שורה תחתונה תחילה: מתחרה ראויה וקרובה למיטב תוצרת אירופה
מי את יונדאי i30?
כאשר הושקה i30 המקורית, אי שם בשנת 2007, היא חוללה – אצלי לפחות – התרגשות אמיתית. יונדאי, אשר עד אז הצהירה במשך יותר מעשור שהיא מסוגלת להתמודד עם מיטב יצרניות הרכב בעולם – שיגרה טיל אל מרכז הקטגוריה החשובה והתחרותית ביותר של שוק הרכב המתוחכם והמתקדם ביותר בעולם – השוק האירופאי – ופגעה בול עם מוצר שתוכנן, עוצב ויוצר באירופה, עבור משתמשים אירופאים.
i30 המקורית אמנם לא הגיעה, מבחינת רמות העידון והיכולות הדינמיות שלה, אל חוליית החוד שנשלטה, ועדיין נשלטת, על-ידי פולקסווגן גולף ופורד פוקוס, אבל ללא ספק הייתה המוצר הטוב והמגובש ביותר שיונדאי ייצרה עד לאותו רגע (וכך גם עד להופעה קצרת המועד של i40). ההתרגשות, באותה עת, נבעה מן ההתקדמות העצומה שיונדאי עשתה – תוך כדי הישענות על יכולות הנדסה אירופאיות ונחישות קוריאנית ראויה להערכה – בדרך מן ההצהרות למימוש מעשי שלהן ולהתבססות בתעשיית הרכב התחרותית והצפופה.
הדור השני של i30, שהושק בשנת 2012, הציג התקדמות לא מבוטלת ביחס למכונית המקורית אבל זו התגמדה ביחס לדרך שעשו מוצרים אחרים של יונדאי שהושקו לפניו (i40) ואחריו (סונטה היברידית, איוניק).
הדבר המשעשע ב-i30, בראיה ישראלית, הוא שמבחינת יבואנית יונדאי זה היה "מוצר של אין ברירה": לו הדברים היו תלויים במנהלי היבואנית הם היו מעדיפים להביא את המוצר המתאים יותר לדרישות השוק שלנו (אך הפחות מוצלח טכנולוגית), שהוא גרסת הסדאן (4 דלתות): אלנטרה. אלא שבאותה תקופה יונדאי לא הסכימה לשווק אצלנו את אלנטרה והתוצאה, בשעתו, הייתה שהיא (ולאחריה פורד) הצליחה להעיר את פלח השוק הרדום של משפחתיות קומפקטיות במבנה האצ'בק (5 דלתות). כמה שנים לאחר מכן העירה i30 גם את שוק הסטיישן שזכה לעדנה רבה בציי הרכב.
דור שלישי של i30 הושק בעולם לפני מעט יותר משנה ועשה את דרכו ארצה בעצלתיים, ולמרות שבינתיים שבה הקטגוריה הזאת וחזרה להיות שולית לחלוטין בשוק שלנו – נהיגה במכונית החדשה מעלה מחדש את אותה תחושת התרגשות מלפני כעשור: i30 החדשה, ללא כל ספק, היא המוצר הטוב ביותר של יונדאי, לא באופן אבסולוטי אלא ביחס למתחרים בקטגוריה הרלבנטית. שלושת הדורות של i30 מבוססים על אותה פלטפורמה שהושקה במקור עם טוסון ואלנטרה בשנת 2006, כלומר שהיא כבר לא צעירה במיוחד.
בדור הנוכחי שלה (J6) בוצעו בה שיפורים משמעותיים וביניהם שימוש באחוז גבוה של פלדה בחוזק מתיחה גבוה וחיזוק משמעותי של קשיחות המרכב. המרכיבים האחרים של המתכון נותרו טובים, כמו במקור, למשל שימוש במתלה אחורי רב-חיבורי שבכמותו מתהדרות בדרך כלל הגרסאות היותר יקרות אצל חלק מן המתחרות. מרכב המכונית הוארך והורחב מעט, ובסיס הגלגלים נותר צנוע יחסית, באורך 265 ס"מ.
