אל תאמינו לכל מה שאתם קוראים בטבלת המכירות של מכוניות חדשות בישראל, ובעיקר בכל הקשור לקטגוריות הפופולריות בקרב ציי רכב.
קחו למשל את קטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות בתצורת סדאן (3 קופסאות, 4 דלתות), זו שעד לא לפני הרבה שנים תפסה למעלה ממחצית סך המסירות של מכוניות חדשות בישראל ולמרות הצטמקותה הדרמטית נותרה הקטגוריה הגדולה בשוק שלנו.
היות שרוב המכוניות בקטגוריה הזאת נמכרות לציי רכב הרי שהחלטות בנוגע לרכישת מכונית שם מתקבלות, בחלק מן התחומים, אחרת מאשר אצל הקונה הפרטי.
אחד הנתונים המשמעותיים שרואים בעל צי הרכב או הלקוח הפרטי, המחיר הסופי, עשוי להיות שונה בסדרי גודל של בין 5-20%, ובמקרים ספציפיים אפילו יותר, וממנו נגזרים לא רק מספר המכוניות שנספרות בסופו של יום בטבלה – אלא גם פילוח המכירות של כל דגם בין רוכשים "מוסדיים" ללקוחות פרטיים.
שתי הדוגמאות הבולטות בימים טרופים אלה הן יונדאי אלנטרה החדשה שתוצג כאן כשלצידה תג מחיר של בין 131,700 ש"ח לגרסה הבסיסית לבין 133,500 לגרסה המאובזרת יותר, ומנגד פיאט טיפו שנבחנה אצלנו לא מכבר עם תג מחיר נמוך ב-30%.
פיאט אמנם מיצבה את טיפו בכל השווקים שבהם היא נמכרת במחיר נמוך ממחיר השוק, אבל הפרש המחיר הגדול בינה לבין אלנטרה לא אומר שהיא שווה 30% פחות אלא שבמחירון של יונדאי טמונה כבר ההנחה שמתוכננת לציי הרכב.
לא מאמינים? אתם מוזמנים לבדוק באתר carcost בו האלנטרה מוצעת החל מרגע השקתה כ"יד ראשונה עם אפס קילומטרים" ב-116 אלף שקלים ואתם יכולים להיות בטוחים שחברות הליסינג שמציעות אותה למכירה במחיר הזה עדיין מרוויחות כמה אלפי שקלים טובים.
עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: קיה ספורטאז' מול יונדאי טוסון וניסאן קשקאי
יונדאי סונטה הייבריד מבחן דרכים
יונדאי פותחת חזית נוספת מול טויוטה: חושפת את איוניק
לאמור כאן יש שלוש משמעויות חשובות מבחינתו של לקוח פרטי. ראשית, בואו לא נתרגש מכך שהמכונית שאותה מחליפה אלנטרה, i35, דורגה במקום השני בקטגוריה שלה בסיכום המכירות של 2015, מפני שנתח הארי של המכירות הללו היו לציי רכב – ואלה ראו בחשבוניות שלהם מחיר שונה ממחיר המחירון הרשמי.
שנית, מכך נגזר גם ש-i35 לא הייתה בהכרח טובה יותר ממתחרותיה לקטגוריה, וגם לא בהכרח עסקה כלכלית משתלמת יותר בעיניי לקוח פרטי.
שלישית, במקום שבו מתומחרת מכונית עם מרווח מספק בעיניי ציי הרכב יש בימינו גם ללקוח הפרטי "מרחב התמקחות" רחב יותר באולם התצוגה, וסבירות גבוהה יותר להשיג תנאי מימון וטרייד-אין משופרים או לפגוש את המכונית ב"מבצע חבר" כזה או אחר.
יונדאי אלנטרה החדשה מחליפה את i35, שהוא אגב שם דגם ייחודי לישראל, אבל לא משנה את קבוצת המיקוד שלה, כלומר את הלקוחות המוסדיים.
נכון, מכונית שצפויה להוסיף להיות מדורגת בחלקה העליון של טבלת המכירות בקטגוריה שלה תמשוך גם לא מעט לקוחות פרטיים, בעיקר את מי שמאמינים שיש יתרון ברכישת ואחזקת מכונית פופולרית, אבל הדבר הראשון שכדאי להוריד מהשולחן במבחן שלנו הוא את סוגיית מחיר המחירון שלה.
