שורה תחתונה תחילה
ניסאן קשקאי מציע סוף סוף גרסת טורבו-בנזין ראויה ומודרנית. הבעיה היא שהגיל שלו כבר נותן אותותיו ומקשה עליו להתמודד בקטגוריית הקרסואוברים הצפופה
מי אתה ניסאן קשקאי?
ניסאן קשקאי הוא אחד מהדגמים הבולטים בקטגוריית הקרוסאוברים המשפחתיים, ויש שיאמרו שהוא אפילו המציא אותה או לכל הפחות הסיר ממנה את המסיכות האחרונות. אל הדור הראשון של קשקאי, שהוצג בשנת 2006, מותר להתייחס כאל האב המייסד של קבוצת הקרוסאוברים הקומפקטיים בעולם, ואילו הדור השני, אשר הופיע בשנת 2014, המשיך את המומנטום הזה בשוק המקומי. הפיספוס ההיסטורי שלו בישראל, אם תרצו, הוא שהוא פיספס את ההזדמנות לבצע את מהפכת "קרוסאובר לכל פועל" – שאותה חולל קיה ספורטאז' בשנת 2015.
מאז שקיה ספורטאז' ויונדאי טוסון הגיעו עם גרסאות בנזין 1.6 ליטר ותיבה אוטומטית, ועם תג מחיר של 135-140 אלף ש"ח – קרוסאוברים קומפקטיים הם הדבר החם ביותר בשוק הרכב הישראלי. באחור אופנתי נאלצה ניסאן להוזיל ככל שיכלה את מחיר גרסת הבסיס של קשקאי, עד שהגיעה לטריטוריית המחיר של צמד האחים הקוריאנים, אבל זה כבר היה מאוחר מידי וקשקאי פיספס את הרכבת. הוא אמנם נמכר לא רע אבל בשלב זב כבר נזקק למשקפת כדי לראות את זנבם של ספורטאז' וטוסון בטבלת המכירות.
אחת מנקודות התורפה של קשקאי הייתה היצע המנועים שלו. הוא אמנם הוצע עם מנוע טורבו-בנזין מודרני אשר הפגין יתרון ביחס לגרסאות ה-1.6 האטמוספיריות והעצלות של הקוריאנים, אבל זה לא הספיק מול גרסאות ה-2.0 ליטר החזקות של המתחרים. גרסת הדיזל של קשקאי הייתה עדיפה בביצועיה, אבל מחיר גבוה מידי הרחיק אותה מרף הכניסה לקטגוריה, וממילא נבחרה רק על-ידי מי שנוסעים קילומטראז' רב.
שוק הקרוסאוברים לא מפסיק לגדול ולתפוח, דגמים חדשים צצים ללא הרף, וכניסתם לתוקף של תקני זיהום אוויר חדשים ועדכון נוסחת המס הירוק חיסלו את גרסאות הבסיס האטמוספיריות של הקוריאנים, מה שהעלה את רף מחיר הכניסה לקבוצה אל אזור ה-150 אלף ש"ח. בנקודת הזמן הזאת בדיוק קיבל קשקאי סוף סוף מנוע טורבו-בנזין חדש וחזק מבעבר (וגם מנוע דיזל חדש) והוא מתייצב כאן כדי לשפר עמדות.
שאלת המבחן היא אם כעת, כאשר הוא כבר נמצא בישורת האחרונה לחייו, קשקאי מסוגל לשדרג את מעמדו, ומכיוון שחוץ מאשר מנוע חדש לא חל בו שינוי מאז מתיחת הפנים שאותה כבר בחנו כאן בעבר – נדלג ברשותכם על שלב ההיכרות הראשונית וניגש ישר לעניינים.
מנוע, ביצועים
המנוע החדש, בנפח 1.3 ליטר, פותח במשותף על-ידי רנו ומרצדס, והוא כבר מניע מגוון דגמים של שתי החברות, החל ממרצדס A קלאס החדשה, שאותה פגשנו, דרך רנו גרנד קופה שנמכרת בארץ ורנו קאדג'ר (שעדין לא), והוא מניע אפילו את דאצ'יה דאסטר. בקשקאי מוצע המנוע בגרסתו החזקה יותר, עם 160 כ"ס ו-27.6 קג"מ, וזה בהחלט שיפור משמעותי ביחס למנוע הקודם, שסיפק 115 כ"ס צנועים מנפח של 1.2 ליטר. מה שלא פחות חשוב הוא שהמנוע החדש מחובר לתיבת הילוכים בעלת מצמד כפול עם שבעה יחסי העברה, וזה שיפור עצום ביחס לתיבה הרציפה המסרסת והעצלה ששירתה את קשקאי עד עתה.