i30 מדגימה את שיטת הפעולה האופיינית ליונדאי בכל העולם, שהיא התמקדות במוצר העיקרי של המתחרה המוביל בכל קטגוריה ושימוש בו כ"אמת מידה" למוצר שלה. אי אפשר שלא להבחין במירוץ שיונדאי מנהלת במקרה הזה אחרי פולקסווגן גולף. הדור השלישי, מעבר לשיפור המשמעותי בנוחות ובהתנהגות הכביש שלו, מונע באמצעות שני מנועים חדשים שתואמים אחד לאחד את מה שיוצא בשנים האחרונות מן המחסנים של פולקסווגן: טורבו בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר (שלא מיובא בדגם זה לישראל) וטורבו-בנזין ארבעה צילינדרי חדש, בנפח 1.4 ליטר, שמחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול ו-7 יחסי העברה.
כעת, בדור השלישי, הצליחו מהנדסי יונדאי לבשל מן הרכיבים האלה מוצר שגם מתקרב לגולף ולפורד פוקוס מבחינת היכולות הדינמיות ותחושת האיכות, עד כדי כך שאפשר לומר שיונדאי ממש נושפת להם על הצוואר.
עיצוב, מיצוב
i30 החדשה נראית מכונית מודרנית עם עיצוב נקי ומעודן, אבל לא רק שמעצבי יונדאי לא ניסו להתחכם ולייצר מכונית אטרקטיבית למראה – הם שמרו באדיקות על העיצוב הבסיסי של שני הדורות הקודמים, לכן אי אפשר לטעות במכונית הזאת וברור למרחוק שזאת i30.
קשה לקבוע אם העיצוב השמרני הזה טוב או רע עבור i30, ראשית לכל מכיוון שבמצבה הנוכחי המכונית הזאת די נבלעת ברקע ולא מותירה חותם. היא לא יפה או מכוערת במיוחד אלא פשוט i30 – מכונית בלי "ייחוס" של עבר מפואר או סמל מלהיב במיוחד.
אמת, בפלח השוק הזה יכולה רק מכונית אחת, ג'ולייטה של אלפא רומיאו, להחזיק בתואר "מכונית יפה באמת", אבל לגולף יש מראה אייקוני, פורד השיקה כעת פוקוס חדשה שנראית נהדר, ורנו מגאן – מכונית ראויה שנמנעת מאיתנו משום מה – היא בהחלט מכונית מאד נאה, וכך גם 'ליאון' של סיאט או אופל אסטרה ופיג'ו 308. i30, לעומת כל אלה, נתפשת בישראל כ"סוס עבודה" אמין, תחליף סביר לטויוטה אוריס היקרה ממנה בשוק המשומשות, והיא מוצעת בשתי רמות אבזור ובמחיר מחירון של 130 עד 136 אלף ש"ח, כלומר שזאת לא מציאה גדולה (אלא אם קונים אותה בשוק ה"0 ק"מ").
זה המקום להזכיר שפלח השוק של מכוניות נוסעים קומפקטיות – גם במבנה סדאן וגם במבנה האצ'בק, מתכווץ במהירות בכל העולם כאשר הוא ננגס משני קצותיו בידי קרוסאוברים קומפקטיים (טוסון) ומיני-קרוסאוברים (קונה), ושליונדאי יש את הנציגים המתאימים בקטגוריות האלה לכן אין לה צורך להשקיע עודף תשומת לב ב- i30. למרות זאת, הדור השלישי של המכונית קיבל לא רק תצורת סטיישן, ולא רק תצורת 'פאסטבק', אלא גם גרסה "חמה" של i30 שנקראת N ונועדה להתמודד מול גולף GTI ושכמותה.
עיצוב פנים, שימושיות
בעוד שהעיצוב החיצוני שופר אבל לא מתעלה לספירות גבוהות במיוחד, עיצוב הפנים עבר שדרוג רציני ומוצלח יותר. גם כאן – למרבה המזל יש לומר – מעצבי יונדאי לא ניסו להתחכם יותר מידי ובסך הכל בראו קוקפיט נעים ורגוע. השדרוג, ומה שמציב את סביבת הנהג הזאת בקו אחד עם מובילות הקטגוריה, הוא שיפור משמעותי של הארגונומיה (הנדסת אנוש) ומיקום מוצלח של רוב הכפתורים והמתגים.
