Ad

מירי רגב שרת התחבורה: למה אפשר לצפות?

אחרי כשנה וחצי של ממשלות זמניות לוקחת אחת הנשים החזקות בליכוד את ההגה של המשרד שקובע כמה זמן תבזבזו בפקקים, ומה הסיכויים שתחזרו הביתה בשלום. בעוד שנה וחצי זה ייגמר.
אוהבים את הכתבה? שתפו אותה עם חברים, בעמוד שלכם ובקהילות שבהן אתם פעילים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב email
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

אפשר לומר הרבה דברים על הממשלה המנופחת ביותר בתולדות מדינת ישראל, ויש גם לא מעט דברים לומר על מירי רגב, שנכנסה אתמול לתפקיד שרת התחבורה והבטיחות בדרכים. דבר אחד ברור: תחום התחבורה והבטיחות בדרכים בישראל נמצא באחת מנקודות השפל ההיסטוריות שלו, והשרה הנכנסת יכולה לרתום לטובתנו מגמות וטכנולוגיות חדשות ולהשאיר חותם חיובי של עשייה למען הציבור.

 

 

למעט משרדי האוצר והביטחון, משרד התחבורה הוא המשרד החשוב והמשפיע ביותר מבין כל משרדי הממשלה על הכלכלה הישראלית ועל הפריון של המשק, ומתוקף זה גם על חיי היום יום של כל אחד ואחת מאיתנו. למשרד החינוך יש תקציב גדול יותר, אבל סדרי העדיפויות שקובע שר תחבורה מעצבים תשתיות שמקבעות למשך עשרות שנים קדימה את רמת היעילות של המשק – ביבשה, בים ובאוויר, ונוגעות "לחיים עצמם" גם במדדי בטיחות וגם במדדי איכות חיים. החלטות של שר תחבורה משפיעות, בין השאר, על אחד מסעיפי ההכנסה המשמעותיים של האוצר – מיסוי ישיר ועקיף על רכב, על התפלגות השימוש בתחבורה ציבורית ובמכוניות, על הכשרת נהגים, זיהום אוויר ובריאות הציבור, ועל משך הזמן שכולנו מבזבזים בפקקי תנועה.

שר או שרת תחבורה מעצבים את יחסי העבודה מול עובדי והנהלות הנמלים, הרכבות ושדות התעופה, משפיעים על יחסי החוץ של המדינה כאשר נבחרים קבלני ביצוע לפרויקטים לאומיים, מאפשרים או מונעים מגוון התקשרויות ומכרזים שערכם הכולל מגיע לעשרות מיליארדי שקלים בשנה, וגם זוכים לפעמים לביקורת נוקבת כאשר מבקר מדינה מבצע כראוי את תפקידו.

העשור האבוד של כץ

אפשר לומר הרבה דברים על ישראל כץ, אשר כיהן בתפקיד שר תחבורה יותר מכל אדם אחר בתולדות מדינת ישראל, אבל אף אחד לא חושד בו שהוא נכנע לתכתיבים של אדם אחר בממשלות שבהן כיהן משנת 2009 ועד לפני כשנה וחצי. בשונה מ-14 השרים שכיהנו לפניו, כץ לא יכול להאשים במצבנו הנוכחי אף שר שקדם לו, או לטעון שלא היו לו מספיק זמן או משאבים כדי לבצע כל דבר שעלה בעיני רוחו.

ישראל כץ ניצל את העשור הקודם כדי לבסס לעצמו תדמית ציבורית של "בולדוזר", אדם שמזיז הרים, תרתי משמע, ומי שמשיג את כל מה שצריך ממשרד האוצר ומראש הממשלה. כץ מצטייר בציבור כמי שמקפל ומרסק ועדי עובדים ובונה נמלים ומסילות ברזל, וכמי שסולל כבישים ומחלפים כדי "לחבר את הפריפריה למרכז".

 

 

אבל כאשר מרימים את מכסה המנוע מסתבר שיותר מכל דבר אחר כץ התאמץ לחקות, או ללמוד, את סודות השיווק העצמי של מורו ורבו – ראש הממשלה, בנימין נתניהו. כץ נוהג לזקוף לעצמו שורה ארוכה של הצלחות – אמיתיות או לא – ולהתעלם במופגן משורה ארוכה עוד יותר של כישלונות שלחלקם הוא אחראי באופן מובהק, ולכולם יש השפעה שלילית על "החיים עצמם".

את הביקורת שלנו על כץ השמענו כאן ובמקומות אחרים "בזמן אמת", לכן אף אחד לא יכול לטעון לסגירת חשבונות או לאמירה פוליטית. רשימת הכישלונות של כץ ארוכה וכואבת מכדי לכלול אותה במאמר שנועד לברך שרה חדשה עם כניסתה לתפקיד ולהצביע בפניה על מגוון רחב של פעולות שהיא יכולה לבצע כדי להועיל לכולנו.

