יכול להיות שבעוד כמה שנים, כאשר כמה אלפי מכוניות מדגמים שונים של 'סקאייוול' הסינית יתרוצצו על כבישי הארץ, ניזכר בימים אלה של סוף שנת 2021 והם יזכירו לנו את תחילת שנות ה-80 של המאה הקודמת – כאשר מכוניות יפניות ראשונות נחתו בישראל, או את המכוניות הקוריאניות הראשונות שהתגלגלו אלינו בשנות ה-90. יחד עם זאת יש מצב שגם בעוד כמה שנים – כאשר סקאיוול תהיה רק אחת מבין לא מעט יצרניות סיניות אחרות שיימכרו בישראל – הסיפור שלה כיצרנית רכב ימשיך להיות אחד המוזרים והמסקרנים יותר.
כאשר כותבים מבחן ראשוני למכונית שאי אפשר היה לבחון לעומק, ובמיוחד כאשר מבחן רגיל ומעמיק כבר מתוכנן למועד קרוב, נהוג לתמצת ולספר את עיקרי הדברים רק כדי לתת טעימה ראשונה ומושג כללי על הרכב. כל עוד שרכב כזה מיוצר על-ידי סקודה אין כל צורך להסביר לקוראים מה זה 'סקודה', ואם המבחן הוא לדגם של 'יונדאי' אין צורך להתעכב ולספר מי ומה עומד מאחוריה בעולם ובישראל.
הפעם הסיפור שונה מכיוון ש'סקאיוול ET5' היא המכונית הראשונה של חברה שמעולם בעבר לא ייצרה מכוניות, והיא מיובאת ומשווקת בישראל על-ידי קבוצה שמעולם לא מכרה מכוניות חדשות. תנאי פתיחה כאלה הופכים את ההיכרות עם "הברזלים" עצמם לקצת פחות חשובה מאשר עם הסיפור שמאחוריהם, במיוחד מפני שהסיפור הזה התחיל אחרי שהואנג הונגשנג (Huang Hongsheng), מייסד תאגיד 'סקאיוורת" הסיני, השתחרר מן הכלא לאחר שריצה שש שנות מאסר בגין מעילה. קודם למעשים ששלחו אותו לכלא הקים הואנג הונגשנג בעשר אצבעותיו אימפריה מרשימה של ייצור טלוויזיות לשוק הסיני, ובנה אותה כאחת החברות הידועות והחזקות בתחומה. מה שיותר חשוב לענייננו זה שהונגשנג לא בזבז זמן, ואת שש השנים מאחורי הסורגים הוא השקיע בלימוד של שוק חדש שהממשלה הסינית החליטה לפתח במהירות – שוק הרכב החשמלי המסחרי.
מיד לאחר השחרור הצליח הונגשנג לגייס כסף ממשקיעים, להקים את חברת Kaiwo New Energy Automobile ולקנות באמצעותה את גרעין השליטה ביצרנית האוטובוסים הסינית Nanjing Jinlong, כאשר המטרה הייתה להסב אותה לייצור אוטובוסים חשמליים ולזכות במכרזים ממשלתיים של אלפי אוטובוסים כאלה ברחבי סין. חברת האוטובוסים שנרכשה מייצרת בין השאר את המותג 'קינג לונג' (שמשמעותו, בתרגום לאנגלית, היא 'גולדן דראגון') והחל בשנת 2011 החברה הזאת הייתה לאחר המובילות בשוק האנרגיה החדשה המתפתח בסין.