מסך המולטימדיה הועבר ממרכז הדאשבורד אל חלקו העליון כשהוא "צף" או מונח מעליו, וזה אמנם סידור די מקובל בימינו (מאזדה, אאודי, מרצדס ואחרות) אבל תמיד נראה קצת לא קשור. במקרה הזה, ובניגוד לנזכרות קודם, המסגרת של המסך בנויה מפלסטיקה דקה שיוצרת תחושה מעט זולה, וזה חבל מכיוון שבאופן כללי טיב חומרי הדיפון, הכיסוי והריפוד במכונית הזאת גבוה מאד ביחס לקטגוריה הרלבנטית.
גם הרזולוציה של המסך, שלתוכו מוטמעת מערכת המולטימדיה הישראלית שפותחה עבור קבוצת כלמוביל, יבואנית יונדאי, לא מפילה מן המושב. ואם כבר מדברים על המושב, אז מושב הנהג ברמת האבזור הגבוהה, לקשרי, שעליה נהגנו, בנוי היטב, תומך טוב, מתכוונן חשמלית, אבל לא קל להגיע עליו לתנוחת נהיגה ממש נוחה. שדה הראיה, לעומת זאת, טוב לכל הכיוונים, גלגל ההגה עוצב מחדש וכעת נעים מאד לגעת בו ולהשתמש בו, ובאופן כללי מתקבלת תחושה מאד נעימה של נסיעה במכונית מוקפדת ואיכותית.
סביב הנהג מותקנים מספר מתקני אחסון נוחים, בהם "קופסה" סגורה בין מסעדי המושבים ותא שימושי נוסף, עם דלתית כיסוי, בקדמת הקונסולה המרכזית. שקעי USB מותקנים בשני המיקומים, ובגרסת האבזור היקרה יש גם משטח טעינה אלחוטי לטלפונים תואמים.
רמת האבזור, כבר בגרסה הבסיסית, גבוהה, וכוללת 7 כריות אוויר בטיחותיות וחבילת מערכות סיוע לנהג, מערכת מולטימדיה עם חבילת 'קונקטד' הישראלית ומצלמת חניה, בקרת אקלים, בלם יד חשמלי ועוד. תוספת של 6,000 ש"ח משדרגת לרמת האבזור לוקשרי שכוללת בין השאר כניסה והתנעה ללא מפתח, חישוקי גלגלים בקוטר 17 אינטש, מושב נהג מתכוונן חשמלית, גג שמש גדול, תאורה עוקבת פניה וחיישן גשם.
מרחב הפנים מלפנים מצוין, כולל מרחב ראש וכתפיים, מה שאי אפשר לומר על מרחב הפנים במושב האחורי. ביחס למובילות הקטגוריה מרחב הרגליים במושב האחורי מעט מצומצם, מרחב הראש נפגם מעט בגלל גג השמש הגדול, והמושב עצמו בנוי היטב ותומך טוב את הגוף. שני מבוגרים יישבו מאחור ברמת נוחות סבירה, שלושה כבר לא יאהבו את הסיטואציה אם יישלחו למרחקים ארוכים אבל לכל הפחות יתנחמו בפתח המיזוג שמאחור.
אחד היתרונות של מכונית במבנה האצ'בק הוא גישה נוחה אל תא המטען, וזה עובד גם ב- i30, נפח התא ממוצע לקטגוריה (395 ליטרים), הוא עמוק למדי, שפת ההטענה שלו נמוכה, וזה טוב כמובן, אבל הוא קצת קצר.
בשורה תחתונה, הדור השלישי של i30 רשם שיפור ניכר בסעיף עיצוב הפנים והנוחות בתוך כדי דילוג מעל רוב המתחרות היפניות וחלק מן האירופאיות.
