פרולוג: אף אחד לא נולד בשנזן
"אנחנו לא אומרים "אני משנזן" – אומרת לי ורה ליו, מנהלת התקשורת השיווקית של BYD לאירופה – "אלא: "אני מתגורר בשנזן". זה מפני שרוב תושבי העיר הזאת לא נולדו כאן, אלא באו ממקומות אחרים בסין".
"רק אנשים צעירים יכולים לומר שהם ילידי שנזן", מחזק את דבריה אחד ממנהלי המוצר שאחראים על התאמת דגמי BYD לדרישות של לקוחות אירופאים, "מפני שלפני 40 שנים העיר הזאת הייתה רק כפר דייגים קטן".
אנחנו עומדים לצד "מסלול מירוצים" זעיר שנטוע בלב שטח כפרי נדיר בצפון מזרח גוש עירוני אדיר ממדים שנקרא "שנזן" – צבר ערים בדרום סין שמשתרע לאורך כ-200 קילומטרים ולרוחב 20-60 קילומטרים על רצועת היבשת שמול הונג קונג ומקאו.
שנזן היא אחד מארבעת מקומות הישוב שבהם נזרעו בשנת 1979 הזרעים שמהם נבט וצמח הנס הכלכלי של סין, ואנחנו כאן כדי לחוות באופן הכי לא אמצעי שאפשר נגיעה קטנה בעוצמה האדירה של הרפובליקה העממית של סין, ושל יצרנית הרכב BYD.
המסלול עצמו די עלוב. הוא מזכיר לי מסלול חביב ומתוחכם ממנו שפעל בשעתו ליד 'כוכב יאיר' – עד שצרות העין של רשות מקרקעי ישראל והביורוקרטיה הישראלית המטופשת הרסו אותו. ל-BYD יש מן הסתם מסלולי ניסוי גדולים ומתוחכמים אבל הם בחרו לקחת אותנו דווקא לכאן, וצריך להיות נהג ועיתונאי רכב אלוהי כדי "לבחון" רכב תוך שלוש הקפות של מסלול קצרצר ואופקי, במיוחד כאשר לצידך יושב בחור סיני חביב על תקן של בקרת שיוט אנושית.
לרוע מזלי לא התברכתי בניצוץ אלוהי כזה. ביום יום, גם אחרי כמה מאות קילומטרים של נהיגת מבחן לא תמיד מרגיש לי שלמדתי את כל מה שחשוב לומר על מכונית חדשה שאני בוחן. אז תמיד כיף "לתת בגז" על כל מסלול באשר הוא, ולא אכחיש שזה היה די מהנה, אבל מבחן – או אפילו התרשמות ראשונה – לא תמצאו כאן.
במקום זאת אנסה לחלוק אתכם תחושות ורשמים של מי שהוזמן לשנזן יחד עם חבורת עיתונאי רכב ישראלים ואירופאים כאורח של יצרנית הרכב הסינית BYD. מדובר בביקור היסטורי: זאת פעם ראשונה ש-BYD מארחת במגרש הביתי שלה קבוצת עיתונאי רכב ממדינות מערביות, וזאת הזדמנות טובה לשני הצדדים לחוש את פערי המנטליות, ללמוד זה על זה, ולבנות גשרים לקראת המהפכה האדירה שסין תחולל בשנים הקרובות בתעשיית הרכב העולמית.
פרק ראשון: תל-אביב שנזן
גדלתי בתל-אביב בשנים שבהן העיר העברית הראשונה החלה להתרוקן ממשפחות צעירות ובכלל. בשנות ה-70 וה-80 נטשו משפחות רבות את תל אביב המצטופפת והמזדקנת לטובת שכונות חדשות ודירות מרווחות יותר בערי גוש דן אחרות, ולמשך אי אילו שנים העיר הרגישה שקטה, אפילו נטושה באזורים שונים. לא הייתי מזכיר את העניין האישי לולא שמעתי לפחות 30 פעמים במשך ארבעה ימים ש"בשנת 1979 שנזן הייתה כפר דייגים קטן".