היעד הבא – תעשיית המכוניות – סומן כבר בתוך כדי תנועה היות ש- Kaiwo (שתרגום שמה לאנגלית הוא "סקאיוול") החלה לייצר מסחריות קלות ולפתח דגמי מכוניות נוסעים בדרך לקבלת רישיון הייצור הנכסף מממשלת סין. אב טיפוס ראשון של קרוסאובר חשמלי (אשר נשא את שם מותג הטלוויזיות המפורסם בסין – סקאיוורת') הוצג בשנה שעברה, ובאפריל השנה הוצג ET5 מייצור סדרתי, עדיין תחת השם סקאיוורת'. בין לבין הסתבכה חברת Kaiwo בשערורייה נוספת – הפעם כזאת שקשורה בסוללות החשמליות לאוטובוסים – וזה עלול היה לעלות לה בסובסידיות הממשלתיות הנכספות. איכשהו החברה הצליחה לצאת מן המצב ללא כל פגע, ואנחנו תקווה ששערוריות מסוג זה לא מנבאות שום דבר אודות העתיד של סקאיוול כיצרנית מכוניות.
ET5 תוכננה מלכתחילה כמכונית חשמלית, ובהיעדר מידע מדויק אפשר רק לשער שרכיבים משמעותיים מבין כלל מרכיביה נרכשו מספקים סינים או מערביים ידועים. יום אחד – אם נצליח לדבר עם נציג סיני של היצרנית – נוכל אולי ללמוד כיצד בנתה החברה הזאת את מערכי הייצור ואת בקרת האיכות שלה, אבל חשוב לומר שממשלת סין פוקחת עין על כל מי שמייצא משם רכב כדי להימנע מ"בושות לאומיות".
כל סיפור הרקע הזה נעלם כלא היה כאשר מתייצבים לצד ET5 – שנראית כמו לא מעט קרוסאוברים אחרים של יצרניות ידועות יותר וידועות פחות. העיצוב החיצוני נעים מאד, מרווח למראה אך לא מנקר עיניים, והעיצוב הפנימי נקי ויפה – אולי אפילו על גבול היוקרתי. מה שבטוח זה שהמרחב הפנימי של הקרוסאובר הזה גדול מאד – מה שאומר שחמישה מבוגרים בגודל מלא יכולים לשבת בו בנוחות.
כפי שכבר כתבנו כאן בידיעת ההיכרות עם המותג, הדגם והיבואנית – ET5 ממוצבת בישראל מול סקודה אניאק ויונדאי איוניק 5 גם מבחינת המחיר (אם כי המחיר שלה "נגמר" איפה שהמחיר שלהן מתחיל, כפי שאומרים אנשי היבואנית). ET5 בהחלט מתחרה בהן במידותיה, אם כי נראה שהתחרות היותר מעניינת שלה היא מול מותג סיני חדש אחר – 'אייווייז', ובדגם U5. הקלף של סקאיוול אמור להיות, כאמור, המחיר – שמתחיל ב-175,000 שקלים, וזאת ככל הנראה גם הגרסה המומלצת יותר לדעתי היות שאין בה גג שמש אבל לא חסר בה אבזור נוחות. חלק מפריטי האבזור האלה – למשל דלת אחורית שנפתחת ונסגרת חשמלית – לא מוצעים בדגמי הביניים של יצרניות אחרות אלא רק בדגמים המאובזרים שלהן.
סביבת נהג, עיצוב פנים
הקוקפיט של ET5 מרווח מאד, כאמור, והעיצוב נקי ונעים מאד, אבל זה – בין השאר – מכיוון שמעצבי החברה ריכזו כמעט את כל המתגים על גלגל ההגה או כמתגים וירטואליים בתוך המסך המרכזי הגדול (מאד). מעבר לעובדה שמציאת חלק מן הפונקציות תגרום להסחות דעת מסוכנות בנהיגה – מאד לא נוח לשלוט בפונקציות הבסיסיות של מערכות השמע ומיזוג האוויר דרך המסך.
תנוחת הנהיגה טובה ומושב הנהג – שמתכוונן חשמלית – נוח למדי, אבל גלגל ההגה מוגבל מידי בתנועה הפוטנציאלית שלו כלפי מעלה ומטה ופנימה-החוצה. נדמה שמי שהינדס את תנועת ההגה עשה זאת רק כדי לצאת ידי חובה ולסמן V, וחבל שכך.
