בתערוכת ז'נבה הקרובה, כמעט 7 שנים לאחר שהשיקה את הדור הראשון של 508, תשיק פיג'ו את הדור השני, והמודרני, של מי שנשלחת אל קרב כמעט בלתי אפשרי מול הקרוסאוברים הקומפקטיים.
יותר מכל מסמלת 508 החדשה את חוסר המזל של פיג'ו בכל הקשור לשוק המשפחתיות הגדולות ו"מכוניות המנהלים", מפני שלפחות עד היום כמעט בכל פעם שהיא ניסתה לעשות מעשה – מישהו או משהו "הזיז לה את הגבינה" ושינה את כללי המשחק. 508 המקורית הושקה בתערוכת פריז של שנת 2011 במטרה לתקן שתי טעויות קודמות של היצרנית הצרפתית: ניסיון לא מוצלח להתמודד ביצרניות היוקרה הגרמניות עם 607, וניסיון לא הרבה יותר מרשים להתמודד מול פורד מונדיאו ופולקסווגן פאסאט עם 407.
508 היוצאת החליפה את שתי המכוניות האלה והייתה המשפחתית הגדולה הראשונה שלקחה את פלח השוק הזה אל עבר הרמה שבה הוא נמצא כיום. הבעיה היא שבאותה תקופה הצרפתים לא יכלו עדיין "לעשות את הדבר הנכון" ולהמתין לפלטפורמה מודולרית חדשה, ולכן בנו את 508 על פלטפורמת PF3 הוותיקה שעליה נבנו בשעתו סיטרואן C5 ופיג'ו 407. כתוצאה מכך, ועל אף עיצוב טוב ורמת איכות גבוהה יחסית, 508 לא מסוגלת להתמודד מול הדורות החדשים של פורד מונדיאו, פולקסווגן פאסאט, וכמובן – מול סקודה סופרב.
508 היוצאת לא ממש הצליחה בישראל, אבל גם באירופה היא לא הייתה להיט גדול, בין השאר מכיוון שבנוסף לכל הצרות שלה היא נפלה קורבן להסתערות של לקוחות על קרוסאוברים אופנתיים. שנתיים לאחר השקת 508 היוצאת חנכו אנשי פיג'ו-סיטרואן את הפלטפורמה המודולרית המודרנית הראשונה שלהם, EMP2 , שעליה בנויות פיג'ו 308, 3008 ו-5008 וגם סיטרואן C4 פיקאסו, ורק מעתה והלאה הם מבססים עליה גם את הדור השני של 508.
כדי להתמודד במציאות החדשה עיצבו מעצבי פיג'ו את המכונית מצד אחד בקווים מאד דומים לאלה של המכונית היוצאת, אך מנגד קיצצו כמעט בכל הממדים של המכונית – למעט אורך בסיס הגלגלים והרוחב שלה. השוני העיצובי נועד ליצור תחושה מאד דינמית וספורטיבית, ולצורך זה גם הוחלק החלק האחורי, ובמקום מבנה 'סדאן' מסורתי היא עוצבה במבנה 'פאסט-בק' מודרני. עם זאת, נפח תא המטען דווקא גדל, לכמעט 500 ליטרים (487 ליתר דיוק), והגרסאות המאובזרות יקבלו חישוקי 19 אינטש שיוסיפו לא מעט למראה הדרמטי של המכונית.
מכסה המנוע והחרטום של המכונית הונמכו, והדרמה שהם יוצרים גוברת בזכות המראה המשפחתי האופייני לדור הנוכחי של מכוניות פיג'ו, מ-308 דרך 3008 ועד ל-5008, עם שבכה קדמית מושקעת, פנסי LED, ופנסים אחוריים במבנה ה"טפרים" האופייני. ממדי המכונית קוצצו, כאמור, כמעט בכל תחום. המכונית קצרה ב-8 סנטימטרים מזאת היוצאת, היא נמוכה ממנה באופן ניכר – ב-6 ס"מ (!), ואפילו בסיס הגלגלים שלה קוצץ ב-2.4 ס"מ. הממד היחיד שהוגדל, ב-2 ס"מ, הוא הרוחב, עד ל-184 ס"מ.
תא הנוסעים של 508 החדשה שודרג באופן ניכר, וכפי שאפשר לראות בתמונות הוא מבוסס על קונספט i-Cockpit אבל עם דגש על מיעוט כפתורים, עיצוב נקי ויקרתי, ושימוש במה שנראה כמו חומרים איכותיים. תצוגת לוח השעונים, שמעל גלגל ההגה הקטן, מבוססת על צג בגודל 12.3 אינטש, ואילו במרכז חלקה העליון של הקונסולה המרכזית מוצב מסך מגע גדול בגודל 10 אינטש.
בעבר נסמכו רוב המכירות של 508 באירופה על מנועי דיזל, וגם כעת 4 מתוך 6 המנועים שלה הם מנועי דיזל. אבל בפיג'ו מעריכים שהביקוש לדיזל יקטן, ואת מקומו יתפסו בעיקר שני מנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמספקים 180 ו-225 כ"ס ומחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת 8 יחסי העברה. מנועי הדיזל, אגב, רק לטובת הסקרנות מוגדשי טורבו ומספקים 130, 160 ו-180 כ"ס. לקראת סוף השנה הבאה תוצע גם גרסה היברידית-נטענת למכונית הזאת.
תחילת המכירה של 508 באירופה צפויה ברבעון השלישי השנה, כשהיא מצוידת כמובן בכל מערכות הבטיחות המקוריות הקיימות הידועות. לפני תחילת המכירה שלה בישראל צריכות היצרנית והיבואנית להבין האם יש להן סיכוי להתמודד מול סקודה סופרב הגדולה והמצליחה ומול יונדאי סונטה ההיברידית, בעיקר לנוכח כניסתה, לאחרונה, של קיה אופטימה היברידית. פיג'ו יכולה אמנם להוסיף ולדשדש עם כמה מאות מכירות בשנה, בממוצע, אבל כדי להיאבק במי שכבר תקעו יתד עמוק בתוך מה שנשאר מן השוק הזה – היא תצטרך להביא איתה יתרון יחסי ברור, מה שלא היה לדגם היוצא.