בתל-אביב של שנת 1979 מכוניות היו עדיין מושא לחלומות, כמו כמעט כל דבר שנמצא באותם ימים מחוץ לגבולות הפרובינציה הישראלית. ברחובות הקטנים חנו מעט מאד מכוניות וכך אפשר היה לשחק ביניהן "פינות" עם כדור בין המדרכות. אבל אפילו אז – כאשר על רכב חדש שיובא לישראל הוטל מס קניה בשיעור של יותר מ-450% (בהתאם לנפח המנוע) – סביר שבמדינה הפיצפונת שלנו היו יותר מכוניות נוסעים בבעלות פרטית מאשר בשנחאי או בביג'ינג.
סין התאמצה באותן שנים להתאושש מן האסון הכלכלי והחברתי שהמיטה עליה "מהפכת התרבות" של מאו דזה דונג וה"קפיצה גדולה קדימה" שקדמה לה, ואשר לקחה את האומה האדירה אך החבולה הזאת הרבה לאחור, תוך שהיא ממיתה עשרות מיליוני בני אדם ברעב.
קל לי, לכן, לדמיין עיר קטנה ושלווה שהופכת תוך עשורים בודדים למרכז הומה וכאוטי שמגדל גורדי שחקים למכביר, ואולי אפילו להזדהות עם רעב מוטורי של אזרחים סינים שכיום הם בני יותר מ-40 אבל עד לשנות ה-20 של חייהם התניידו על אופניים, אופנועים קלים, אוטובוסים רעועים או משאיות. מכונית, עבורם, הייתה מושא לחלום בלתי מושג.
20 שנים קדימה משם וסין היא לא רק שוק הרכב הגדול ביותר ויצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, אלא גם אומה שמובילה בהפרש ניכר את תחום הרכב החשמלי בעולם. זאת מעצמה שאוחזת ביותר אמצעי ייצור, חומרי גלם וטכנולוגיה רלבנטית מכל שאר המדינות יחד. במחשבה שנייה, אחרי הביקור בשנזן נראה לי שככל שאתאמץ לא באמת אצליח להפנים את המהפך האדיר שסין עברה מעידן האופניים אל עידן המכוניות, לכן בינתיים אני משתדל לפענח את המנטליות של המארחים שלנו, ולא מפסיק להתפעל.
"BYD E-JOURNEY" – כך מכתירים המארחים שלנו את מסע ההיכרות שהם עורכים לנו עם הבית שלהם. זה מתחיל בשדה התעופה של הונג קונג ובנסיעה לקומפלקס ענק ומפואר של מלון שבו התארחנו במשך שלושה ימים. אין שום דבר "סיני" בקומפלקס המרשים הזה אלא פאר והדר שיותירו את רוב המלונות האירופאים והאמריקנים הרחק מאחור.
הנסיעה למלון, שממוקם לא הרחק ממשרדי הנהלת BYD, ארכה כמעט שעתיים, רובן על כבישים מהירים ורבי נתיבים שסלולים בסטנדרט גבוה בהרבה מזה שמוכר לנו בארץ. הממדים, המרחקים, המספרים – פשוט גדולים וארוכים מכל מה שמוכר לנו כישראלים.
המראות מסביב מרתקים: נוף עירוני אדיר שמגמד כל עיר אירופאית, ודאי בממד הגובה, ומידי פעם הוא מטובל בתחושת מעבר בתוך מנהרת זמן: שיכונים עצומים של בתי דירות נמצאים בתהליך התרוקנות והריסה לטובת הקמת שכונות גדולות עוד יותר עם בתים יותר גדולים ועוד יותר גבוהים. ראיתם את "מתקפת התמ"א" שמפוררת בימים אלה עשרות בתים בתל-אביב כדי לבנות במקומם בתים חדשים וגדולים יותר? אז תכפילו את זה פי 100.