תצוגת השעונים הוירטואלית על מסך ה-TFT שמאחורי ההגה פשוטה וברורה, ותפעול ה"הילוכים" (אין באמת הילוכים, זה רכב חשמלי) מוכר מהרבה דגמים אחרים ולכן פשוט ונוח לשימוש. עיצוב הקונסולה המרכזית שבין המושבים הקדמיים נוח מאד ומותיר שפע של מקום לאחסון גם בתוך "קופסא" סגורה וגם בחלקה התחתון של הקונסולה – שבה מוטמן גם מטען טאבלטים אלחוטי. תא הנהג והנוסעים מאובזר מאד החל בדברים הטריוויאליים כמו כפתור התנעה ומפתח חכם וכלה בתאורת אווירה מרשימה מאד לחובבי הז'אנר שנוהגים למסיבות בלילה.
התנהגות, נוחות
במהירויות איטיות, ממש איטיות, המכונית נוסעת מאד נעים וקל להתמסר לשקט של רכב חשמלי. במהירויות כאלה – שאופייניות לנהיגה עירונית בפקקים או ברחובות צפופים, המתלים משככים היטב והנסיעה נעימה.
ככל שעולה המהירות, ובמיוחד ככל שהאספלט מאתגר יותר – בין אם מפני שהוא מחורץ או בגלל שהוא מתחיל להתפתל – כך נחשפות מגבלות השיכוך של המתלים, ובעיקר חוסר היכולת שלהם לספוג זעזועים או לייצב את המרכב. אחרי כמה עשרות קילומטרים מתחילים לשים לב שמדובר במכונית מעייפת אשר "זורקת" את הנהג והנוסעים ליותר מידי כיוונים במקום לשכך עבורם את פגעי מע"צ ולנתק אותם מן המציאות.
במהירויות בינוניות ומעלה מצטרפים אל רעשי המתלים גם קרקושים מוזרים מתוך החלקים הפנימיים שמתחת לדאשבורד, מה שמעיד על איכות הרכבה לא מזהירה, ורעשי רוח מטרידים שמעידים על תכנון אירודינמי בעייתי או על רמה לא מרשימה מספיק של אטמים ואיטום. למרות זאת מתקבלת תחושה שמדובר במחלות ילדות שיתוקנו כעבור סשן אחד או שניים של בקרת איכות קפדנית יותר, ואחרי שתישכר חברת יעוץ גרמנית (או בריטית) שתבצע כיול מחדש של המתלים. גם ההיגוי לא מהמם במיוחד – הוא מדויק וחד אך חסר תחושה.
התנהגות הכביש היא אולי הסעיף המשמעותי ביותר שבו ניכרת התחושה שחטיבת הרכב של סקאיוורת' עיגלה פינות וקיצרה קיצועי דרך כדי להגיע במהירות אל היעד הנכסף. כנראה שגם בעידן הנוכחי אי אפשר ללמוד את התורה כולה ב-40 ימים, וכדי להעמיד כלי רכב שמסוגל לבצע את המלאכה באופן בטוח ומדויק נדרשת עבודת הנדסה משמעותית וכמות מכובדת של ניסויי מסלול וכביש. קשה לומר שמדובר בכלי רכב לא בטוח – אנחנו אפילו לא התחלנו להתקרב למגבלות בסיבוב הקצר שלנו, ומי שלוקח רכב חשמלי למגבלות כנראה לא ממש הבין את הקטע. ובכל זאת – מדובר כנראה בהתבגרות והבשלה שסקאיוול חייבת לעבור לפני שתוכל להציב את עצמה לתחרות מול יצרניות רכב ותיקות יותר.
איכות החומרים בתוך תא הנוסעים – חלקי ריפוד ודיפון – גבוהה מאד, וזה משפר מאד את תחושת השהיה בתוך תא הנהג ומפצה במעט על תפקוד המתלים. תא המטען לא מאד גדול, אבל המרחב במושב האחורי, כאמור – פשוט עצום, והכניסה והיציאה למושב הזה נוחה מאד. למרגלות הנוסעים מאחור יש שקע חשמל ביתי (במתח 220 וולט) עם הספק גבוה שיכול להתאים לטעינת ציוד חשמלי, מחשבים ניידים וקונסולות למשחקים.