התנהגות כביש, נוחות
זה הסעיף שבו i30 שבתה את ליבי וגרמה לאותה התרגשות מדוברת, ובואו לא נתבלבל – לא מדובר במכונית ספורט, "ספורטיבית" או "מכונית לנהג" אלא במשפחתית קומפקטית רגילה שלא נועדה להלהיב "חולי הגה". השיפור המשמעותי של התנהגות הכביש הושג באמצעות הקשחת המרכב וכיול מחדש של המתלים, והתוצאה היא היונדאי בעלת תחושת ההתנהגות המדויקת והחדה ביותר.
המתלים מכויילים לקשיחות ראשונית, אולי כדי ליצור רושם ספורטיבי, אבל בהמשך הם מבכרים דווקא את הנוחות, כושר הספיגה שלהם שופר מאד ובעיקר השליטה בשיכוך ההחזרה. התוצאה היא מכונית מעט קופצנית במהירויות עירוניות, לא משהו מציק במיוחד, וכזאת שמגיעה לשיאה במהירויות שבין 70 ל-130 קמ"ש גם על כבישים די משובשים ובוודאי על כבישים שסלולים היטב. בתוך סדרת פיתולים ניכר עדיין קושי כלשהו בשליטה בהעברות משקל – גולף ופוקוס עושות את זה עדיין טוב יותר, ונטייה ברורה לתת היגוי מוקדם. אבל בסך הכל זאת מכונית שמשדרת לנהג הרבה ביטחון ומשוב גם על כבישי נהיגה.
ההיגוי שופר בכל המובנים, החל מן המשקל, דרך הדיוק וכלה ברמת המשוב. זה עדיין היגוי חשמלי שלא יכול להתעלות לרמות מאד גבוהות אבל הוא מייצר קשר טוב יותר לנעשה למטה מאשר ב'קונה' או ב'איוניק', והוא מוביל גם על-פני רוב המתחרות היפניות, למעט מאזדה. עוד טיפה משוב, ועוד קצת יותר שליטה בהעברות משקל ו- i30 תעשה בית ספר למתחרות.
i30 משדרת תחושה נטועה ויציבה, וחלק נכבד מתחושת הדיוק והאיכות שלה צריך להיות מיוחס לשיכוך רעשים מעולה של המתלים ושל המנוע. המכונית מרחפת מעל שיבושי כביש בלי להעביר שמץ מן הקשיים דרך חוש השמיעה, וזאת חוויה שבעבר הייתה שמורה למכוניות יקרות בהרבה. דווקא על הרקע הזה חבל שמהנדסי יונדאי לא הצליחו לשכך את רעש הצמיגים אשר מתחיל להציק במהירויות שיוט והופך מטריד לאחר מכן. גם רעשי רוח מפריעים במהירויות גבוהות, אבל פחות.
נהג ממוצע, שנהיגה במהירויות על כבישים מפותלים לא מעסיקה אותו יותר מידי, יקבל לידיו מכונית בטוחה, רהוטה, שקטה ונוחה, כזאת שלא משפילה מבט בסעיף זה מול אף מכונית האצ'בק קומפקטית.
מנוע, ביצועים
נקודת אור נוספת של i30 החדשה הוא מנוע הטורבו-בנזין החדש, בנפח 1.4 ליטר, אח צנום למנוע ה-1.5 ליטר של 'קונה'. המנוע הזה מתאפיין יותר מכל דבר אחר ברמת רעש נמוכה מאד (או בשיכוך רעשים טוב מאד של המכונית), וגם תחת לחץ מרבי הוא לא יוצר צלילים מאולצים או לא נעימים.
בנוסף, זה מנוע מאד לינארי עם תחושת כח רצופה מסל"ד נמוך ועד סל"ד בינוני-גבוה, לכן הדבר היחיד שמעט מאכזב הוא שכמות הכח טיפ טיפה קטנה מכפי שאפשר היה לצפות מן הנתון התיאורטי המרשים של 24.7 קג"מ של מומנט ב-1,500 סל"ד.
יכול להיות שחלק מתחושת הכח נבלעת (גם במצב 'ספורט') בהעברות הילוכים מעט איטיות של תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת מצמד כפול ו-7 יחסי ההעברה, ולא מן הנמנע שחלק מן הסנסציה הולכת לאיבוד על תכונות טובות – שיכוך רעשים ושיכוך מהמורות, שמגהצים מעט את תחושת המהירות.