השכונות והבתים שנהרסים כאן הם לכל היותר בני 30, אולי פחות, אבל הרעב של העיר הזאת להתפתחות והתקדמות לא דומה לאף דבר שראיתי במקום כלשהו ברחבי העולם. רק נסו לדמיין את כל השטח הזה לפני 40 שנים, כאשר כל מה שנמצא כאן מסביב היו נופים פתוחים שבהם שובצו כפרים, דרכי עפר ושדות אורז.
על שנזן, יחד עם שלושה אזורים נוספים בשלב ה"פיילוט" ומאות ערים ואזורים דומים לה בימינו, "חתום" דנג שיאו פינג – מי שבעיניי הוא המהפכן הגדול באמת של סין, האיש שהטיס אותה מעוני דל אל עוצמה שמגמדת את שאר העולם. כאן, בשנת 1980, נחנך ניסוי כלכלי שהכתיר את העיר כ"אזור כלכלי מיוחד": שנזן הופרדה בגדר, ממש כך, משאר המדינה, ובעוד שבכל רחבי סין התקיים קומוניזם כהלכתו – ב"אזורים מיוחדים" כמוה פותחה כלכלת שוק שאפשרה ועודדה סחר עם העולם, משיכת השקעות זרות, הקמת תשתיות ייצור ולוגיסטיקה, פיתוח ידע, רכישת טכנולוגיה והתעשרות של יזמים זריזים.
בשנת 1982 כבר מנתה אוכלוסיית שנזן כ-350,000 תושבים, בערך כמו מספר תושבי תל-אביב רבתי באותה תקופה, ובסוף אותו עשור חיו בה 1.6 מיליון תושבים. 30 שנים קדימה משם מתגוררים בשנזן רבתי יותר מ-17 מיליון אזרחים וזאת העיר החמישית המאוכלסת ביותר בסין. כשעושים "זום אאוט" מגלים שהיא שוכנת בלב רצף ההתיישבות הגדול ביותר בעולם, שאוכלוסייתו מונה כ-80 מיליון תושבים.
שלושה עשורים לאחר הקמתה שנזן היא העיר השלישית בסין מבחינת הערך המוסף הכלכלי שלה ואחת מעשר הכלכלות הגדולות בעולם. היא נחשבת ל"עמק הסיליקון" של סין ולאחת מבירות ה'פינטק' של סין, זה מקום מושבה של בורסת שנזן שנחשבת לתוססת ביותר במדינה ולאחת הגדולות בעולם, זה המרכז הפיננסי השמיני בגודלו בעולם – ולא מפליא שהיא מדורגת חמישית בעולם במספר המיליארדרים שחיים בה.
אמרתי תמ"א בתל-אביב? בשנזן יש יותר מ-300 בניינים בגובה של יותר מ-150 מטרים, מה שמציב אותה שנייה בעולם מבחינה זאת, מיד אחרי השכנה מדרום – הונג קונג. חוץ מזה זאת אחת הערים המובילות בסין מבחינת תפוקת המחקר המדעי, ושוכנות בה הנהלות של כמה מחברות הטכנולוגיה הגדולות בסין, למשל 'וואווי'.
בשנת 1995, כ-15 שנים לאחר שהנס הכלכלי הסיני ל סין החל להתממש, היגרו לכאן וואנג צ'וואנפו יחד עם בן דודו וחבר. וואנג התמחה קודם לכן בכימיה של סוללות והשלושה הקימו יחד חברה לייצור סוללות נטענות למכשירים חשמליים קטנים. שמה הסיני של החברה הזאת היה 'יאדי אלקטרוניקס', על שם הרחוב שבו היא שכנה.
מעט לאחר מכן הוסיף וואנג את האות 'B' לפני ה"יאדי" רק כדי לדרג את החברה שלו מוקדם יותר בכל קטלוג ורשימת מציגים של יריד או תערוכה, וכך נוצר השם הסיני 'ביאדי' (Biyadi), אשר התגלגל לימים אל BYD. לימים הוצמדה משמעות "מערבית" לראשי התיבות האלה, קצת נאיבית אם יורשה לי ("Build Your Dream"), אבל אפילו וואנג הרשה לעצמו להתבדח על כך באחד הראיונות איתו וטען שהמשמעות האמיתית של ראשי התיבות היא בעצם ("Bring Your Dollars").