ראשית, המחיר הזה קרוב מאד, קרוב מידי, למחירו של קיה ספורטאז' הבסיסי, ולכן מאד סביר שלקוח פרטי טיפוסי יעדיף לקפוץ על קרוס-אובר אופנתי, והוא גם קרוב מאד לזה של מכוניות אירופאיות איכותיות דוגמת פולקסווגן גולף (ברמות אבזור שונות) – כלומר שאם מתעלמים מ"מרחב ההתמקחות" הנ"ל אנחנו מדברים על פניו על מחיר מחירון גבוה.
מאידך, היות שרוב אלפי המשתמשים שצפויים להוריד בשנה הקרובה את הניילונים ממושביה של אלנטרה חדשה יהיו מי שמקבלים "מכונית צמודה" ממקום עבודתם, הרי שמה שחשוב עבורם הוא רק עלות "שווי השימוש", ולא מחיר המחירון של המכונית.
אחרי כל זאת אפשר להתמקד בתכונותיה הטרומיות של אלנטרה החדשה מתוך זווית הראיה של המחזיק במכונית צמודה, מי שבוחר את מכוניתו מתוך מבחר מצומצם יותר של אפשרויות ולא ממש אכפת לו משאלות כמו "ערך מכירה" או "אמינות" – על אף ששני אלה סעיפים שאותם צולחת יונדאי ללא כל בעיה.
אלנטרה החדשה מוגדרת אמנם על-ידי יונדאי כ"דור שישי", אבל בפועל מדובר במתיחת פנים משמעותית של הדור החמישי של המכונית אשר התמקדה בעיקר בשני תחומים: העיצוב (החיצוני והפנימי) וחיזוק המרכב.
אלנטרה מיוצרת בינתיים בקוריאה (הדור הקודם יוצר גם במספר מפעלים אחרים בעולם) והשווקים החשובים ביותר שלה הם ארה"ב וקוריאה.
המכונית לא נמכרת באירופה (ולכן, למשל, גם לא תיבחן שם במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP), והיא חולקת את הפלטפורמה שלה עם קיה פורטה (שגם היא ממוקדת באותם שווקים).
הדור החמישי הושק בעולם בשנת 2010 ואחד היתרונות שלו היה בסיס גלגלים מרווח מאד, יחסית לקטגוריה, של 270 ס"מ (עד אז רק רנו פלואנס הציעה אצלנו בסיס גלגלים כזה בקטגוריה הזו) – מה שהתבטא במרחב פנימי שהיה, ונותר, בין המרווחים ביותר ביחס לתחרות.
מתיחת הפנים כוללת ראשית לכל חיזוק משמעותי של המרכב, תוך שימוש באחוז גדול יותר של פלדה בחוזק מתיחה גבוה ובדבקים מתקדמים, וכן בשידרוג של המתלה האחורי.
בנוסף, מהנדסי יונדאי השקיעו הרבה מאמץ בשיפור בידוד הרעשים ומניעת רעידות – למשל על-ידי צמצום הפתחים ב"קיר האש" הקדמי, הוספת חומרי בידוד ושידרוג בולמי הזעזועים – בזמן שגם חיזוק המרכב תורם את שלו לשיפר בתחושת האיכות הכוללת.
עיצוב, מיצוב
I35 היוצאת נולדה בדור שבו האמינו מעצבי יונדאי ב"העיצוב הנוזלי" שלהם, שאמנם היה מוצלח יותר מזה של דורות קודמים של מוצרי יונדאי אבל בעיניי נראה יותר מידי מקושקש.
אלנטרה החדשה, לעומת זאת, נראית טוב מכיוון שהעיצוב הנוזלי התמצק לכדי מכונית מגובשת ובטוחה בעצמה, עם שבכה קדמית משושה ונחושה וקווים ישרים ומגוהצים יותר.
לזכות המעצבים צריך לומר שהם לא זרקו את העיצוב הקודם לפח אלא השתמשו בו כנקודת מוצא, לכן אי אפשר לטעות במכונית הזאת וברור שהיא ממשיכה מכונית שהצליחה אצלנו – אבל גם שברור כעת שיש לנו עסק עם מכונית מודרנית וחדשה, שנראית דינמית ונעימה לעין.
אלנטרה ארוכה מ-i35 ב-3 ס"מ, ומה שחשוב יותר – היא רחבה ממנה ב-2.5 ס"מ, כלומר שמי שממילא הייתה אחת המכוניות המרווחות בקטגוריה נותרת כזאת גם כאשר עליה להתמודד מול מכוניות מרווחות אחרות כמו סקודה אוקטביה החדשה.
