מחדל הקריאות לתיקון של משרד התחבורה הישראלי קיבל בשבוע שעבר דוגמא מפתיעה לאחר שיצרנית הרכב הצרפתיה סיטרואן הודיעה לבית המשפט בישראל על כוונתה להחליף אלפי כריות-אוויר מסוכנות במכוניות סיטרואן שמתגלגלות על כבישי הארץ.
החדשות הטובות הן שהחל בחודש הבא תתחיל חברת דוד לובינסקי, יבואנית סיטרואן לישראל, לבצע קריאה לתיקון שבמסגרתה תוחלפנה כריות-אוויר שעלולות להרוג או לפצוע קשה, וייתכן שיינצלו חייהם של ישראלים שכנראה אפילו לא ידעו שהם נוהגים עם מטען מסוכן של חומר נפץ שמוטמן מול פניהם. החדשות הרעות הן שמספר יצרניות רכב אחרות טרם ביצעו את אותו מהלך וחמור מכך: משרד התחבורה הישראלי – מתוך עצלות ורשלנות – מוסיף לזלזל בחייהם ובשלומם של ישראלים אחרים.
את פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת חברת טקאטה היפנית אנחנו מסקרים כאן בהרחבה מזה שש שנים, ותקצר היריעה מלתאר את השתלשלות הדברים, שעליה אפשר לקרוא כאן. בקיצור נמרץ נזכיר שחברת טקאטה היפנית – בניסיון לחסוך כסף – פיתחה בשלהי שנות ה-90 מנגנון זול יותר לניפוח כריות אוויר, אשר מבוסס על חנקת אמוניום. חומר זה, בתצורה שבה נעשה שימוש, שייך למשפחת החומרים אשר פוצצו ב-4 באוגוסט השנה את נמל בירות וחלקים סמוכים של העיר, פיצוץ שבו נהרגו לפחות 170 בני אדם ונפצעו 6,000.
אנשי טקאטה ידעו שמדובר בחומר בעייתי ואף רשמו מספר פטנטים על טכניקות שנועדו "לרסן" אותו, אבל הדבר החמור ביותר בפרשה הוא שגם הם, וגם אנשי הונדה שהייתה הלקוח הגדול ביותר של טקאטה (ובעלת מניות מיעוט בחברה) – ידעו כבר בתחילת שנות ה-2000 על תאונות ונפגעים שהתרחשו בגלל פיצוץ לא מבוקר של מנגנוני הניפוח אך לא דיווחו על כך לרשויות. כתוצאה מן השימוש במנגנון הניפוח של טקאטה נהרגו ברחבי העולם יותר מ-100 נהגים ונוסעים, ומאות רבות נפצעו, חלקם פציעות אנושות.
לפני שש שנים "התפוצצה" (תרתי משמע) פרשת טקאטה והובילה לחקירה יסודית של מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני, לביצוע הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בתולדות תעשיית הרכב (שבמסגרתה מוחלפות יותר מ-100 מיליון כריות אוויר) ולפשיטת רגל של חברת טקאטה. למרבה האסון – פרשה זאת לא הובילה את משרד התחבורה הישראלי לבצע חקירה מקבילה או לפעול פעולה אקטיבית מצידו. לכן, כפי שיובן מיד – מאות אלפי נהגים ונוסעים ישראלים נחשפים לסיכון חיים.
הדבר האכזרי והמסוכן ביותר במנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה הוא שחנקת האמוניום שבה נעשה שימוש הופכת להיות מסוכנת ככל שחולף הזמן ולאחר שהחומר נחשף לחום וללחות. במהלך יותר מעשור ייצרה טקאטה מאות מיליוני מנגנוני ניפוח שמכילים חנקת אמוניום, ולאחר חשיפת הכשלים והטיוח התברר שהחומר הרגיש נחשף ללחות משני מקורות שונים: בתהליך הייצור במפעלים באמריקה, ובתוך מיכלי האחסון שלהם שבתוך כריות-אוויר שמותקנות בתוך כלי רכב. מנגנונים שנחשפו ללחות במהלך הייצור נחשבים למסוכנים ביותר, אולם אלה ברובם אותרו וחלקם הגדול כבר הוחלף במהלך חמש השנים האחרונות במסגרת קריאות לתיקון של יצרניות הרכב.
לעומת זאת, מיכלי אחסון שמותקנים במכוניות נבדלים זה מזה במאפיינים שונים שקשורים לעיצוב הספציפי של מערכת כריות האוויר כמו גם בשיטה הספיציפית של הפעלת הכרית (שממנה נגזרים כמות חומר הנפץ והתכנון ההנדסי של המנגנון עצמו). בנוסף, בחלק מן המנגנונים הותקן רכיב לספיחת לחות ובאחרים לא.