פרק שני: מ-BMW ל-BYD
תוך פחות משנה מיום ש-BYD הושקה בישראל זה היה מותג הרכב החשמלי הנמכר ביותר עם הדגם הנמכר ביותר מבין כל הדגמים שנמכרים בארץ. דברים כאלה לעולם לא קורים במקרה או בזכות מזל. כדי שמותג או דגם יובילו במכירות בארץ, או בכל מקום בעולם, נדרש רק דבר אחד פשוט: מוטיבציה של היצרנית. יצרנית רכב היא הגורם היחיד שמחליט איזה נתח שוק היא רוצה לקחת בכל מדינה שבה היא מיוצגת, ואילו משאבים ומאמצים היא מעוניינת להשקיע בכך.
במבחן התוצאה יש כרגע ל-BYD יותר מוטיבציה מכל יצרניות הרכב החשמלי האחרות בסין ובעולם כולו, ולא רק כשמדובר בשוק הישראלי העצום (במירכאות כמובן) אלא בכל העולם. המספרים מדברים בעד עצמם: בסיכום שנת 2022 מסרה BYD כ-1.83 מיליון מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות, וקצב הייצור שלה גדל במהירות.
ההשוואה ל'טסלה' אולי מתבקשת, אבל עלולה להביך את החברה האמריקנית. טסלה נמצאת בחמש השנים האחרונות בתנופת פיתוח והקמה של תשתיות ייצור רכב בארה"ב, סין, גרמניה, ובקרוב גם בהודו, אבל עם כל הכבוד – ויש כבוד – הליבה שלה היא חברת טכנולוגיה ואנרגיה ולרוב נראה שאין בה אפילו גרם אחד של רעב מוטורי. לראיה: ביום הולדתה ה-20 טסלה מציעה בסך הכל שני דגמי מסה ושני דגמים יקרים. זהו.
ההשוואה ל'טסלה' מעניינת גם מכיוון נוסף. שתי החברות נכנסו לעולם הרכב באותו זמן, בשנת 2003. טסלה, עוד לפני אילון מאסק, ניסתה לקדם את חזון הרכב החשמלי ואילו BYD חיפשה פלח שוק להתרחב אליו. באותה תקופה BYD כבר מכרה סוללות ללקוחות ענק מתחום האלקטרוניקה הבידורית ושלטה בייצור של תאי סוללה, וכל מכונית חשמלית צריכה את מספר התאים שמספיק לכמה מאות מכשירים חשמליים קטנים.
BYD ביצעה קיצור דרך ענק כאשר רכשה בשנת 2003 את יצרנית הרכב הסינית המקרטעת צ'ינצ'ואן, וזה גם העניק לה רישיון של ממשלת סין לייצר מכוניות. רגע לאחר השלמת העסקה (שמומנה ברובה על-ידי ממשלת המחוז) הפעילו וואנג ואנשיו על צ'ינצ'ואן את אותו קסם שהפך את BYD ליצרנית סוללות מצליחה: "הנדסה הפוכה" של מוצרים קיימים, זיהוי נקודות התורפה שלהם, השקעה ברכישת ופיתוח טכנולוגיה רלבנטית למוצר ולאמצעי הייצור, והפקת מוצר משופר.
המוטיבציה של BYD לכניסה לשוק הרכב נבעה מהרצון להוסיף סוללות למכוניות, וזה התחיל עם מערכות היברידיות והמשיך מיד אל מערכות היברידיות-נטענות. BYD היא יצרנית הרכב הראשונה בעולם שמכרה מכונית היברידית-נטענת (PHEV) מייצור סדרתי.