יחד עם זאת, בואו לא נשכח שאלנטרה מתמודדת כיום בשוק הרבה יותר קשה, מבחינת מפת התחרות, מכפי שראתה i35 בתחילת דרכה בישראל, ולא מדובר רק בקרוס-אוברים אלא גם בטויוטה קורולה החדשה והמוצלחת (שמדורגת בראש טבלת המכירות בקטגוריה בהפרש ניכר), בסקודה אוקטביה שנבחרה על-ידינו כמשפחתית סדאן הטובה ביותר, במאזדה 3 החדשה יחסית, ובעתיד הלא רחוק גם עם סובארו אימפרזה חדשה.
עיצוב פנים, שימושיות
אלנטרה החדשה זכתה לעיצוב פנים מוצלח יותר מזה של המכונית היוצאת, בעיקר בזכות חזרה לפורמט קונבנציונלי.
לוח השעונים פשוט וברור, עם מסך אמצעי שכולל מחשב דרך דל יחסית למקובל, אבל עם מערכת מולטימדיה שמתקשרת אל הנהג מבעד למסך איכותי בגודל 8 אינטש שממוקם היטב. מערכת ה'קונקטד' של יונדאי-ישראל עדיין לא לוטשה סופית, מה שמתבטא בבאגים קטנים ומעצבנים כמו חוסר היכולת להתמקד בדיוק על תחנות רדיו, אולם זאת מערכת שמתעדכנת באמצעות טלאי תוכנה והיא בין הטובות מסוגה כעת.
בקונסולה המרכזית יש תא חפצים גדול ושימושי, ומה שחשוב יותר – תא קדמי קטן שניתן לכיסוי שבו אפשר להטמין ולחבר טלפון או מכשיר שמע לשקע USB.
הפלסטיקה, בכללותה, איכותית מזו של i35 אבל לא משדרת תחושת איכות דומה לזו של מכוניות אירופיות מפני שהיא מגורענת בגרעון גס. אפילו יונדאי עצמה, עם סונטה החדשה, הוכיחה לנו שהיא מסוגלת ליותר, אבל לכל הפחות איכות ההרכבה טובה מאד.
גלגל הגה קטן ומדופן עור משדרג את תחושת האיכות והוא נעים למגע, תנוחת הנהיגה טובה עם גלגל הגה שמתכוונן היטב למרחק ומדרך נוח לרגל שמאל. מושב הנהג נוח אבל מספק תמיכה בינונית למדי.
אלנטרה היא בין המכוניות המרווחת בקטגוריה, כאמור, עם מושב אחורי שמכיל שני מבוגרים בכיף. שלושה מבוגרים יסבלו כאן פחות מאשר בחלק מן המתחרות, ופחות מאשר במכונית היוצאת, ובכל מקרה נהנים היושבים מאחור מפתחי מיזוג עבורם.
תא המטען מעט מצומצם יחסית לעבר אבל הוא עדיין בין הגדולים, אם כי פתח ההטענה שלו נותר צר כבעבר.
רמת האבזור הכוללת לא מפילה מן הכסא – הקטגוריה כולה השתפרה בתחומים אלה – אבל ודאי מיישרת קו עם התחרות וכוללת כבר ב"גרסת ציי הרכב" את ערכת ה"חשמלים" המקובלת (למרימי החלונות אין "אוטומט", וחבל) וכן מראות צד מתקפלות חשמלית, בקרת שיוט וחיישני אורות וגשם.
הגרסה הבסיסית מתגלגלת על גלגלי 15 אינטש בלבד, ואילו בגרסה המאובזרת מותקנים גלגלי 17 אינטש וגם "גג שמש", בקרת אקלים מפוצלת ו"מפתח חכם".
מנוע, ביצועים
אחת מנקודות התורפה של i35 היא מערכת ההנעה שלה – מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר עם תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בעלת 6 יחסי העברה, ולמרות שבסך הכל זאת מערכת הנעה טובה – היא מתקשה לעמוד בתחרות שמציבה סקודה עם מנוע הטורבו-בנזין והתיבה הרובוטית שלה.
ליונדאי דווקא יש תשובה הולמת – מנוע טורבו-בנזין חדש בנפח 1.4 ליטר עם תיבה רובוטית בעלת מצמד כפול ו-7 יחסי העברה – אבל בשלב זה הוא לא מוצע בישראל, וחבל.
מנוע ה-1.6 המוכר לנו הותאם לדרישות זיהום האוויר המחמירות יותר דווקא על-ידי השגתו לאחור: את הזרקת הדלק הישירה מחליפה הזרקת דלק רב-נקודתית, והנתונים התיאורטיים מעט יותר חלשים מבעבר.