למען הזהירות המונעת צריך להניח שכל מנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה – אשר כוללים חנקת אמוניום – עלולים להתפוצץ בעוצמה רבה מכפי שתוכננו לה במקור, ולכן להפוך לקטלניים או כאלה שגורמים פציעות קשות. מאליו ברור שבחלק מסוגי המנגנונים מדובר בסכנה ברורה ומיידית, ובאחרים ייתכן שהסכנה קטנה או שהיא תהיה מוחשית רק כעבור פרק זמן ארוך יותר – כתלות בכמות הלחות שתחדור לתוך מיכלי המנגנונים ולמשך החשיפה לחום עם השנים.
מספר יצרניות רכב, בהן למשל טויוטה והונדה, ביצעו כבר בישראל החלפה של חלק ממנגנוני הניפוח המסוכנים, אבל יצרניות אחרות בחרו שלא לעשות את זה. החשש הוא שהשיקול של חלק מיצרניות הרכב עלול להיות ציני ומפוכח, ולקוח מתחום ניהול הסיכונים: היות שמשרד התחבורה הישראלי מתרשל בתפקידו, וגם במקרה הגרוע ביותר לא יעניש את היצרניות והן לא חשופות לנזק כלכלי – בוחרות אותן יצרניות להימנע מהוצאת כספים ולא לבצע החלפת כריות. יש יצרניות שמבצעות מחקרים ובחינה מתמדת של מצב מנגנוני הניפוח כדי לזהות סכנה של התדרדרות במצב חומר הנפץ, ויש מי שמעדיפות למקד את מאמציהן ואת משאביהן במדינות שבהן הן כן עלולות להינזק כלכלית, למשל בארה"ב.
בשבחי התביעה הייצוגית
בפברואר 2019 הגיש עורך הדין דוד מזרחי תביעה ייצוגית כנגד חמש יצרניות רכב וחמש היבואניות שמייצגות אותן בישראל, וזאת בהמשך למספר תובענות ייצוגיות נוספות שהוגשו על-ידו ועל-ידי אחרים באותו עניין כנגד יצרניות ויבואניות אחרות. במאמר מוסגר נאמר כאן שבנסיבות הקיימות בישראל – שבהן משרד התחבורה מתעלם במשך עשרות שנים מחובתו לבחון ברצינות את התנהלות יצרניות הרכב כדי להגן על אזרחי המדינה – האיום הכלכלי שגלום בתביעות ייצוגיות נותר אחד המנופים היחידים, לצד שיימינג ציבורי, שיכול להכריח יצרניות רכב "לעשות את הדבר הנכון" כפי שהן עושות במדינות שכן דואגות לאזרחים שלהן.
בשבוע שעבר, כשנה וחצי לאחר הגשת תובענה ייצוגית זאת, התקבלה בבית המשפט המחוזי תגובתה של חברת סיטרואן הצרפתית. בקיצור נמרץ כוללת התגובה הזאת – למעשה – דבר והיפוכו. מצד אחד נטען שיש לדחות את התביעה על הסף, שאין צורך בקריאה לתיקון, שאנשי סיטרואן לא ידעו שקיימת בעיה בכריות האוויר שמותקנות במכניות מתוצרתם, ושככל הידוע להם אין בכלל בעיה כזאת. מצד שני הן טוענות שיש לדחות את התביעה מכיוון שהחברה ממילא גילתה שהיא צריכה לבצע קריאה לתיקון ושהיא מתכוונת להתחיל לבצע אותה בישראל בחודש הבא.
לא ניכנס כאן לסבך ההתפלפלות המשפטית למעט ציון העובדה שאת סיטרואן מייצג אחד ממשרדי עריכת הדין הגדולים בישראל, ושהתשובה שהוגשה בשמה משתרעת על-פני לא פחות מ-207 עמודים. כן אפשר להאיר את האבסורד בכך שמי שעומדים לבצע סוף סוף קריאה לתיקון של מנגנוני ניפוח שעלולים להיות קטלניים דורשים מבית המשפט לפסוק להם "הוצאות ריאליות", וזאת בשעה שבמקום להוציא כספים על התנהלות משפטית הן יכלו פשוט "לעשות את הדבר הנכון" – זה שבסופו של דבר מבוצע כעת.
לקריאה נוספת:
רוצח במכונית שלך: מדוע משרד התחבורה לא מנטרל את כריות-האוויר הקטלניות?
הרשימה שמשרד התחבורה מסיר מאיתנו, או לא מכיר בעצמי
יצרנית כריות-האוויר טקאטה העלימה ראיות כבר בשנת 2000
יש לך הונדה מדגם 2001-2003? סע מיד למוסך!
בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-650,000 מכוניות
עשרות אלפי ישראלים בסכנת מוות, משרד התחבורה מתעלם
12 יצרניות רכב ישלמו 130 מיליון דולר לפיצוי נפגעי טקאטה
אגב, לדברי עו"ד דוד מזרחי, שהגיש את התובענה כאמור, במקביל להגשת הבקשה של סיטרואן מתנהל הליך גישור בין כל הצדדים. בנוסף, בתביעה מקבילה כבר הושג הסכם פשרה בינו לבין חברת פורד האמריקנית ונציגתה בישראל, חברת דלק מוטורס. עם זאת, צריך גם לומר ביושר שחלק מן הטענות העובדתיות והמשפטיות של סיטרואן נשמעות על פניו הגיוניות ומבוססות, למשל בכל הנוגע להגשת חוות דעת מקצועיות שתומכות בתביעה, לגבי העובדה שמכוניות מתוצרת סיטרואן לא נמכרות בארה"ב, ואפילו לגבי העובדה שלא הם מי שייצרו את כריות האוויר – אלא חברת טקאטה שכבר פשטה רגל, כאמור.
הסיכון בסיטרואן עשוי לחלוף
החדשות החשובות עבור אלפי בעלי מכוניות מתוצרת סיטרואן בישראל נוסחו כך על-ידי עורכי הדין של סיטרואן: "לנוכח מידע חדש אשר התגלה רק לאחר הגשת הבקשה לאישור כמפורט להלן, סיטרואן החליטה לבצע קריאה חוזרת, כלל עולמית ובכלל זה בישראל, אשר במסגרתה יוחלפו כריות האוויר מתוצרת Takata. מדובר בהחלטה ביחס לרכבי סיטרואן ברחבי העולם, ואין קשר בין הגשת הבקשה לאישור לבין החלטה זו… למותר לציין, כי עצם ביצועה של קריאה חוזרת, אינה מקימה למבקש ולחברי הקבוצה אותה הוא מתיימר לייצג, עילת תביעה כנגד סיטרואן. נהפוך הוא. החלטתה העצמאית של סיטרואן לבצע קריאה חוזרת כעת מייתרת את הבקשה לאישור, ולכן בכל מקרה, יהא זה נכון, ראוי וצודק לדחות את הבקשה לאישור".
סיטרואן טוענת ש"פרשת טקאטה", כפי שנחשפה בארצות הברית, לא רלבנטית לרכבים מתוצרתה שמשווקים בישראל מפני שמדובר בדגמים שונים של מנגנוני ניפוח-כריות מאלה שנקראו לתיקון בארה"ב, ומפני שאלה יוצרו במפעל של טקאטה בגרמניה ולא במפעליה בארה"ב ובמקסיקו. לדבריהן, ממידע שהיה ידוע לסיטרואן "מעולם לא התרחש אירוע כשל בעת הפעלת כרית אוויר המצוידת במתקן ניפוח מסוג SDI 230kPa (הדגם שלטענת סיטרואן מורכב במכוניותיה – ג.מ.) אשר יוצר במפעל בגרמניה, באף רכב של אף יצרנית רכבים, ובכלל זה ברכבים מתוצרתה של סיטרואן".
בהמשך הבקשה, לאחר שבאי כוחה של סיטרואן טוענים שהיצרנית נמצאת בקשר רציף עם רשויות הבטיחות בגרמניה ואף מבצעת בדיקות שגרתיות לכריות אוויר מתוצרת טקאטה ומהן עולה שאין בהן כל סכנה, נאמרים הדברים הבאים: "במהלך חודש יוני 2019, סיטרואן קיבלה מידע על אירוע כשל אפשרי שאירע מחוץ לישראל ברכב הנושא סימן מסחרי DS (אחד מרכבי סיטרואן). למרות שאירוע זה נמצא עדיין תחת חקירה, ובהתאם למחויבותה של סיטרואן לנטר באופן תמידי את הבטיחות של רכבי סיטרואן, סיטרואן החליטה לבצע צעדי מנע. סיטרואן תבצע החלפה של כריות האוויר ברכבי סיטרואן במדינות עם מזג אוויר חם ולחות גבוהה ברחבי העולם ובכלל זה בישראל, הכוללות מתקן ניפוח מסוג SDI 230kPa, וכריות אוויר ברכבי סיטרואן עם מתקני ניפוח מאותה האצווה בה יוצר מתקן הניפוח נשוא האירוע המתואר לעיל. מתוכנן כי הקריאה החוזרת תושק בישראל במהלך חודש ספטמבר 2020".