קצת יותר מ-20 שנים לאחר מכן, מתי שהוא במהלך 12 החודשים הקרובים, BYD תעקוף את טסלה במכירות בתוך כדי כך שהיא מציעה יותר מתריסר דגמים שונים – חלקם חשמליים וחלקם היברידים-נטענים – תחת חמש סדרות מותגים נפרדות. אז השוואה ל'טסלה' לא מורידה מערכה של החברה האמריקנית אבל בהחלט מעניקה קנה מידה וסרגל שמאפשר להתחיל להבין את הסיפור של חברה שהמאפיין המרתק ביותר בשלב הזה של החיים שלה הוא רעב, או מוטיבציה, או מהירות, או סקרנות, או כל אלה יחד.
את ההיסטוריה המרתקת של BYD תיארנו בכתבה מיוחדת שפרסמנו כאן ערב השקתה בישראל, אבל חשוב להתעכב על פרט שמייחד אותה ביחס לכל יצרניות הרכב האחרות בעולם: הסוללות. בהקבלה לעולם הישן של תעשיית הרכב אפשר לחשוב על ב.מ.וו – יצרנית שלעולמי עולמים תישא בתוך שם המותג שלה את שלוש המילים "מפעל מנועים בווארי". זאת ללמדך שליבת העסק של ב.מ.וו הייתה, ותמיד שואפת להיות, מערכת הכוח של מכוניות שהיא מייצרת.
שורשיה של ב.מ.וו מגיעים עד לשנת 1910, כאשר האתגר הגדול ביותר של תעשיית הרכב הצעירה היה לפתח מנועי בעירה שיחליפו סוסים בהנעת כרכרות. האתגר הגדול ביותר של תעשיית הרכב החשמלי בימינו הוא פיתוח סוללות שיכילו כמות גדולה ככל האפשר של אנרגיה, יהיו בטוחות לשימוש, זולות, קלות, קומפקטיות וידידותיות לסביבה, וזאת בשעה שמנועים חשמליים הם לא ממש בעיה.
BYD, שאך לפני כשנה דורגה רביעית בין יצרניות הסוללות בעולם (אחרי LG הקוריאנית ופנסוניק היפנית), מדורגת כעת כבר במקום השני, והיא היחידה שגם מייצרת מכוניות חשמליות.
ומה לגבי BMW? נראה שאנשי BYD לא מתבלבלים וקוראים היטב את מפת הדרכים: בסין יש כיום יותר אנשים עשירים מאשר באירופה, ואחרי שני עשורים שבהם מותגים זרים שלטו בסין הסינים החלו להעדיף מותגים מקומיים. ל-BYD היה בעבר שיתוף פעולה עם מרצדס שבמסגרתו הוקם מותג היוקרה 'דנזה', ובשנה שעברה הם קנו את חלקם של הגרמנים, כך שמותג יוקרה אחד כבר נמצא בידיהם. מוקדם יותר השנה חשפה BYD מותג עוד יותר יוקרתי בשם 'יאנג וואנג' (YangWang), וזה אומר שגם בשטוטגארט (מרצדס) וגם במינכן (ב.מ.וו) צריכה להיות סיבה לדאגה.
פרק שלישי: לאכול עם העיניים
לכל יצרנית רכב בעולם יש "קוד גנטי" ייחודי לה שנובע מההיסטוריה שלה, האופי של האנשים שייסדו אותה או אלה שניהלו אותה לאורך השנים, מן הסביבה שבה היא רואה בית, טכנולוגיה שבה היא מתמחה, מודל עסקי וכיוצא באלה.
הביקור בשנזן מיקד עבורי מאד את ההבנה אודות מי ומה זאת BYD, מה מניע אותה, לאן היא חותרת ומה מבדיל בינה לבין יצרניות רכב אחרות. כאשר רואים בעיניים את הסביבה שבה היא פועלת ושומעים מאנשיה, ממקור ראשון, על הנושאים שבהם הם ממוקדים, קל להבדיל בינה לבין 100 יצרניות רכב סיניות אחרות, ובעיקר בינה לבין מי שבעיניי מסתמנת כיצרנית הסינית היחידה שיכולה להתמודד מולה: ג'ילי.
