מאז הקמת מדינת ישראל מופקד ניהול התחבורה בידי משרד התחבורה אשר מצליח להשיג הישגים גרועים יותר ויותר ככל שחולפות השנים. שר תחבורה חדש, גאון ככל שיהיה, לא יוכל לתקן את מה שקולקל במשרד שבחלקו בנוי משכבות על גבי שכבות של מינויים פוליטיים לא ראויים.
כדי לתקן את כשלי התחבורה היבשתית בישראל נדרשים חשיבה חדשה וכלים חדשים, ונדרשות פעולות שאי אפשר לממש מתוך המערכת הקיימת. לכן, ההצעה שלנו לפתרון המהיר, היעיל, והאפקטיבי ביותר הוא הקמת 'רשות לאומית לתחבורה יבשתית ולבטיחות בדרכים' במשרד ראש הממשלה, ולהטיל עליה להכין ולנהל למשך 3 שנים תוכנית לאומית לתחבורה.
רשות לאומית לתחבורה יבשתית ובטיחות בדרכים תוקם מתוקף הוראת שעה למשך 4 שנים בלבד, והתרומה המשמעותית ביותר שלה היא יצירת תוכנית לאומית לתחבורה יבשתית. תוכנית זאת תעוצב בידי צוות מומחים רב תחומי שאינם קשורים לגורמים בעלי אינטרס בתחבורה, או למשרד התחבורה, או לממסד הפוליטי. מומחים יגויסו מתחום מדעי המחשב, מדעי החיים, מדעי החברה ועוד, ועל בסיס התוכנית הלאומית ינוהלו בדרך האפקטיבית ביותר הביקוש וההיצע לנסיעות ולהובלה בישראל. זאת תוכנית שתשפיע בטווח המיידי, וגם 50 שנים קדימה.
כל גופי הביצוע שכפופים למשרד התחבורה יתאימו את התוכניות האופרטיביות שלהם לתוכנית הלאומית, או יכינו תוכניות חדשות בהתאם לדרישות שלה.
בסדרת הכתבות שנפרסם כאן נציג דוגמאות קונקרטיות לפעולות שאפשר לבצע באופן מיידי מבלי שיידרש עבורן תקציב, ורק כדי לסבר את האוזן אפשר להציג שלוש דוגמאות מתוך עשרות רבות של כשלים שאפשר לפתור.
כדי להגשים את חזון "אפס הרוגים בתאונות דרכים" צריך לגייס את חוק הפלת"ד שמתוקפו אנחנו משלמים את ביטוח החובה לרכב, ולהשתמש במשאבים שממילא נגבים מן הציבור למאבק בגורמי התאונות.
כדי לעודד שימוש בתחבורה ציבורית יבוטלו דמי הנסיעה שממילא מכסים, נטו, פחות מ-20% מן העלויות, והתחבורה הציבורית תהיה בחינם. במקביל, כדי לצמצם ביקוש לנסיעות, אסור יהיה לתגמל עובדים באמצעות הוצאות רכב אלא רק באמצעות מימון הוצאות הנסיעה שלהם.
מינוף "ביטוח החובה" למאבק בתאונות יכול לצמצם תוך זמן קצר לפחות 50% מן התאונות ולחסוך במהלך שלוש שנות הפעילות של הרשות יותר מ-200 הרוגים ויותר מ-1,300 פצועים קשה.
עידוד שימוש בתחבורה ציבורית במקום ברכב פרטי יצמצם באופן מיידי את עומסי התנועה, וזאת בלי להשקיע שקל נוסף אחד בסלילת כבישים.
האתגר המשמעותי ביותר של שר או שרת התחבורה הבאים הוא לנהל משרד שתפקידו מתמצה בסגירת פעילויות קיימות לקראת הקמה מחדש בהתאם למתווה שתעצב התוכנית הלאומית החדשה.
זה לא עניין של מה בכך: ספר החוקים של מדינת ישראל מקנה למשרד התחבורה סמכויות רגולציה נרחבות, כלומר שחלק מפרך בתהליך הזה עלול לעבור דרך ועדות הכלכלה והכספים של הכנסת, ודרך מליאת הכנסת.
איך בונים הנהגה ציבורית וניהול מקצועי?
ההצעה שלנו היא להקים את הרשות בהוראת שעה של עד ארבע שנים. חצי שנה ראשונה תוקדש להקמת צוות ניהול וצוות מומחים, ולפרסום קולות קוראים לשיתוף הציבור. לצוות תוקצה חצי שנה נוספת לתכנון ולהצגת התוכנית הלאומית לתחבורה יבשתית ולבטיחות בדרכים, ולאחר מכן ילווה הצוות במשך 3 שנים את יישום התוכנית הזאת.
הצלחת הרשות תלויה בכך שלהנהלה שלה וליועצים שיועסקו על-ידה לא תהיה זיקה פוליטית. כל פעולות הרשות יבוצעו באופן שקוף, וכל פעולה תתועד בפרוטוקולים שיפורסמו בזמן אמת – למעט נושאים שקשורים בפרטיות או בביטחון המדינה.