פער הביצועים בין שני המנועים דרמטי: הכוח זמין כעת בכל עת, קל לצאת לעקיפות בעת הצורך, וגם בנסיעה בתוואי הררי אפשר לשמור על קצב מהיר מבלי לגרום למנוע, בעל האופי הנעים, להתאמץ יתר על המידה. תיבת ההילוכים כפולת המצמדים תורמת אף היא את חלקה לחוויה הזאת, למרות שהיא לא בין הזריזות בתגובותיה (בפרט בזינוק מעמידה, עם 10.1 שניות ממוצעות למדי בין 0 ל-100), אבל היא עושה עבודה טובה בכך שהיא מאפשרת למצות ביעילות את כח המנוע. לא פחות חשוב: התיבה מתפקדת באופן חלק ונינוח הרבה יותר מאשר התיבה הרציפה, זצ"ל, אשר דרשה סחיטה של המנוע אל סל"ד גבוה בכל עת ויצרה רעש לא נעים בתא הנוסעים.
קשקאי אמנם לא הפך לחורך צמיגים, אבל כעת הוא יכול סוף סוף לעמוד בקצב של גרסאות ה-2.0 ליטר או ה-1.6 ליטר טורבו של המתחרות וכבר לא מאפשר להן להיעלם לו מעבר לאופק. צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן עמדה על כ-12.5 ק"מ לליטר – וזה לא נתון יוצא דופן ביחס למתחרות.
התנהגות, נוחות
יכולת דינמית וניהוג זריז מעולם לא היו הצד החזק של קשקאי, אם כי גם לא של אף אחד ממתחריו הישירים. השלדה שלו מתמודדת ללא בעיה עם תוספת הכוח, אחיזה לא חסרה, וכל עוד שלא נוהגים בצורה חוליגנית הוא מתמודד היטב עם פניות וסיבובים. זוויות הגלגול ניכרות וההיגוי מנותק וקל מדי במצב רגיל (אפשר להקשיח את רמת התגבור, אבל כדי לעשות את זה נדש שיטוט אין סופי בתפריטי צג המידע שבלוח המחוונים) – וזה לא ממש מעודד את הנהג להיכנס להרפתקאות. עם זאת, ההיגוי המנותק לא פוגם בתחושת הביטחון של הנהג, ובעיקר מדגיש את העובדה שקשקאי מעדיף סגנון נהיגה רגוע. במצב כזה הוא עושה את המוטל עליו כראוי וכצפוי.
נוחות הנסיעה ממוצעת למדי, עם כושר ספיגת מהמורות טוב במהירויות נמוכות, לפחות כל עוד שהבורות ופגעי מע"צ לא עמוקים או מאתגרים יותר מידי את שיכוך ההחזרה של הבולמים. במעבר על שיבושים קטנים, או על פסי האטה, קשקאי משדר מסר קופצני, אבל ככל שעולה המהירות משתפר השיכוך.
תא נוסעים, שימושיות
בתא הנוסעים ניכר גילו של קשקאי, עם עיצוב שגרתי מידי שכבר לא עושה רושם מיוחד. בחירת הגוונים הכהה לא מוסיפה לאטרקטיביות ואיכות החומרים לא מתעלה מעבר לסטנדרט המקובל, אם כי איכות ההררכבה גבוהה. חלקו העליון של לוח המכשירים עשוי פלסטיק רך ונעים, וישנם חיפויים דמויי עור בצידי הקונסולה המרכזית, אבל מספר פריטים מיושנים בסביבת הנהג משדרים תחושה לא איכותית מספיק (למשל הפלסטיקה של הקונסולה המרכזית, מתגי המשנה שמוסתרים ליד רגל שמאל של הנהג, ומתגי תאורת הפנים הזולים למראה ולמגע ומוכרים גם מדגמים זולים של רנו-ניסאן). מסך המולטימדיה קטן מידי ביחס למקובל כיום, הגרפיקה שלו מיושנת, וחלק מן התפריטים בו לא ידידותיים. הצג של לוח המחוונים עשיר במידע, אבל הגישה להגדרות שונות באמצעותו מסורבלת.