לא ברור לי אם המארחים שלנו התכוונו לכך או שזה יצא להם במקרה, אבל בשונה מביקורים אחרים שלי אצל יצרניות רכב סיניות (עד כה אף פעם לא בשנזן) התחושה הפעם הייתה שהמארחים מתאמצים להפגין עושר ועוצמה.
אולי זאת המנטליות של העיר שנזן ואולי של BYD, ואולי גם וגם. אבל נדמה שהמארחים התאמצו לקחת אותנו למקומות יקרים ויוקרתיים שבהם לא מסתובבים "סינים רגילים" אלא אנשים אמידים גם בקנה מידה אירופאי, ובשנזן יש המון כאלה. המלון, המסעדות, בתי המשרדים שבהם התארחנו – כולם מגמדים בעושר המופגן שלהם את מה שחש כל מי שמסתובב באזורי העסקים של עריה הגדולות של אירופה או באזורי ההי-טק של ישראל.
"המסע החשמלי" שלנו אל קומפלקס הנהלת החברה, שצמוד לאחד מתוך עשרות מתקני הייצור שלה בשנזן וברחבי סין, כלל בין השאר נסיעה באחד מתוך שני סוגי מערכי רכבות-עיליות חשמליות ש-BYD מייצרת. למעשה זה מעין "אוטובוס חשמלי על מסילה" שמתרוצץ בין בניינים בגובה הגגות, ויכול להציע פתרון ניידות ציבורית יעיל לעיר פקוקה.
במיקום מרוחק אחר ברחבי העיר הענקית ביקרנו בקומפלקס מעבדות שכולל מתקן לניסויי ריסוק, מעבדת רעשים ורעידות, ומעבדת תדרים אלקטרו-מגנטיים. המארחים מספרים על עשרות מיליוני הדולרים שהושקעו בכל מעבדה כזאת אבל זה לכשעצמו לא צריך לרגש: כל יצרנית רכב מערבית מפעילה מתקנים כאלה או משוכללים מהם. אז טוב לדעת ש-BYD יישרה קו עם תעשיית הרכב המסורתית לעומת חברות צעירות ממנה שהחלו לייצר מכוניות רק לאחרונה, אבל בכך לבד אין משהו מרגש או חשוב במיוחד.
לעומת זאת, תחום שבו נמדדת כיום כל יצרנית רכב, ודאי בעידן דרמטי של מעבר להנעה חשמלית, הוא כמות הטכנולוגיה שמפותחת "בתוך הבית" לעומת טכנולוגיה שיצרנית קונה מספקיות משנה או ממתחרות שלה.
התעשייה המערבית שמוכרת לנו נבנתה על החורבות הפיזיות והטכנולוגיות שהותירו שתי מלחמות עולם. אבל מאז חלפו 78 שנים, ובזמן שבאירופה, באמריקה, ואפילו ביפן כבר הורגש שובע, ובני "הדור השלישי" החלו לפרק את מה שהרחיבו בני "הדור השני" – סין רק התעוררה ויצאה לדרך.
העיר שנזן, שבנויה על אחד מגלגלי ההצלה שיזם דנג שיאו פינג רק לפני 40 שנים, פורחת בין השאר בזכות הזיכרון של רעב פיזי ומנטלי וכנראה גם על תחושת ההשפלה העמוקה שהסינים חוו מן הכיבושים והדיכוי המערבי, ומן הגזענות והאכזריות היפנית.
BYD לא לבד בסיפור הזה. בסין פעילות לפחות 100 יצרניות רכב שמייצרות מוצרים ראויים לייצוא ורבות מהן חולקות תכונות דומות. אבל ל-BYD יש מרכיב סודי שהיא נושאת עוד מיומה הראשון: רעב לחדשנות טכנולוגית. את זה לא רואים במעבדות הרעש והריסוק אלא רק כתעודות שתלויות על קירות התהילה בכל הבניינים שבהם ביקרנו: פטנטים. הרבה פטנטים. החברה משקיעה כמעט 5% מן המחזור שלה במחקר ופיתוח ו"מייצרת" בכל יום בממוצע 17 בקשות פטנט שמוגשות לאישור בשם החברה, ו-15 מתוכן מאושרות כל יום.
