שורה תחתונה תחילה

למרות שאאודי Q4 e-tron הושק בעולם בשנת 2022 הוא זוכה לעדכון שמחזק אותו מול אין סוף המתחרים החדשים: יחידת הנעה חזקה משמעותית וטווח נסיעה גדול יותר בין טעינות מספקים חבילה משודרגת עם תמחור שפוי. השאלה היא אם זה לא מעט מדי ומאוחר מדי?

מי אתה אאודי Q4?
Q4 e-tron ואחיו Q4 e-tron 'ספורטבק' שמעוצב בתצורת פנאי-קופה ונבחן כאן – מבוססים על פלטפורמת MEB המפורסמת שמהווה בסיס לרוב דגמי החשמליות הטהורות של קבוצת פולקסווגן, בהם גם סקודה אניאק, קופרה בורן (שאותו יצאנו לבחון השבוע) וגם ID.3 ו-ID.4 של פולקסווגן.

קבוצת פולקסווגן, כפי שהמבחר הזה מדגים היטב, אמנם הקדימה את שאר יצרניות הרכב האירופאיות אבל גם היא עומדת בפרץ מול מבול אינסופי של דגמים חדשים שנפלטים לכאן מסין, וזה דרש עדכון דחוף ומתבקש למערכת ההנעה של אאודי. אז קבלו בבקשה 285 כוחות סוס, 6.7 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש וטווח מוצהר של 534 קילומטרים בין טעינות.

מנוע, ביצועים

קיצור הדרך למהירות תלת ספרתית בכמעט 2 שניות, תוספת הספק של 81 כוחות סוס ואולי הכי חשוב – 24 קג"מ נוספים של מומנט (55.6 לעומת 31.6 בעבר) מורגשים היטב. לפני העדכון הציע Q4 קצב תנועה סביר אבל חסר מחץ, וכעת מוצע לנו רכב מהיר שמספק תגובת דוושה משכנעת לגמרי.

על אף שבמחשבה רציונלית אין צורך ביותר כוח ברכב פנאי משפחתי, אפילו מתוצרת מותג פרימיום, כנראה שאף פעם לא נגיד "לא" לעוד כמה סוסים. חוצמזה, כוח וטווח הם הקלפים שמחזיקים כל המתחרים במחירים דומים או נמוכים יותר, ונראה שכבר התרגלנו לקבל נתונים שלא לפני זמן רב היו נחלתם של רכבי-על אקזוטיים מכל מכונית חשמלית עלומה.

נו, אז גם אין מנוס מלהודות שלא סרבנו לחוש, ולשוב ולחוש, וגם עוד פעם, את תחושת השיגור והתאוצה הפסיכית שמעניק לנו עידן החשמל. הביצועים של Q4 e-tron הם משהו שמפנק עם תחושות של עידן מנועי הבעירה, והם די מקבילים לביצועיו של אאודי Q5 עם מנוע 2 ליטרים מוגדש.

טווח נסיעה, טעינה

Q4 e-tron המחודש מצויד – כמו קודמו – בסוללות עם תכולת אנרגיה אפקטיבית של 77 קילוואט שעה. אלא שבאאודי טוענים שהם שיפרו את מערכת הניהול והקירור של הסוללה ויחד עם מנוע חדש הצליחו לשפר מעט את טווח הנסיעה מ-511 אל 534 קילומטרים בין טעינות.

כמובן שבשונה מן השיפור המורגש מאוד של יותר מ-70% במומנט יותר קשה להרגיש שיפור של פחות מ-5% בטווח הנסיעה, וממילא יש לאופי הנהיגה השפעה הרבה יותר משמעותית על הטווח. יחד עם זאת נדמה לי שיש שיפור בתצרוכת האנרגיה בשיוט נינוח. בחלקים הקצרים במבחן שבהם לא נכנענו לשכרון הכוח ואילצנו את עצמנו לנהוג נהיגה חסכונית הצלחנו לראות על מסך התצוגה נתון צריכת חשמל מעולה של 14.8 קילוואט למאה קילומטרים. נהיגה כזאת יכולה לספק טווח של 500 קילומטרים וזה מאוד קרוב לנתון הרשמי.

עם זאת, בסיכום מבחן שארך כ-600 קילומטרים בתנאים מגוונים רשמנו ממוצע של 18 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר כ-420 קילומטרים בין טעינות. מי שינהג במוד חסכוני יצליח לסחוט עוד 30-40 קילומטרים מהסוללה, ועל אף שזה רחוק מן הנתון הרשמי זה בהחלט ראוי ומשחרר מחרדת טווח.