קשקאי מציע מרחב פנים טוב לארבעה נוסעים, והוספת ילד שלישי במושב האחורי הופכת את העסק לצפוף מידי, בעיקר בגזרת הרוחב. גג הזכוכית הפנורמי יותר תחושת אווריריות ומרווחת, אבל גם פוגם במרחב הראש, שאינו מבין הנדיבים שבנמצא. לתא המטען יש נפח ראוי של 561 ליטר, כולל חלק תחתון שמופרד באמצעות מדף שימושי. שפת ההטענה מעט גבוהה.
בטיחות, אבזור ותמחור
אבזור הבטיחות של קשקאי 6 כריות אוויר, מערכת התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית, מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב, זיהוי תמרורים ותאורת אור גבוה אדפטיבית. ברמת הגימור הגבוהה – 'טקנה' – נוספים לחבילת הבטיחות גם זיהוי עצמים בשטחים מתים, מערכת התרעה על עירנות נהג וזיהוי תנועה חוצה מאחור. מדובר בחבילה מכובדת של אבזור בטיחות, אבל היעדר מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב נסיעה, וחסרונה של בקרת שיוט אקטיבית – ניכר, ומפגיע מכיוון שהוא מוצע כיום על-ידי רוב מתחריו המובילים של קשקאי, כמו גם בקשקאי שנמכר באירופה. אצלנו, למרבה הצער, אי אפשר לקבל את המערכות האלה גם לא תמורת תוספת תשלום.
במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל קשקאי חמישה כוכבי בטיחות, אבל אלה נערכו אי שם בשנת 2014, כאשר מאז הוחמרו תקני הפרויקט הזה מספר פעמים.
קשקאי מוצע בישראל בשלוש רמות גימור. הרמה הבסיסית, 'אסנטה', כוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם ממשק תואם אנדרואיד ואפל, מצלמת חניה, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, בלם יד חשמלי, חיישני חניה מקוריים מלפנים ומאחור, חיישן גשם וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. מחיר גרסה זאת הוא 153 אלף ש"ח, כמו המחיר של גרסאות ה-2.0 ליטר הבסיסיות של קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון.
רכב המבחן הגיע ברמת גימור 'אסנטה טק', שעולה 4,000 ש"ח נוספים וכוללת גם מפתח חכם, מצלמות היקפיות לתצוגת 360 מעלות, גג זכוכית פנורמי וחישוקי 18 אינטש. בפסגת ההיצע אפשר לבחור ברמת גימור 'טקנה' שמוסיפה לכל אלה גם אבזור בטיחות משודרג, מושבים קדמיים מחוממים ומתכווננים חשמלית, ריפודי עור, פנסי LED עוקבי פניה מלפנים, וחישוקי 19 אינטש. מחיר רמת אבזור זאת הוא 165 אלף ש"ח, כלומר קצת פחות יקר מגרסאות הטורבו-בנזין של ספורטאז' וטוסון, כמו גם מגרסת הבסיס של מאזדה CX-5.
שורה תחתונה
עם מנוע חדש קשקאי מעניק, סוף סוף, רמת ביצועים טובה אשר לא נופלת ממתחריו, וכך הוא מתקן את אחת מנקודות התורפה הגדולות שהיו לו. גם אופי הפעולה של תיבת ההילוכים עדיף עשרות מונים ותורם לתחושה נינוחה יותר.
שיפור הביצועים משדרג את החבילה שקשקאי מציע – גם באופן אבסולוטי וגם ביחס למתחריו הישירים שמוצעים תמורת מחיר דומה. לעומת זאת, גילו של קשקאי מורגש בכל הקשור לעיצוב החיצוני והפנימי, מרחב הפנים לא מרשים וחסרות מערכות בטיחות כמו שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה. מעבר לכך קשקאי מבצע היטב את כל מה שמוטל עליוו, גם אם הוא לא מתבלט במיוחד באף סעיף.
ניסאן קשקאי יספק את צרכיו של מי שמבקש לעצמו קרוסאובר משפחתי ממוצע, אבל בדור הנוכחי שלו, היוצא, הוא כבר לא מאיים על מובילי הקבוצה.