רכיב קריטי נוסף הוא גיוס הציבור ותיאום התוכנית הלאומית עם כלל משרדי הממשלה שמשפיעים ומושפעים ממנה – בדגש על משרדי האוצר, הפנים, והמשפטים, כמו גם על הרשויות המקומיות. זאת הסיבה שהרשות תוקם במשרד ראש הממשלה ולא במשרד התחבורה. כאמור, משימתה הראשונה של הרשות היא בחירת צוות של בעלי ניסיון עסקי וניהולי, ללא פוליטיקאים מכהנים, פוליטיקאים לשעבר או מקורבים.
בשונה מאנשי המקצוע המוכרים בתחום התחבורה – לאנשים אלה לא תהיה זיקה לגופים או לאנשים בתוך המערכת הקיימת, לא יהיו להם "יהלומים" או חברים שצריך לדאוג להם, ולא יהיו להם קיבעונות מחשבתיים שיגבילו אותם.
בשלב ראשון יפעל צוות המשימה במתכונת של ועדה ציבורית, ויקיים מספר דיונים פומביים מידי שבוע בהשתתפות כל אדם או גוף שיש להם מה לתרום לתהליך. במקביל תהיה אפשרות להעביר מידע גם בדרכים אחרות, ולאחר ניתוח כלל הרעיונות והאפשרויות תגובש תוכנית שתוצג לעיון והערות הציבור.
הרשות הלאומית לתחבורה לא רק תתווה דרך תיאורטית אלא תהיה אחראית ליישום שלה למשך 3 שנים שבמהלכן יותאם המבנה הארגוני של משרד התחבורה לעתיד של ישראל במקום לעבר שלה.
תפקיד שר התחבורה לאורך התקופה הזאת הוא להכין את יחסי העבודה במשרד, ואת החקיקה שנדרשת לצורך מעבר חלק ו"לקיחת המושכות" לקראת תום הוראת השעה שמתוקפה תפעל הרשות.
ההצעה שלנו: הקמת רשות לאומית לתחבורה מתוקף הוראת שעה
שלב ראשון: גיבוש צוות הנהלה וצוות מומחים שיפעל במתכונת של ועדה ציבורית מקצועית ויפיק תוכנית לאומית לתחבורה.
במקביל: תחילת עבודה על עיצוב מחדש של משרד התחבורה לפי החזון והתוכנית הלאומית.
שלב שני: שישה חודשים לאחר הקמת צוות הניהול תפרסם הרשות תוכנית לאומית שכוללת יעדים, סדרי עדיפויות, מימון, אחריות, תלות בין משימות ומדדים ברורים. בכל רבעון בשלוש השנים שלאחר מכן יפורסמו ציר ההתקדמות, עיכובים והחלטות תיקון, תוך שקיפות מלאה ושיתוף ציבור.
שלב שלישי: בתום התקופה תועבר האחריות השוטפת לגופים הקבועים, חלקם חדשים, במשרד התחבורה החדש. הארכת הוראת השעה, אם תידרש, תחייב החלטת חקיקה חדשה.
הצלחת הרשות תימדד באפקטיביות של התוכנית הלאומית ובעמידה ביעדיה, וזה אומר שאם לא תמצאו את עצמכם בפקק תדעו שהתוכנית הצליחה. במקביל – הפחתת מספר התאונות וחומרתן תקטין את הסיכון לכל משתמשי הדרך ותקטין את עלויות הביטוח, והשילוב של אמצעי תחבורה חדשים וניהול מתקדם יצעידו את ישראל קדימה ויחלצו אותה מן הכבלים שמעכבים כעת את התפתחות התחבורה החכמה בארץ.
למה צריך עוד רשות חדשה?
כי אי אפשר לתקן מערכת שבנויה בחלקה משכבות על גבי שכבות של מינויים פוליטיים לא ראויים ומנהלת מאות פרויקטים בלי לקשור ביניהם באמצעות ראייה לאומית רחבה.
הרשות תוקם לפרק זמן מוגבל כדי ליצור תוכנית תחבורה לאומית ובהתאם לה לעצב את המבנה העתידי של משרד התחבורה.
מי ינהל את הרשות הלאומית לתחבורה?
אסור שלצוות המקצועי תהיה זיקה פוליטית או ניגוד עניינים עם אנשים או גופים שקשורים למשרד התחבורה . ההנהלה תהיה מצומצמת מאוד ובחירת בעלי התפקידים תתבסס על ניסיון והצלחות קודמות בניהול פרויקטים.
אילו סמכויות יהיו לרשות, ומה יקרה בסיום התקופה?
הרשות תקום מתוקף חוק – הוראת שעה – כדי ליצור תוכנית לאומית לתחבורה יבשתית שתקבע את מדיניות התחבורה של מדינת ישראל. לאחר מכן הרשות תבצע תיאום בין כלל הגופים שקשורים או מושפעים מן התוכנית.
בתום תקופת הביצוע ועם תום תוקף הוראת השעה יוטמעו פעילויות הרשות בתוך המבנה הארגוני החדש של משרד התחבורה, תוך כדי שמירה על עקרונות הדיווח והשקיפות כלפי הציבור ויישום עקרונות התוכנית הלאומית.
לקריאה נוספת:
יחד נתקן: משרד התחבורה מתכנן ואלוהים צוחק. מה הפלא שאנחנו תקועים בפקק?
