לאורך עשרות שנים נבנתה מערכת קבלת ההחלטות בתחומי התחבורה בישראל כטלאי על גבי טלאי, ורוב התוכניות הקיימות בנויות כ"מקרים ותגובות": יש מציאות נתונה, שכוללת מגוון לחצים ולוחצים – וכל תוכנית אמורה לעשות את הכי טוב עם מה שיש. השאלה היא מה קורה כאשר "מה שיש" לא פותר בעיה אלא מאפשר לה להחמיר משנה לשנה.
עבור הנוסע, כשל בתכנון הוא לא תרשים תיאורטי אלא אוטובוס שמגיע לתחנה אחרי שהרכבת יצאה, קו שלא פועל בשעות המשמרת, או מרחק לא סביר בין תחנה למקום עבודה, שאין דרך בטוחה לעבור אותו.
כשל שמוסיף רק חצי שעה לכל כיוון מסתכם לפחות בעשרים שעות מבוזבזות בחודש, וזה מעודד נסיעה ברכב פרטי או בא על-חשבון "החיים עצמם".
כמאמר הפתגם האנגלי: "אי אפשר ללמד כלב זקן טריקים חדשים", ומאוד קשה להוציא מערכת משיווי המשקל שלה מתוך המערכת עצמה. כדי לשנות מציאות מן היסוד חייבים לפרק את הכל ולהרכיב מהתחלה, כלומר להבין לאן רוצים להגיע ובהתאם לכך לבחור את הדרך היעילה ביותר להגיע לשם.
כדי שלא להמציא את הגלגל חקרנו מספר שיטות ארגון. לבסוף התמקדנו ב-ZVV שפועלת בקנטון ציריך, שוויץ, ואחראית על תכנון אסטרטגי, תיאום, שיווק ומימון, וב-TfL שפועלת בלונדון, אנגליה – מטרופולין שבו חיים כ-9.1 מיליון תושבים. הגוף האנגלי אחראי על רוב היבטי מערכת התחבורה, כשהממשק העיקרי שלו הוא מול רשויות "שכונתיות".
שני אלה הם ארגונים שונים עם סמכויות שונות, ומה שמשותף להם זאת ההפרדה בין תכנון ובקרה לבין תפעול שוטף של המערכת, אם כי בדוגמה הלונדונית הגוף מפעיל חברות בת תפעוליות כמו זו שמפעילה את הרכבת התחתית בעיר. על בסיס המבנה של שני הארגונים האלה בחרנו שבע פונקציות ליבה שכל אחת אחראית לתחום ספציפי – וכולן פועלות בסינרגיה זו עם זו.
הגדרת המשימה היא צוות שיבין את צרכי התחבורה, יתכנן דרכים ואמצעים להשפיע ולווסת את הביקוש, ויתכנן את המערכות והאמצעים שיספקו את הביקוש בדרך הבטוחה ביותר האפשרית. השם הפונקציונלי לצוות הזה הוא "צוות ביקוש, היצע ובטיחות בתחבורה" וזה הצוות המרכזי והחשוב ביותר של הרשות הלאומית לתחבורה יבשתית ובטיחות בדרכים.
כך מתכננים תחבורה ובטיחות
הפונקציה החשובה ביותר מנהלת את הביקוש לנסיעות, כלומר שתפקידה מתחיל בניתוח של כלל הביקושים וממשיך אל גיבוש דרכים שבהן אפשר להשפיע עליהם באמצעות מנגנונים רבים ושונים – החל מאיחוד נסיעות וכלה בתמריצי מיסוי.
צוות זה יורכב ממומחי מדעי ההתנהגות וכלכלת תחבורה, והאתגר המשמעותי ביותר שלו הוא ליצור "מדע יישומי" – כלומר מחקרים קבועים, זריזים, גמישים ואפקטיביים שיאפשרו ניתוח קבוע ומהימן של צרכי התחבורה ושל ההשפעה של פעולות שונות עליהם.
הצוות השני, של אנשי מדעי החברה ומומחי טכנולוגיה, אחראי על הבטיחות בדרכים ועל הטמעתה בכל החלטה ובכל שינוי או שיפור של המערכת. שאיפה לאפס הרוגים ואפס פצועים קשה במערכת התחבורה חייבת להיות "יצוקה בבטון" של כל תוכנית – וזאת כבר החל משלבי התכנון הראשונים שלה.
צוות שלישי, שחשיבותו לא נופלת מזו של הצוות הראשון, יורכב ממשפטנים שמתמחים במדיניות ציבורית ותפקידו ליצור בקצב מהיר את המסגרת המשפטית שתאפשר לחולל את השינוי, ולהעביר אותה במערכת החקיקה הראשית של הכנסת. צוות רביעי אחראי לחקר ביצועים, סטטיסטיקה ונתוני GIS, ותפקידו לספק מידע זמן אמת לכל הכיוונים: למשתמשים, לחוקרים, למנהלי המערכות ולמקבלי ההחלטות.
הצוות החמישי בחשיבותו הוא צוות הניהול והתיאום של המערכת כולה, וחבריו צריכים להתמחות בהנדסת מערכות וניהול ציבורי. צוות זה אחראי גם על שיקוף פעולות המערכת כולה לציבור ולמקבלי ההחלטות.
צוות הניהול והתיאום הוא גם הממשק החיצוני של המערכת כולה מול גופי ממשלה וצבא, ארגונים אזרחיים, רשויות מקומיות, מפעילי תחבורה, אקדמיה וכיוצא באלה.
