המצב ולהביא תקווה אמיתית לשיפור הבטיחות בישראל הוא סגירת הרשות והקמת גוף חדש לפי אמות מידה מקצועיות, תחת חוק חדש שיקנה לו סמכויות מהותיות.

מה לעשות?

הכסף הגדול, כאמור, ובעיקר הכח שמקנים "תקציבי הבטיחות" מול ראשי הרשויות, ימשוך את השר הבא אל משרד התחבורה, וכל אחד צריך לשאול את עצמו באיזה אופן תשפיע ההצבעה שלו על האיוש הזה.

במדינות מתוקנות פועלת האופוזיציה כ"ממשלת צללים", שבה כל תפקיד מאויש על ידי אדם מסוים שמרכז את הידע והתוכניות בתחום.
אצלנו, גם בגלל המבנה הפוליטי וגם בגלל שכל המפלגות שומרות את כל הכיף לרגעי המשא ומתן שלאחר הבחירות, אף מועמד לא מצהיר על עצמו שהוא מתכוון להיות שר תחבורה, ולא מספר לנו מה בכוונתו לעשות בתפקיד הזה.

מה שבטוח זה שכץ, אשר במשך כמעט שש שנים לא עשה אף פעולה לשיפור הבטיחות או לחיזוק הרשות, אלא רק להיפך, לא ראוי להישאר במשרד הזה אף רגע נוסף אחד.
עם זאת, גם לליכוד יש מי שיכולים לעשות טוב יותר מכץ – אחד הבולטים בהם הוא גלעד ארדן אשר עסק בעבר בתחום הבטיחות בדרכים, ונראה שלא יישאר אדיש אליו אם יגיע ללשכה הזאת.

החבר של הרע הוא היותר גרוע

מן הפח אל הפחת, תיק התחבורה עלול ליפול לידי מי מנציגי הבית היהודי, מה שעלול לגרום לנו להתגעגע אפילו לישראל כץ.

בלי קשר לעמדה הפוליטית של כל אחד בנוגע לשטחי יהודה ושומרון, להסכמי שלום עם הפלסטינאים או לבניה בהתנחלויות, מדינת ישראל נמצאת בפיגור של עשרות שנים מבחינת תשתיות התחבורה שלה, וזו עובדה.
העברת תקציבים לסלילת כבישים חדשים בשטחי יהודה ושומרון (מעבר לשיפורים שנחוצים מטעמי בטיחות) תפגע ברוב תושבי ישראל מפני שהיא תבוא על חשבון ההשקעה בתוכניות הקיימות.
אנשי הבית היהודי – גם במשרד השיכון וגם בועדת הכספים – הדגימו לנו בקדנציה הנוכחית כיצד זולג הכסף, ולא צריך להיות גאון פוליטי כדי להבין מה יקרה אם שר התחבורה הבא יבוא משם.

בזמן שנותר עד לבחירות יכולים כל ראשי המפלגות האחרות לשתף אותנו בחזון שלהם – אם יש כזה – בנוגע לתחבורה, ובעיקר לספר לנו מי יהיה שר התחבורה מטעמם אם אכן יזכו במנדט שלנו.

אנחנו, מי שנושאי התחבורה בכלל, והבטיחות בדרכים בפרט, קרובים לליבם – נצביע למפלגה שתחליף את כץ באדם שמסוגל לתקן את משרד התחבורה ולברוא מחדש את הרשות הלאומית.