שורה ראשונה תחילה
יונדאי לוקחת בשיא הרצינות את המהפך החשמלי, ו'איוניק 5' מדגימה איך בונים חשמלית שגם נראית ומתנהגת באופן שונה.
מי את 'איוניק 5'?
הדגם החשמלי הטהור הראשון של קבוצת יונדאי-קיה, על בסיס פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי (שנקראת E-GMP) הוא סוג של "קרוס" בין 'קרוסאובר' לבין 'האצ'בק'. הוא פוסח על כל הסעיפים ובה בעת מסמן V על כל הרצונות של רוב רוכשי המכוניות מבחינת גודל ורמת שימושיות.
מצד אחד 'איוניק 5' הוא כלי שמעוצב בכוונה בסגנון עתידני, אולי אפילו קצת מופרך, אבל מצד שני הוא אינטואיטיבי לשימוש, ושימושי מאד בחיי היום יום בישראל. מצד אחד זאת מכונית חשמלית – על כל מה שמשתמע מכך מבחינת הצורך להסתגל לעולם חדש – ומצד שני כלולות בה תכונות שהופכות את ההסתגלות הזאת לקלה יותר – כמו טעינה מהירה בהספק גבוה ורמת אבזור מפנקת.
עיצוב, מיצוב
כמו כל דגמי טסלה, וכנראה שאפילו הרבה יותר מהם – יונדאי 'איוניק 5', היא מכונית שעוצבה כדי שלא תותיר אף אחד אדיש כשהוא רואה אותה. בניגוד מוחלט לסקודה 'אניאק' – שמתאמצת להיראות כמו המכונית הרגילה של השכן, 'איוניק 5' מעוצבת כמו הצהרה מוחצנת לחלוטין, ומי שמחזיק בהגה כאילו אומר, וחוזר ואומר: "אני נוהג/ת במכונית חשמלית!"
מעצבי יונדאי לא החמיצו כמעט אף גימיק עיצובי שמוכר לאנושות – חוץ מאשר דלתות התאבדות או ויתור על קורה מרכזית – וייצרו כלי רכב שנראה כמו אב-טיפוס שמתכוון להופיע בתערוכת רכב בדרכו למוזיאון של המותג. הפרופיל הכללי הוא של קרוסאובר נמוך יחסית שמושך חזק לכיוון של האצ'בק מנופח, והעיצוב הייחודי יוצר אשליה אופטית כאילו שמדובר בכלי רכב קטן מכפי שהוא באמת.
אפשר להתעכב על עשרות פרטי עיצוב – החל מן החרטום האטום שמנוקד בחיישנים, דרך ידיות הדלתות הנשלפות וחישוקי גלגלים שמעוצבים בסגנון משונה, וכלה במוטיב משבצות קטנות שנראות כמו 'פיקסלים' ומופיעות במספר מקבצים ברחבי הרכב. אבל מה שיותר חשוב זה האפקט הכולל שמצהיר: זאת לא סתם עוד מכונית סטנדרטית, שלא לומר "מכונית מזהמת", אלא משהו אחר, חדיש ומיוחד. לעיצוב, שכרגע נראה כמו שיא המגניבות, עלול להיות גם מחיר כבד בעתיד אם כעבור שנתיים, שלוש או חמש פשוט יימאס ממנו והוא ייראה מיושן. אפשר להיזכר בלא מעט דגמים מן ההיסטוריה של המכונית שהחלו בדיוק באותו אופן וכיום נראים כמו "מה לעזאזל עבר להם בראש?"
'איוניק 5' אולי נראית "פשוטה" ובוודאי לא "פרימיומית" – שהרי צריך להותיר מעליה מקום למותג היוקרה 'ג'נסיס', אבל היא בטח לא זולה. נכון, הקרוסאוברים הגדולים כבר הרגילו אותנו למחירים שנושקים לרף ה-200,000 שקלים (זוכרים קיה ספורטאג' ב-135,000 שקלים? אז זהו, אין כאלה יותר), אבל 'איוניק 5' הוא לא באמת קרוסאובר ואין לו פוזה מנופחת של ג'יפון. למרות זאת, המחיר הבסיסי שלו הוא 190,000 שקלים אבל הגרסה המומלצת יותר, שבה נהגנו, עולה 217,500 שקלים. זה לא מעט כסף בתקופה שבה ג'ילי טורפת את השוק עם 'גיאומטרי C' שהיא אמנם הרבה יותר מיושנת מבחינה טכנולוגית, אבל פחות יקרה ומציעה טווח נסיעה עדיף.