אנשי החברה מספרים שעד היום הגישו כבר כ-40,000 בקשות פטנט וקיבלו אישור ל-28,000 מהן. "מבוסס טכנולוגיה – מוכוון חדשנות" – זה המוטו שמוביל את החברה, וזה המרכיב הסודי שלה.
בניגוד לג'ילי, אלופת שיתופי הפעולה של תעשיית הרכב העולמית – אנשי BYD טוענים שהם לא מחפשים לרכוש יצרניות רכב או טכנולוגיות, וגם לא רוצים להתמזג עם אף יצרנית אחרת אלא רק לגדול, וכמה שיותר מהר. תעשיית הרכב הוכיחה ב-150 שנותיה הראשונות ש"הגדולים אוכלים את הקטנים", והאופן שבו בחרו אנשי BYD לנצח במשחק הזה זה פשוט לגדול מהר ולקחת את השוק.
פרק רביעי: גשם חזק עומד לרדת
BYD ביססה לעצמה שליטה מלאה בשרשרת האספקה – החל מן המתכות והמינרלים הנדירים שנחוצים לייצור סוללות ומנועים חשמליים וכלה בסדנאות עיצוב ובטיחות – הכל חוסה תחת כנפי הקבוצה ומקנה לה עצמאות שכמותה יש כרגע רק ליצרניות רכב בודדות – אם בכלל.
אבל ל-BYD אין זמן לבזבז. שוק הרכב הסיני הגיע לרוויה מסוימת והתחרות בתוכו הופכת להיות מרה ואכזרית. כל יצרניות הרכב בעולם מתאמצות להקים מפעלים לייצור סוללות או לשים יד על החומרים שנחוצים לצורך זה, ובמוקדם או במאוחר הן ישיגו שליטה כזאת. אבל עד שזה יקרה יש באירופה, בדרום אמריקה ובחלק ממדינות אסיה "אוקיאנוס כחול" של ביקוש לרכב חשמלי לעומת מעט מאד היצע – וזה הסדק שדרכו BYD ממהרת להיכנס.
המשימה הדחופה ביותר של הסינים היא להשתלט על נתחי שוק ולהשיג הכרה, והביצועים שלהם בישראל מוכיחים שזה בדיוק מה שהם עושים. BYD הסתערה על השוק שלנו עם ATTO 3, 'האן' ו'טאנג', ובשבוע הבא היא משיקה אצלנו את 'דולפין' – מכונית חשמלית קומפקטית במבנה האצ'בק שתהיה הדגם הכי פחות יקר של החברה בשלב זה.
עוד לפני סוף השנה תושק אצלנו 'סיל' – מכונית סדאן שמכוונת בול אל בין הפנסים של טסלה 'מודל 3', וקצת לאחר מכן יופיע קרוסאובר קומפקטי שנקרא 'סונג' אבל יימכר אצלנו ובאירופה בשם 'סיל U'. מדובר בקרוסאובר גדול יחסית שבנוי על פלטפורמה ותיקה של BYD, וכדי שהוא יותיר חותם הוא צריך להציע מחיר אטרקטיבי ביחס ל'טאנג' המהודר ממנו.
אי שם בהמשך, בהתאם לשיקולים המסחריים של היצרנית, תגיע אלינו גם 'סיגאל' ("שחף") – מכונית מיני חשמלית במבנה האצ'בק שנראית מעט יותר גדולה מיונדאי I10.
בלי קשר למותגי רכב נוספים של BYD שאולי ייוצאו לאירופה ואולי לא – מספר דגמי הרכב החשמלי של BYD שימלאו בשנים הקרובות את אולמות התצוגה גדול מזה שתציע כל יצרנית אחרת, וזה לבד מקנה לה יתרון תחרותי.