תפקידו של הצוות השישי, של אנשי הנדסה, הוא לקבל את התוצרים של צוותי ניהול הביקושים והבטיחות בדרכים, ולתכנן על בסיסם את תרשימי הזרימה האופטימליים על בסיס מרחב גיאוגרפי וזמן. המטרה היא לא לנסות "להזרים ביקושים" בצנרת הקיימת אלא להתאים את מערכת התחבורה לביקושים תוך כדי העצמה והגדלה של ההיצע האפקטיבי שלה.
המשימה של הצוות השביעי והאחרון, שיורכב מאנשי לוגיסטיקה, היא לבקר את תפעול המערכת במובן של הכוונת מנהלי תחבורה ציבורית, הכשרת נהגים, מהנדסי תנועה, אנשי לוגיסטיקה, הסעות והובלות, וכל מה שבסופו של יום מתרחש בשטח.
ההבדל בין תיאורטי למעשי
אחת הטענות כלפי ההתנהלות של משרד התחבורה מאז שנת 2007 ועד היום בהקשר של תחבורה ציבורית היא גרירת הרגליים בכל מה שקשור להקמת שלוש רשויות תחבורה מטרופוליטניות.
הצורך המקורי ברשויות האלה נבע מן הכישלון של משרד התחבורה לתכנן ולנהל את כלל קווי האוטובוס בישראל, והרעיון היה שאם התכנון הזה יירד לרמת הרשויות המקומיות הוא יהיה קרוב יותר לנעשה בשטח.
במבחן התוצאה משרד התחבורה נכשל ביישום של רפורמה פשוטה יחסית: רשויות אלה לא הוקמו עד היום. זה מדגים את החוליים שאיתם פתחנו ומוכיח שהמערכת הנוכחית לא יכולה להשתנות בדרך ובמהירות שכולנו זקוקים להן. כעת אפשר להדגים את הפתרון של אותה בעיה, שהוצבה על השולחן עוד בשנת 2007, באמצעות "צוות ביקוש, היצע ובטיחות בתחבורה" שתיארנו כאן.
הצורך הוא להבין את הצרכים של כלל משתמשי התחבורה הציבורית ולהציע להם את הפתרונות היעילים ביותר, וברור שחלוקת הבעיה לארבע רשויות (משרד התחבורה ושלוש רשויות מטרופוליטניות) לא מועילה לפתרון אלא הופכת אותו למורכב ומסורבל יותר.
לכן, במיוחד בעידן ה-AI שבו אפשר לפתור בעיות מורכבות באמצעות כלים זמינים וזולים, צריך להתחיל את הפתרון עם מיפוי והבנת כל הצרכים, ובחינת אפשרויות להפחתת ביקוש – למשל באמצעות תמריצים או מיסוי או העתקת מקומות עבודה, ולשינוי מועדי הביקוש.
לאחר מכן יש לתכנן מחדש את ההיצע של המערכת, למשל באמצעות ייעול הפעילות של צי האוטובוסים הקיים, שינוי מסלולי קווים ותדירות נסיעות, חיבוריות למערכות הסעת המונים ושלל אמצעים נוספים שאת חלקם נתאר בפרקים הבאים.
במקום להעביר את האחריות לתכנון תחבורה אל הרשויות המקומיות, ולגרום להן להשקיע משאבים בתחום שבו אין להן שום יתרון – צריך לשתף את הרשויות, כ"לקוחות" בתהליך ההשפעה על הביקוש וההיצע.
רשויות מטרופוליטניות, למשל, לא יכולות לשנות את מבני ההתקשרות הלאומיים עם מפעילי תחבורה ציבורית או לקבל החלטות לגבי הכנסת אמצעי תחבורה חדשים כמו מוניות רובוטיות או שירותי 'אובר'. אבל צוות ניהול הביקושים יכול לאגם יחד את כל אמצעי התחבורה הקיימים ולבצע חלוקה מחודשת של פוטנציאל ההסעה שלהם באופן שיתאים טוב יותר לביקושים בפועל.
בשורה תחתונה: פתרון הבעיה – ניהול נסיעות בתחבורה ציבורית – יבוצע על-ידי צוות מצומצם שיחזיק תמונה לאומית של כלל צורכי התחבורה, ישקף אותה באופן קבוע ובזמן אמת לציבור ולכלל מקבלי ההחלטות במדינה, ויעצב את היצע התחבורה כך שזה יעמוד בביקוש.
החיים אחרי התיקון
כאשר ממשלת ישראל תנהל נכון את הביקוש ואת ההיצע לתחבורה, ותהפוך אותה לבטוחה, שעת היציאה מהבית תיגזר ממסלול שאפשר לסמוך עליו. האוטובוס, הרכבת והדרך מן התחנה לעבודה יעודדו שימוש בתחבורה ציבורית במקום ברכב פרטי, ויונגשו פתרונות תנועה גם למי שזקוקים לכך. אם חיבור ייכשל, יהיה גוף שיוכל לתקן את הכשל באופן מיידי.
לקריאה נוספת:
יחד נתקן: משרד התחבורה מתכנן ואלוהים צוחק. מה הפלא שאנחנו תקועים בפקק?
הרשות הלאומית לתחבורה יבשתית: לפרק את משרד התחבורה ולבנות אותו מחדש
יחד נתקן: תוך 4 שנים נחסל את עומסי התנועה שמבזבזים זמן, שורפים כסף, ומזיקים לכולנו