המיצוב של 'איוניק 5' צריך להתברר בין כלי הרכב החשמליים אשר נהנים ממיסוי מינימלי אך עדיין יקרים מאד לייצור. שם – רק מבחינת המחיר – הוא פוגש את טסלה מודל 3 ואת סקודה 'אניאק'. מודל 3 היא מכונית נוסעים, כלומר שהיא מתחרה בו רק מתוקף היותה חשמלית ולא מבחינת עיצוב או פונקציונליות, וכך נותר 'איוניק 5' רק מול 'אניאק' בקרב מותגי המסה המוכרים. המותגים החדשים מוסיפים לרשימה גם את 'סקאיוול', ובמידה מסוימת גם את 'איווייז'.
עיצוב פנים, שימושיות
מעצבי יונדאי שמרו את אפקט ה"וואו" האמיתי למי שנכנס לתוך הרכב, ושם אפילו העצימו את תחושת ה"אב-טיפוס". חוץ מאשר מושבים וגלגל הגה, שגם העיצוב שלהם מושקע, סביבת הנהג וה"קוקפיט" נראים כמו משהו אחר לגמרי, ומאד מיוחד ומגניב. רואי שחורות יאמרו, ובצדק, שחומרי דיפון בהירים – שחלקם עשויים מחומר במרקם של בד סינטטי – לא יעמדו במבחן הזמן. הם כנראה לא ייראו טוב אחרי כמה מריחות של 'ביסלי' וידיים מלוכלכות. ובכל זאת עדיף אולי להביט בחצי הכוס המלאה ולומר שהקווים הנקיים והמרווחים של סביבת הנהג פשוט נראים נהדר.
מעצבי יונדאי בחרו בלוח מכשירים דק, מבוסס על מסכי תצוגה גדולים, עם צבעים לבנים ובהירים וטיפוגרפיה נעימה לעין. יש אמנם עומס, אבל הוא לא מוגזם. טוב עשו אנשי יונדאי שהותירו כמה מן הפונקציות החשובות מחוץ למסך, למשל שליטה בעוצמת השמע באמצעות כפתור פיזי ושליטה במערכת המיזוג באמצעות כפתור מגע (פחות יעיל). גלגל ההגה משובץ במספר רב של כפתורים נוספים והסך הכל מפחית את הצורך להפעיל הכל דרך מסך המגע.
למרבה הצער הארגונומיה של התצוגה לא מושלמת ולא מתעדפת נכון או מבדלת בין הנתונים החשובים ביותר לנהיגה לבין כל השאר. התוצאה, לכן, קצת מבולגנת ומעמיסה.
דוגמא קטנה היא בורר הילוכים פשוט ונוח לשימוש אשר ממוקם על ידית מאחורי ומתחת לגלגל ההגה. אין ספק שמי שישתמש במכונית הזאת לאורך זמן ירגיש ב"זיכרון שריר" אם הוא שילב להילוך קדמי או אחורי. בכל זאת עדיף היה להוסיף גם תצוגה ברורה יותר, ולא להסתפק בסימון שעל המוט עצמו ובאינדיקציה שהולכת לאיבוד בין שלל הנתונים על המסך. דוגמא נוספת היא מסך המגע המרכזי שנמצא מימין לנהג. צריך זרועות ארוכות במיוחד כדי להגיע אל הפונקציות המרוחקות ביותר שמאוירות עליו, וזה פוגם בבטיחות ובנוחות הנהיגה.
רמת האבזור של איוניק 5 אולי לא מרשימה יחסית למכונית שעולה 217,500 שקלים, אבל היא בוודאי מפנקת מאד ומעצימה את השימושיות. מצלמות 360 מעלות כבר אינן כה נדירות בימינו ובכל זאת כיף להשתמש בהן מעל פני מסך גדול וברור, וגם מצלמות הצד שפותחות חלון וידאו חי בכל פעם שמאותתים עושות עבודה טובה גם אם אפשר לקבל אותן כיום בכל 'סונטה'.