מנוע, ביצועים
על פניו מדובר במנוע חזק שמעביר 204 סוסים ו-32.6 קג"מ מרשימים לגלגלים הקדמיים, וגם נתוני תאוצה של כ- 7.6 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש נשמעים מבטיחים מאד. במציאות מתקבלת תחושת תאוצה פחות מרשימה, במיוחד ביחס למה שאפשר לצפות מרכב חשמלי. ובכל זאת – באף שלב בנהיגה – גם כאשר טיפסנו (ברכב ששוקל כמעט שתי טונות) ממבוא חמה לרמת הגולן, וגם כאשר עקפנו במהירויות גבוהות על כביש 6 – לא הייתה תחושה של מחסור כרוני בכח.
כל ה-ET5 שיימכרו בישראל מצוידים בסוללה עם תכולת אנרגיה גדולה של 72 קילוואט שעה, ובנהיגה מנהלתית מצאנו שטווח הנסיעה הריאלי לא יפחת מ-400 קילומטרים בין טעינות (ואולי אף ידגדג את ה-450 קילומטרים). אפשר לטעון את הסוללה בטעינה מהירה חזקה יחסית – אלא שלצורך זה צריך למצוא עמדת טעינה מהירה ציבורית עם הספק מתאים – וזה לא טריוויאלי. טעינה ביתית של סוללה די מרוקנת, עם מטען ביתי בהספק של 6.6 קילוואט תארך כ-11 שעות.
אחד הדברים שחסרים, וזה מפתיע – הוא כפתור או מנוף שבאמצעותו אפשר להפעיל בלימה רגנרטיבית כדי להאט את המכונית ללא שימוש בבלמים ובתוך כדי אגירת כמה שיותר אנרגיה בחזרה לסוללה. אפשר אמנם לעשות משהו כזה דרך המסך – אבל למה למען השם צריך לגעת במסך כדי לבלום מכונית?
אבזור בטיחות, תמחור
ET5 כוללת סט מושלם של מערכות בטיחות וסיוע לנהג – ורובן מתערבות באופן ראוי ועושות את העבודה. ההיגוי האקטיבי מעט מתערב מידי, ומאד חסרה פונקציית זיהוי כלי רכב בצדדים (התרעה מפני מעבר לנתיב תפוס), אבל יש בלימה אוטונומית והתרעת סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי, יש בקרת משיכה ומניעת התדרדרות, יש גם בקרת שיוט אדפטיבית ויום אחד – במהרה בימינו אמן – יהיו גם תוצאות של מבחני ריסוק אירופאים.
שלוש גרסאות האבזור של ET5 עולות 175, 185 ו-190 אלף ש"ח, ובשתיים היותר יקרות יש גג שמש פנורמי ענק. בישראל, בחום יולי אוגוסט, לא בטוח שכדאי להסתובב עם גג שמש, במיוחד מכיוון שההצללה שלו לא מהממת.
קבוצת כדורי, חברה שעוסקת בסחר בחלפים לרכב מאז קום המדינה ומנהלת בשנים האחרונות גם עסקי ליסינג, עומדת מאחורי יבוא ושיווק סקייוול לישראל, ולכך יש חסרון ויתרון. מצד אחד – אין להם עדיין ניסיון של יבואנית רכב ותיקה, אבל מצד שני הם גם לא סיגלו את ההרגלים הפחות טובים של כמה מן היבואניות הוותיקות, ובטוח שהם ישתדלו יותר. שאלת 175,000 השקלים היא האם סקאיוול, כיצרנית רכב חדשה, הצליחה ליצור מוצר מוצלח כבר בניסיון הראשון שלה, או שהיא תתגלח על הלקוחות של ET5.