יכול להיות שהלובי של תעשיית הרכב האירופאית יצליח להפעיל באירופה הגנות שונות כדי להצר את צעדיהן של יצרניות סיניות ולהקשות על היבוא מסין אבל לא סביר שזה יקרה. היצרניות האירופאיות בעצמן רוצות להפוך את סין לבסיס ייצוא עולמי של רכב חשמלי ולא סביר שהן ירצו לירות לעצמן ברגל. בכל מקרה זה לא יכול להשפיע על יצוא רכב לישראל, מה גם ש-BYD מתכננת להקים או לקנות מפעל יצור רכב באירופה ולעקוף כל ניסיון כזה.
נדמה שההגנה היחידה של יצרניות אירופאיות כיום יכולה להיות זלזול והגחכה של תוצרת סין, אבל זה לא יעבוד, ודאי לא על מי שמזנקים לעולם הרכב החשמלי.
אפילוג: אם תצליחו בישראל תצליחו בכל מקום בעולם
BYD מתמודדת כרגע בישראל מול תביעה תקדימית של כמה מאות לקוחות שטוענים לפגם ייצור בגגות של Atto 3, וזאת סיטואציה קלאסית ל"צל"ש או טר"ש": אפשרות לזכות בתהילה או להתרסק מבחינה תדמיתית.
עורכי דין זריזים הגישו תובענה ייצוגית כנגד החברה בנושא הפגם לכאורה, וקבוצת בעלי רכב פועלת במקביל בסדרת תביעות נזיקין אישיות שהוגשו לבתי משפט שונים. לא ניכנס כאן לשאלה העובדתית אם קיימת תקלה ומה הדרך הנכונה לפתור אותה – אבל אין ספק שסיטואציה כזאת נועצת סכין בעצב החשוף ביותר של היחס כלפי מותגי רכב סינים: תדמית המוצר.
זאת לא התביעה הראשונה שהוגשה בארץ כלפי יצרניות סיניות – הוגשו תביעות קודמות בנושאים אחרים כנגד MG וכנגד 'סקייוול', אבל עבור מי שחותרת לדומיננטיות בשוק הרכב שלנו זאת יכולה להיות הזדמנות חסרת תקדים, ואולי גם אחרונה, להפוך את הקערה על פיה.
שוק הרכב הישראלי הוא השוק התחרותי והקשה ביותר בעולם ולו מפני שמיוצגות בו יותר יצרניות רכב מאשר בכל שוק אחר. רמת הנאמנות המותגית בשוק שלנו שואפת לאפס, אבל מותגים שביססו לעצמם שם טוב – טויוטה ומאזדה למשל – מדלגים בקלילות מעל מהמורות שקוברות מותגים שמתעקשים לזלזל בלקוחותיהם.
BYD הוכיחה שליטה בפיתוח ובייצור של רכב חשמלי וגם בשיווק ומכירות רכב כזה בסין, אבל היא עושה רק את צעדיה הראשונים בשיווק רכב באירופה. כמו כל ההתחלות צריך לצפות גם לטעויות, ולעקומת לימוד, ואף אחד מן הלקוחות של BYD לא רוצה להיות חיית הניסוי.
ממש באותו אופן שבו BYD החליטה שחשוב לה לכבוש את השוק הישראלי היא יכולה להחליט להשתמש בנו, הישראלים, כסדנת לימוד והתנסות לקראת כיבוש אירופה. טעויות ותקלות קרו לכולם ויקרו לכולם – השאלה החשובה היא מה היקף המאמצים שיצרנית רכב משקיעה כדי לפתור אותן ולשפר את שביעות הרצון של לקוחותיה.
לישראלים, כמו לסינים, יש עדיין כמיהה עזה למכוניות ותחושת רעב שמתוחזקת על-ידי מיסוי גבוה ומחירים לצרכן שהם בין הגבוהים ביותר בעולם המערבי. יצרנית רכב שתשביע את הרעב שלנו ותשבה את אהדת הלקוחות שלה על-ידי שירות לקוחות ותמיכה יוצאי דופן – תשאיר באבק את כל המתחרות אשר הותירו מאחוריהן שובל של לקוחות ישראלים מאוכזבים.