לא מיותר לצטט חלק חשוב אחר בתגובתה של סיטרואן: "יצויין כי בהתאם לסעיף 8(א) לתקנות היבוא, גם למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים יש את הסמכות להודיע ליבואן על תקלת בטיחות סדרתית, וזאת באמצעות ה"מנהל". בענייננו, משרד התחבורה, בדומה לרשויות הבטיחות באירופה, לא מצא לנכון לחייב את יצרניות הרכבים והיבואנים לבצע קריאה חוזרת לכלל כריות האוויר מתוצרת Takata". את הפיסקה הזאת חשוב לקרוא פעמיים כדי להבין את משמעותה האזרחית והצרכנית. מה שסיטרואן אומרת כאן, בעצם, זה שהעובדה שמשרד התחבורה הישראלי לא השתמש בסמכותו כדי להורות לה על ביצוע קריאה לתיקון (כפי שעשה, למשל, משרד התחבורה האוסטרלי – ג.מ.) מוכיחה, לפחות במשתמע, שאין צורך בתיקון כזה. זה כמובן מחזיר אותנו לרשלנות ארוכת השנים של משרד התחבורה בטיפול בקריאות לתיקון בכלל, ובפרשת טקאטה בפרט.
פרט חשוב אחר שנוגע לפרשת התביעה הוא שכחודש לאחר שאנשי סיטרואן, כך לפי הצהרתם, נתקלו באותו "אירוע כשל אפשרי שאירע מחוץ לישראל" החליטו גם אנשי מרצדס – משיקולי זהירות לטענתם – לבצע קריאה לתיקון של מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה אשר יוצרו בגרמניה, ובכוונתם להחליף את כל המנגנונים מסוג זה בכל דגמי המכוניות שלהם בעולם, וגם בישראל. לא זה המקום לבחון אם מדובר ביצרנית שמבקשת להיות "יותר צדיקה מן האפיפיור" או שמא מתחילות כבר להצטבר אצל יצרניות הרכב עדויות נוספות, אבל על אף ההכחשות הנחרצות של מספר יצרניות רכב, ולמרות שהן מגובות לכאורה במחקרים ונתונים שונים – למען הזהירות המונעת ראוי היה שכל יצרניות הרכב יהיו "יותר בטוחות מאשר מצטערות".
הערות סיכום
דגמי המכוניות הספציפיים שנזכרים בתביעה שהגיש עו"ד מזרחי הם סיטרואן C3 משנות הדגם 2009-2014, סיטרואן C4 משנות הדגם 2010-2015, DS3 משנות הדגם 2009-2016, DS4 משנות הדגם 2011-2015, ו-DS5 משנות הדגם 2011-2015. לא כל המכוניות יוצרו ויובאו לישראל בשנות הדגם האלה, וייתכן שמנגנוני ניפוח מן הסוג המוחלף הותקנו גם בדגמים אחרים של סיטרואן שנמכרו בישראל.
אלה העובדות, וכעת למספר סימני שאלה שעולם מהן. ראשית לכל, התביעה אמנם הוגשה כנגד מספר יצרניות רכב והפעולה שמתוארת כאן תבוצע על-ידי סיטרואן באמצעות חברת דוד לובינסקי, נציגתה בישראל. אבל ראשית לכל סיטרואן עדיין לא פרסמה קריאה רשמית לתיקון וטרם חשפה את רשימת הדגמים המפורטת שתיקרא לתיקון. לא פחות מעניינת השאלה מה לגבי מכוניות מקבילות מתוצרת פיג'ו, למשל 208, 308, והקרוסאוברים שמבוססים עליהם?
שנית, אם כל הבדיקות של קבוצת פיג'ו-סיטרואן באמת מצביעות על כך שאין בעיה עם מנגנוני ניפוח מדגם ספציפי שיוצר בגרמניה, האם נדרשת קריאה לתיקון בכל העולם בעקבות מקרה כשל פוטנציאלי אחד ויחיד שטרם נחקר? וגם: האם לא היה מקום לצפות מסיטרואן שתפעל בעצמה למניעת הסיכון שבו היא מודה כעת מיד עם התפוצצות פרשת טקאטה ולא רק לאחר הגשת תביעה ייצוגית כנגדה? (נדגיש שסיטרואן טוענת שאין קשר בין הקריאה לתיקון לבין התביעה הייצוגית).
כמובן שהשאלה המשמעותית ביותר שצריך כל אזרח ישראלי להפנות אל שרת התחבורה מירי רגב, היא עד מתי יוסיף משרד התחבורה הישראלי לנקוט בעמדה פאסיבית בכל הנוגע לקריאות לתיקון של יצרניות רכב, וגם: איך זה שאחרי 11 שנים שבהן בנה לעצמו שר התחבורה הקודם, ישראל כץ, תדמית של "שר תחבורה בולדוזר"– יצרניות הרכב לא באמת סופרות את משרד התחבורה שלנו.
את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.