כדי לבדוק לעומק את השאלה הזאת נעמת את i30 מול מתחרות ראויות, ובינתיים נסתפק באבחנה שיש לה מנוע מאד לינארי ומאד נעים לשימוש, גם אם טיפ טיפה רגוע מידי.
מי שבוודאי צריכה כיול מחדש היא תוכנת ההפעלה של התיבה הרובוטית. בדגמים אחרים של יונדאי מאד אהבתי את הפעולה של התיבה הזאת, אבל כאן היא קצת "ג'יעג'עה" בהילוך ראשון והייתה איטית בשאר ההעברות שלה. לא נראה לי שזאת תקלה נקודתית אלא "החלטה" של התוכנה אשר נועדה אולי להגן על התיבה מפני בלאי ונזק.
בשורה תחתונה יש לנו כאן מנוע מודרני וחדיש, שעובד יפה וכנראה יעבור עוד כמה עדכוני תוכנה כדי שיעבוד עוד יותר יפה.
בטיחות
יבואני יונדאי לישראל קיבלו החלטה אסטרטגית לייבא כל מכונית שהם יכולים עם חבילת הבטיחות המרבית כבר ברמת הבסיס שלה, ובמקרה של i30 הם "שמו את הכסף איפה שהמילים": המכונית מגיעה עם מערכות מקוריות לבלימה אוטונומית (כמובן), התרעת התנגשות, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, התרעה מפני רכב חוצה בנסיעה לאחור, מצלמת חניה ובקרת עייפות נהג. התכונה החסרה היחידה כדי להשלים ציון מושלם היא היגוי אקטיבי, ו31גם המערכת המיותרת לזיהוי תמרורים נעדרת כאן. אין אף רכיב בטיחותי שקיים ברמת האבזור הגבוהה ונעדר מרמת האבזור הנמוכה, וטוב שכך.
במבחן המחמיר של פרויקט מבחני הריסוק Euro-NCAP, שנערך בשנה שעברה, קיבלה i30 חמישה כוכבים עם ציון מצוין של 88% בהגנה על היושבים מלפנים, וציונים טיפה פחות להיטים בהגנה על הולכי רגל ובמערכות בטיחות. הסך הכל הוא מכונית שעושה חייל בסעיף הבטיחות.
שורה תחתונה
מחיר המחירון של i30 מאובזרת, 136,000 ש"ח, דומה למחירים המקובלים בקטגוריה הזאת ולכאורה אין אף סיבה הגיונית שהוא יהיה שונה: הדור השלישי של i30 מיישר קו עם מובילות הקטגוריה, וגם אם לפולקסווגן ולטיוטה יש תדמית ששווה כמה לירות נוספות – אין הרבה שווקים מחוץ לקוריאה שבהם יונדאי מובילה את טבלת המכירות, וגם זה שווה כמה גרושים.
יחד עם זאת, 136,000 ש"ח הוא לא מחיר ריאלי למכונית הזאת, או למתחרות שלה, עבור רוב הלקוחות הפרטיים בישראל. אם לפני עשור לא היה קל לשכנע ישראלי להעדיף מכונית האצ'בק קומפקטית על-פני מכונית סדאן באותו גודל, איך נוכל לשכנע אותו היום להעדיף כזאת על-פני קרוסאובר קומפקטי?
במקביל, מחירי המכוניות הקטגוריית הסופר-מיני (i20, סיאט איביזה), צנחו אל קו ה-90 אלף ש"ח ואף למטה משם, מה שאומר שמחירי ההאצ'בק הקומפקטיות צריכים לרדת לפחות ב-15,000 ש"ח או יותר כדי להיות אטרקטיביים בעיניים ישראליות.
i30 החדשה היא בהחלט סיבה למסיבה עבור יונדאי, והיא מוכיחה שהנחישות הקוריאנית השתלמה. כמה מכירות זה שווה בשוק הישראלי? כנראה שלא המון, לפחות במחירים האלה.