ובכל זאת, פטור בלא כלום אי אפשר, ו"בקליפת אגוז" חשוב לומר שהשנים 2009-2019 הן "העשור האבוד" בתחבורה בישראל, שנים שבהן הוזרמו מאות מיליארדי שקלים להשקעה בעבר במקום בעתיד. שתי רפורמות דגל של כץ לא קיבלו את הסיקור התקשורתי הנכון מבחינה מקצועית, לכן סביר שרוב הציבור לא מבין שכץ נכשל בהבטחתו "לפתוח את שוק הרכב לתחרות" כדי להוזיל את המכוניות לצרכנים, ונכשל גם ברפורמת לימודי הנהיגה וגם ברפורמת הנגשת שירותי המשרד לציבור. ההתעסקות שלו ושל התקשורת ב"פרויקטים לאומיים" הסתירה את הפגיעות הקשות שלו במבנה פירמידת שיווק רכב בישראל (והעצמת כוחן של חברות הליסינג), בלימוד הנהיגה (והעברת האחריות להענקת רישיונות נהיגה לנהגים חדשים אל חברות קבלניות), ובשירותי רישוי (כעבור עשור נותרנו הרחק מאחורי אסטוניה).

אבל החטא החמור והנורא ביותר ביותר של כץ, שבו לא חטא אף שר תחבורה לפניו, הוא פגיעה אנושה במנגנון שהוקם כדי לצמצם את הקטל בכבישים ולהגביר את הבטיחות בדרכים, וזאת לאחר יותר משני עשורים שבהם נעשו מאמצים לבנות בישראל מערך שמסוגל להגשים את "חזון האפס" – לפיו אף אדם לא אמור למות, או אפילו להיפצע קשה – בתאונת דרכים.

מורשת כץ במשרד התחבורה כוללת – לצד הזכות – את הגשמתן של תוכניות שנהגו ואושרו לפניו לפיתוח חסר תקדים של רשת הכבישים ומסילות הברזל בישראל, ולצד החובה את הזנחת התחבורה הציבורית, כפי שקבע מבקר המדינה הקודם. לא פחות חמור: כץ נכנס למשרד שכבר גובשו בו חזון ותוכניות עתידיות שהתבססו על הידע והצרכים של שנת 2005, אבל עזב אותו לאחר שעיכב רפורמות שנוגעות לוויסות השימוש בכלי רכב "פרטיים", וללא חזון או תוכנית פעולה ברורים לעשורים הבאים בכל הקשור לתחבורה חכמה.

למה לצפות ממירי רגב?

אי אפשר להתעלם מן התדמית התקשורתית של שרת התחבורה החדשה, בעיקר מכיוון שנראה כאילו שדווקא היא זאת שמקדמת אותה בהתלהבות. רגב לא חוסכת ביקורת מן "התקשורת השמאלנית" ומן ה"אליטות", ואילו התקשורת – משמאל או מימין – מתקשה להתעלם מאין סוף "ההנחתות" שרגב מרימה לה – מצ'כוב ועד לטרנטינו, משרה נתניהו ועד לטקסים לאומיים.

עם כניסתה של רגב לתפקיד שרת התחבורה והבטיחות בדרכים כדאי להזכיר את משל הצפרדע והעקרב אשר רצו לחצות נהר. העקרב, שאינו יודע לשחות, ביקש לרכוב על גב הצפרדע אך זאת סירבה בטענה שהוא יעקוץ אותה ויביא למותה. לאחר שהעקרב שכנע את הצפרדע וזו נשאה אותו על גבה כמחצית הדרך בתוך הנהר – העקרב עקצהּ ושניהם החלו לטבוע. כאשר הצפרדע שאלה את העקרב בתדהמה מדוע עקץ למרות שידע שכך ימותו שניהם הוא השיב: "זה הטבע שלי". על טבעה של מירי רגב עשויה להעיד ההודעה הראשונה לעיתונות שהפיץ אמש דובר משרד התחבורה, ובעיקר ממשל אחר שהיא שזרה בה – "משל מסילת הרכבת המזרחית" שאליו נתייחס בכתבה נפרדת.