מערכת הבלימה הרגנרטיבית מעט מפוספסת וחבל. מנופים משני צידי ההגה מאפשרים לבחור עוצמת בלימה רגנרטיבית ובנהיגה דינמית גם להשתמש בהם כאילו להורדת הילוך. אלא שמשום מה כאשר נוגעים באחת הדוושות  זה מאפס את המערכת והיא חוזרת לברירת מחדל שבה מבוטלת הבלימה הרגנרטיבית לחלוטין. זה לא יעיל באף מצב – לא כדי לחסוך באנרגיה, לא כדי להאט את הרכב בקטע דינמי, ובוודאי לא כדי לאפשר נהיגה בדוושה אחת. הדרך היחידה לזכות מחדש בבלימה רגנרטיבית היא לנהוג במצד ספורט.

עיצוב, מיצוב

מבחוץ קשה להבחין בשינוי עיצובי שהגיע עם העדכון, אבל בתכל'ס זה לא משנה: Q4 e-tron, במיוחד בגרסת ספורטבק שלו, הוא רכב פנאי נאה עם פרופורציות נעימות לעין. גרסה זאת מושכת מבטים וזה לא מובן מאליו בעידן שבו אין סוף לשיבוטים של אותו מתכון לעיצוב רכב פנאי מודרני. חבל רק ש-Q4 לא מבודל באופן שמצהיר למרחוק שהוא רכב חשמלי.

כנהוג בקו העיצוב הנוכחי של כל דגמי אאודי, גם כאן יש חזית עם שבכה קדמית (גריל) גדולת ממדים, אם כי בהיותו רכב חשמלי אין בה צורך ולכן היא אטומה. יש מי שיאהב את העיצוב הזה וזה יספק אותו בכל הקשור להצהרה החשמלית, אבל כחובב "אולד סקול" אני מעדיף עיצוב שכולל "פרונט עם גריל" בין אם צריך או לא צריך אותו.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים נשלט באותו סגנון מאופק ו"רגיל" שאופייני לדגמי המותג. למרות שאין כאן אפקט "וואו" מדובר בסך הכל במתחם שנעים להיות בו, עם כל מה שצריך: לוח מחוונים דיגיטלי (שמשום מה לא מאפשר בחירה בין מספר מצבי תצוגה), מסך מרכזי גדול ואיכותי שמוטה לכיוון הנהג, וממשק אינטואיטיבי ונוח לתפעול. יש צימוד מצוין לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, ותודה לאל גם כפתורי שליטה פיזיים נוחים ולא מתחכמים לתפעול בקרת האקלים.

בורר ההילוכים ממוקם במקום הטבעי בתחתית הקונסולה המרכזית, וכמו ברוב דגמי הקונצרן מדובר במתג חשמלי פשוט למראה. אפשר היה לבחור בסידור אחר ואם כבר נבחר כזה בורר היה עדיף להציב שם משהו שנראה ומרגיש יותר איכותי.

גלגל ההגה הגדול קטום גם בחלקו התחתון וגם בחלקו העליון. זה אולי נראה מודרני אבל לא לטעמי, ובעיניי זה גם לא סידור נוח לשימוש. כפתורים פיזיים על ההגה מאפשרים שליטה טובה במגוון פונקציות ומערכות בלי להוריד ידיים מההגה, אבל למרבה הצער אלה כפתורי מגע – וזה סידור רע שמגדיל את הסיכון להפעלה לא רצונית של אחת המערכות. לפעמים זה ממש מעצבן.

אין תלונות על איכות החומרים ובוודאי שלא על איכות ההרכבה. יש שילוב נאה של מעט משטחי אלומיניום ותאורת אווירה, והם לא חורגים באיכותם מן המקובל גם בכלי רכב מודרניים שעל החזית שלהם מודבק סמל פחות יוקרתי. המרחב מלפנים מצוין, הראות טובה, ותנוחת הישיבה גבוהה ושולטת כמו שלקוחות מאוד אוהבים.

המושבים נוחים וזה ניכר מאוד גם אחרי מאות קילומטרים של נסיעה, אבל הם לא מאוד מפנקים ותמיכת הצד שלהם לא מרשימה.

על אף עיצוב חיצוני שכולל אחוריים משתפלים בחדות – המרחב הפנימי בשורת המושבים השנייה טוב, בין השאר בזכות רצפה שטוחה לחלוטין. רוחב הרכב מאפשר מקום נוח לשלושה נוסעים.

יש לציין לחיוב יציאות מיזוג אחוריות עם שליטה נפרדת במערכת בקרת האקלים, ומפתיע מאוד שאין מאחור שקעי טעינה כל כך מתבקשים למכשירים חשמליים.