ובכל זאת לא הכל מושלם, וישנם מספר מקומות שבהם העיצוב הייחודי בא על חשבון השימושיות. המקום הכואב ביותר, תרתי משמע, הוא מושב הנהג שאמנם מתכוונן חשמלית ומושיב את הנהג בעמדה גבוהה ושולטת אבל הוא עצמו לא מספק תמיכה טובה מספיק לאורך זמן. המיקום של מתג בלם היד לא מוצלח מפני שהוא כמעט צמוד לקדמת דלת שמאל, והיעדר מגב על השמשה האחורית ממש מפריע כאשר נוהגים בגשם.
הפספוס הגדול ביותר לטעמי הוא ניצול לא מיטבי של המרחב הפנימי, וזה ממש חבל מפני שאחד היתרונות הגדולים של פלטפורמה חשמלית ייעודית הוא בדיוק זה: מרחב פנימי נדיב מאד ביחס לממדים החיצוניים של הרכב. כל הנפח שבקדמת הקונסולה המרכזית פשוט מבוזבז – בין השאר בגלל ההתעקשות לבנות קונסולה שבעצמה לקוחה מעולמות האב-טיפוס של תערוכות רכב. נכון שאפשר כעת לדלג ממושב למושב ולצאת מבעד לדלת הנגדית, אבל הרבה יותר שימושי להציע לנהג ולנוסעים תא אחסון גדול בתוך הרכב. לחילופין אפשר היה לנצל את המקום הזה כדי לשתול מושב שלישי בשורה הראשונה ואז הייתה מתקבלת מכונית ממש מגניבה.
שורת המושבים האחורית מרווחת, בעיקר לרגליים, ואפשר גם להסיע אותה קדימה ואחורה, והרצפה שטוחה כך ששלושה נוסעים יכולים לשבת שם די בנוחות. מרחב הכתפיים מאחור פחות טוב מכפי שרומז מימד הרוחב המרשים (189 ס"מ).
אחרי כל זאת – 'איוניק 5' היא מכונית מאד מרווחת שמשדרת תחושה קלילה ומאד נעימה ליושבים מלפנים, כאשר גם החלל הרב וגם התצוגה הבהירה (אשר מעיקה מאד בנהיגת לילה, אגב) יוצרים תחושה נעימה ורגועה. "פטנטים" ופריטי אבזור נוספים שעושים חיים טובים כוללים מגירת מסמכים גדולה ונשלפת במקום "תא כפפות" (מישהו אמר רנו קפצ'ור?), פתיחה חשמלית של דלת תא המטען (גם בכפתור מתא הנהג וגם מן השלט-רחוק), ומעל לכל: חומרי דיפון וריפוד איכותיים ורמת הרכבה גבוהה.
תא המטען לא עמוק ושפת ההטענה שלו גבוהה יחסית, אבל הנפח שלו מספק בהחלט לחיי יום יום משפחתיים ומתחת למשטח יש מסתור שאפשר לאחסן בו את כבל הטעינה ואביזרים נוספים. לחילופין, גם מתחת למכסה המנוע יש תא מטען קטן, עמוק ושימושי, ולתוכו אפשר להשליך את הכבלים כאשר תא המטען האחורי מועמס.
מערכת הנעה, טווח נסיעה
מנוע אחורי שמספק 217 כוחות סוס ומומנט של 35.7 קג"מ כבר בסל"ד אפסי מאיץ את איוניק 5 מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 7.4 שניות, והתאוצה הזאת לינארית, נעימה ושקטה מאד. היא יעילה ומרשימה ביציאה ברמזור באותו אופן שהיא יעילה בתאוצת ביניים בעת עקיפה, ואם מישהו צריך בית ספר להתאהבות ברכב חשמלי (או לגמילה ממנועי בנזין) – יונדאי בדיוק פתחה כיתת לימוד חדשה.
סוללה עם תחולת אנרגיה של 72.6 קילוואט שעה ברוטו אמורה לספק טווח נסיעה תיאורטי של יותר מ-450 קילומטרים ומי שינהג "לפי הספר" אולי יצליח להתקרב לנתונים האלה. גם ככה, כל מה שמעל 400 קילומטרים נחשב בימינו לטווח שימושי ויעיל, אם כי לנוכח מיעוט עמדות הטעינה הציבוריות וריבוי הטסלות שמסתובבות חופשי ברחובות עדיף לסמוך על עמדת הטעינה הביתית ועל זאת שאולי מותקנת בעבודה.