עם זאת, ובאופן כמעט מפתיע (בעיקר בהתחשב בכך שמשקל המכונית נותר זהה), השילוב מייצר כעת תחושת נמרצות טובה יותר, המנוע נעים ושקט יותר, והרושם שלי הוא שמשהו במערכת היחסים שבין ניהול המנוע לניהול תיבת ההילוכים פשוט עובד טוב יותר מאשר ב-i35.
אלנטרה היא לא חורכת האספלטים האולטימטיבית – המנוע לא משדר תחושת כח מרשימה – אבל היא כן מספקת תחושת תאוצה מאד נעימה ומהירה ברוב מצבי השימוש היום יומיים, בעיקר הנהיגה עירונית ופרברית, כולל גם כאשר היא בתפוסה מלאה.
נקודת התורפה של המנוע מתגלה כאשר הוא נדרש למאמץ מיוחד – בין אם בעליות תלולות או בעת עקיפות מהירות, שם מורגש מחסור באוויר ומתקבלים קולות מחאה רועמים. יחד עם זאת – יודגש שלא מדובר במנוע חלש יחסית לכלל הקטגוריה אלא רק יחסית למובילות שלה.
במהלך המבחן שלנו, שחלקו היה מהיר למדי, עמדה תצרוכת הדלק על 12.86 ק"מ, ועל אף שזאת לא הברקה צריך לזכור גם שמדובר במנוע חדש שטרם "נפתח".
התנהגות, נוחות
אלנטרה היא ללא ספק מכונית יותר איכותית מ-i35 בכל התחומים, ודאי באיכות הנסיעה ובהתנהגות הכביש, אבל בסופו של יום היא מבוססת על אותה פלטפורמה ולא הצליחה להעלים לגמרי את חסרונות המכונית היוצאת.
באופן כללי מתקבלת מכונית הרבה פחות "אמריקנית", עם שליטה הרבה יותר טובה בהעברות משקל בכלל ובגלגול הגוף בפרט, אבל על גבי שיבושים בכביש עדיין ניכרת קופצנות "יפנית" קלאסית בגלל כושר ספיגה לא מספיק טוב של המתלים.
ב"כבישי נהיגה" מפותלים עדיין ניכרות העברות המשקל ובאופן כללי זאת פחות "מכונית נהיגה" מאשר מאזדה 3 למשל.
עם זאת, אלנטרה מיישרת קו עם מכונית משפחתיות קומפקטיות אחרות והיא ללא ספק טובה יותר מקודמתה גם בהתנהגות הכביש. גם ההיגוי מדויק יותר, ובסך הכל מתקבלת התנהגות כביש צפויה כל עוד שלא לוחצים עליה יותר מידי.
השיפור המשמעותי יותר, עבור המשתמש המשפחתי, הוא לרמת הנוחות – גם בזכות עבודה איכותית יותר של המתלים וגם בזכות בידוד רעשים הרבה יותר טוב.
אלנטרה היא מכונית מאד נעימה בנסיעות ארוכות על-פני אספלט משובח – כביש 6 למשל – אבל פחות מרשימה כשהיא נדרשת להתמודד עם כבישים פגומים.
לא נהגנו על הגרסה הבסיסית עם גלגלי ה-15 אינטש, אבל ממילא אין שום סיבה לבחור בגרסה הזאת כאשר הפרש המחיר בינה לבין הגרסה המאובזרת כל כך זניח.
שורה תחתונה
אלנטרה החדשה מוצעת בישראל עם מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית, ועל אף שלכאורה מדובר באבחנה שולית יש בה כדי להדגים את החולשה העיקרית שלה, נכון לימינו אלה.
יונדאי מציעה את אלנטרה בארה"ב עם מערכות מקוריות של סיוע לנהג, כמו בלימת חרום אוטונומית, וההחלטה שלא להציע אותן אצלנו (או את מנוע הטורבו-בנזין) מדגישה את העובדה שאלנטרה לכל היותר מיישרת קו עם מתחרותיה, ולא עושה את "הצעד הנוסף" כדי להתייצב בחזית עם איזו בשורה מיוחדת.
המשתמש הטיפוסי שיקבל מכונית כזאת – ודאי אם הוא מטפס לאלנטרה מ-i35 או מרנו פלואנס – יחוש שהוא משודרג למכונית איכותית יותר, יפה יותר, שקטה ונעימה.
אלא שבלי מאמץ נוסף, איזה שהוא יתרון יחסי על פני קורולה – בכל זאת הנמכרת ביותר, מאזדה 3 – שעדיין נותרה יפה ומהנה יותר לנהיגה, או סקודה אוקטביה – שמלכותה הנוכחית לא מעורערת על-ידי אלנטרה, המכונית הזאת בסך הכל מיישרת קו, ולא מעבר לכך.