 

 

בין שורות ההודעה לעיתונות אי אפשר לפספס את הסגנון המיוחד של רגב. "אחד היעדים המרכזיים שלי כשרת התחבורה", היא צוטטה שם, "הוא לחבר את ישראל, חיבור הפריפריה לכל חלקי הארץ, בדגש על חיבור ישראל הראשונה לישראל השנייה היא המפתח לישראל מחוברת". וגם: "אני מתכוונת להפוך כל אבן, על מנת לאתר את הפתרונות הנכונים שקיימים בקצה הגלובוס כדי להציל נפש אחת בישראל".
"אם במשרד התרבות נאבקתי למען צדק תרבותי וצדק חלוקתי, אז לכאן אני מגיעה עם צדק תחבורתי. ויש לצערי עדיין בישראל חוסר צדק המקבע פערים פיזיים, גאוגרפיים וחברתיים שיש לגשר עליהם והם לנגד עיניי. כל החלטה שלנו כאן חייבת להגיע עם נשמה וחזון".

מוקדם אמנם להבין מה בדיוק התפישה של רגב וכיצד היא מתכוונת ליישם אותה, אבל ייתכן שההכרזות שלה מעידות על שינוי: בעוד שכץ התאמץ לנכס לעצמו את הרפורמות – טובות, רעות, אלה שבוצעו ואלה שלא – ומתוך מטרה להאדיר את תדמיתו הציבורית והפוליטית – רגב מנסה לצבוע אותן בצבעים אידאולוגיים, ואולי אף לפעול באופן אקטיבי כדי לפלג בין קבוצות חברתיות בישראל – לכל הפחות באופן דקלרטיבי.

רגב מדגישה שהיא "מאמינה גדולה ברכבת ישראל וסבורה שהיא אחד הקטרים המרכזיים לשינוי הזה", אלא שעל רפורמת התחבורה המסילתית חתום כבר ישראל כץ, לכן קשה להניח שגם אם היא תורה להקצות לתחום זה משאבים רבים נוספים היא תוכל "לסחוט את הלימון" הזה לטובתה.

יש הרבה מה לעשות, ויש לה ביצים לעשות את זה

למירי רגב אין יותר מידי זמן לחולל שינוי, היות שעל-פי ההצהרות היא אמורה לעבור בעוד שנה וחצי לכהן כשרת החוץ של ישראל. מצד שני, עוד לא נולד מי שיעצור את הזמן והקדנציה שלה תחלוף בדיוק באותה מהירות שבה הסתיימה התקופה שבה התנהל משרד התחבורה ללא שר קבוע עם אופק כלשהו. השאלה החשובה, לכן, היא איזה חותם, אם בכלל, רגב תספיק להותיר – ומאליו ברור שהוא לא יהיה בתחום התשתיות: רגב הרי לא תגזור את הסרטים על אף פרויקט שיותנע על-ידה. מצד שני, דווקא בגלל לחץ הזמן יכולה רגב להשפיע באופן מיידי על שתי הבעיות הקשות ביותר של התחבורה היבשתית: עומסי התנועה והבטיחות בדרכים. בשני התחומים יכולה רגב לפעול באופן שיהיה WIN-WIN מבחינתה, עם סיכוי עצום לקבל קרדיט מהיר ואוהד ובלי לקחת שום סיכון.

 

 

תחום הבטיחות בדרכים יובש והומת על-ידי ישראל כץ, וה"מטה הכללי" שהוקם כדי לנהל אותו – הרלב"ד – פועל מזה יותר משנתיים מתוקף חקיקה ארעית וללא תוכנית, כיוון, מטרה או יעדים. רגב יכולה להצהיר על אימוץ "חזון האפס" שמקובל כיום בעולם. לצורך זה עליה לכנס באופן מיידי ועדה ציבורית שתפיק את הלקחים מכישלון הרלב"ד ותקים את הרשות הזאת מחדש כפי שזאת תוכננה במקור, ובהתאם למבנה של רשויות דומות בעולם. לראשונה בקריירה הפוליטית שלה תוכל רגב, אם תעשה זאת, להיות חתומה על הצלת חיים.

במקביל, רגב יכולה לצמצם באופן מיידי את גודש התנועה אשר גורם למשק נזק של יותר מ-50 מיליארד שקלים בשנה. בתקופה זאת, עם מיליון מובטלים, היא יכולה להפשיר את האיסורים על תחבורה משתפת, לעודד את השימוש ברכב דו-גלגלי זול ויעיל במקום במכוניות נוסעים, וליישם רפורמות מיידיות בתחומי השימוש ב"רכב צמוד" בישראל. פעולות אלה, במקביל לתמיכה בפתרונות חדישים של תחבורה חכמה – יכולים להשפיע על חיי היום יום של כל אחד מאיתנו כבר בתוך פחות משנה אחת, ולהיות מנוכסים פוליטית למי שנתפסת כיריבה של מי שהכניס אותנו לצרות האלה.

 

 

  • Ad
  • Ad
  • Ad