לתא המטען יש פתיחה וסגירה חשמליים, והנפח שלו – 535 ליטרים – מרשים ושימושי.

התנהגות כביש, נוחות

בידוד רעשי הרוח והכביש טוב מאוד, ונוחות הנסיעה היא במחוזות גרמניים קלאסיים: נוקשה למדי במהירויות עירוניות ומטפל היטב בנפלאות הסלילה הארץ-ישראלית באופן כללי.

רכב המבחן שלנו צויד במתלים מונמכים ביחס לגרסה הרגילה ועל כביש מפותל הוא מספק תחושה מהודקת עם המון אחיזה ונכונות רבה לצלול ללא מורא אל תוך פניות במהירות גבוהה. גם ההיגוי מדויק ומהיר, וכרגיל חבל שהוא משדר תחושה מנותקת. עוד יותר חבל שאי אפשר להתעלם מן המסה של שתי טונות…

הבלמים עושים את העבודה אבל לא מספקים נשיכה עוצמתית ש"שותלת" את הרכב במקום.

אבזור, מחיר

Q4 e-tron ספורטבק מוצע בישראל כסטנדרט בתצורת S ליין שמאובזרת עם ריפודי עור משולבים וכיוון חשמלי למושבים, חישוקי 20 אינטש, חלונות כהים מאחור, פתיחה חשמלית לתא המטען, בקרת אקלים מפוצלת ל-3 אזורים, תאורת לד מלאה, מערכת שמע עם 8 רמקולים ומגבר, וגג שמש פנורמי נפתח.

מערך הבטיחות כולל בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים, בלימת חירום אוטונומית וגם צמד מערכות שהתגלו כמעט היסטריות מדי – בקרת סטייה ושמירה על נתיב הנסיעה (ששוב ושוב מבקשת שתשים ידיים על ההגה למרות ששתי הידיים כל הזמן על ההגה), ובלימת חירום במקרה של תנועה חוצה מאחור, שבלמה אותנו כמה פעמים באגרסיביות מלחיצה למרות מרחק רב מרכב שחצה מאחור.

מעט משונה שברכב של מותג יוקרה המפרט לא כולל דברים שהפכו לסטנדרט גם ברכבים של מותגי מסה זולים משמעותית כמו מערך מצלמות היקפי 360 ותצוגה עילית שכדי לקבל אותם יש צורך לשלם עוד 28 אלף שקלים לחבילת TECH.

חבילת TECH כוללת כאמור מצלמות 360 היקפיות, תצוגה עילית תלת ממדית מאוד מרשימה וגם תאורת מטריקס לד, מערכת ניווט מובנית ומערכת סאונד משודרגת מבית SONOS.

Q4 הושק בישראל לקראת סוף שנת 2022 עם תג מחיר של 290 אלף שקלים. כעת, לאחר שתי העלאות מס קנייה לרכבים חשמליים (35% כיום – עד 50,000 שקלים – לעומת 10% בשנת 2022), ולאחר שדרוג מערך ההנעה,  הוא עולה 320 אלף שקלים. גרסת ספורטבק עולה 346 אלף שקלים.

לכאורה מדובר במחירים אטרקטיביים, אבל היצע הדגמים החשמליים לא מפסיק לגדול ולהתרחב, כך שבגזרת המחיר שבין 250 ל-360 אלף שקלים מוצעים עשרות מתחרים.

שורה תחתונה

Q4 e-tron הוא רכב פנאי חשמלי מוצלח; הוא בנוי היטב, מציע תא נוסעים ותא מטען מרווחים, מבצע הכל טוב, מציע טווח ראוי בין טעינות, והעיצוב שלו מושך -בעיקר בגרסת ספורטבק.

הכלי הזה משכנע על הכביש המפותל ובזכות יחידת הנעה משודרגת זה כלי מהיר ועצמתי. כמובן שמחובר אליו לוגו יוקרתי בחזית ותג מחיר נמוך מזה של מתחרות גרמניות קלאסיות, ולכן אפשר לסכם ולומר ש-Q4 e-tron הוא כלי רכב בשל, נטול חסרונות משמעותיים, שמתאים למי שמבקש לעצמו קרוסאובר פרימיום חשמלי.

מצד שני, Q4 e-tron לא משדר או מציע חדשנות חשמלית, אין בו אבזור כיד המלך או תחושה היי-טקית עם "המילה האחרונה", והביצועים הטובים שלו נופלים מן הסטנדרט של גרסאות ה"פרפורמנס" או ה"לונג-ריינג'" של המתחרות.

בחן וכתב: נעם וינד
צילומים: נעם וינד