מה שבולט במערכת ההנעה של איוניק הוא האיכות הגבוהה שלה, השקט (כמובן), ותחושת ההיענות הגבוהה לדרישות הנהג גם בנהיגה עירונית רגועה וגם הנהיגה תובענית. מערכת הרגנרציה יעילה מאד: כפתורים שממוקמים מאחורי גלגל ההגה מאפשרים לבלום בקלות את המכונית בלי לגעת בבלמים, ולהשיג עוצמה גבוהה של בלימה ומחזור אנרגיה. עם זאת – חבל שאי אפשר לבצע את הפעולה הזאת באמצעות "סטיק" נוח.
בכל מקרה עדיף, כאמור, לא לסמוך על טעינה ציבורית, אבל אם כבר נקלעים לסיטואציה, ונוחתים בעמדות המהירות החדשות שמסוגלות לטעון בקצב של יותר מ-150 קילוואט בשעה – נחמד לגלות את יתרונות הטעינה המהירה כפי שחווינו בעמדה של 'אפקון' בתחנת 'דור אלון' בדבירה. פחות מחצי שעה מ-35% ל-90% זה ממש חביב. חבל רק שהאחריות של יונדאי לרכב (5 שנים) ולסוללה (רק 7 ולא 8 שנים) מוגבלת ל-150,000 קילומטרים.
התנהגות כביש, נוחות
איוניק 5 היא ממש לא "מכונית לנהג" אלא סוג של "שגרירה חשמלית". במילים אחרות, המסר הקבוע שלה הוא "חביבי, תבין את הקטע של מכונית חשמלית ותזכור שבשנים הקרובות ממילא תבלה או רוב השעות שלך מאחורי ההגה בעמידה בפקקים". המכונית הזאת מתגמלת את מי שמנצל נכון את האנרגיה שלה, כלומר שואף לנהוג רגוע (לאו דווקא לאט, אלא רגוע) ולא מחפש הרפתקאות. זה לא שאנחנו מדברים על מכונית שלא מתמודדת עם כבישי נהיגה מפני שהיא בהחלט עושה את זה די טוב – אבל היא לא שואפת לשם כעדיפות ראשונה שלה.
המתלים מכוילים לשיכוך מהמורות "אמריקני", כלומר כמו כרית אוויר שיוצרת תחושת ריחוף, עם ספיגה טובה ושיכוך החזרה חלש. כל עוד שנוהגים על כבישים מלוטשים היטב – בין אם במהירויות נמוכות או גבוהות – מתקבלת תחושת נוחות גבוהה מאד שמתמזגת נהדר עם שיכוך הרעשים המצוין.
כאשר נוהגים על כבישים משובשים בעיר או מחוצה לה מרגישים את המהמורות היטב – אבל לא בגלל "התרסקות" לתוכן – המתלים דווקא סופגים לא רע – אלא בעת היציאה מהן כאשר המרכב מזדעזע וקצת "בורח" לצדדים. כאשר נוהגים על כבישים מפותלים מורגש מחסור בשיכוך החזרה ובשליטה בגלגול הגוף. למרות זאת – גם בזכות מרכז כובד נמוך וגם בזכות איכות גבוהה בסך הכל של המתלים – המכונית משדרת תחושה מאד בטוחה ונשלטת ולא כזאת שמתפזרת לכל הכיוונים.
איוניק 5 שוקלת יותר משתי טונות, וזה לבד מספיק כדי למנוע ממנה את תואר מכונית הספורט של השנה, וגם תחושת היסטריה קצת מוגזמת של הבלמים לא מועילה כאן. אבל מה שמחסל סופית את ההנאה מנהיגה הוא היגוי מדויק אך נוירוטי וחסר תחושה ומשוב. להיגוי יש משקל טוב, וכאשר מכוונים אותו לקו הנסיעה המבוקש הוא מבצע את מה שהוא נדרש לעשות, אבל התחושה הכללית מזכירה "ג'ויסטיק" של משחק מחשב ולא היגוי סבבה של מכונית איכותית. קפריזת ההיגוי מעצימה גם את תחושת "רעידות הרוחב" בעת שינויי כיוון מהירים. חבל.
כל עוד שנוהגים במכונית הזאת כמכונית "משפחתית" מתקבלת חוויית נהיגה מאד נוחה ונעימה, וכאמור בעיקר שקטה וחלקה. אם דוחקים בה היא לא משדרת מצוקה ועושה את מיטב המאמצים לאחוז באספלט, אבל זה פשוט לא הקטע שלה ולא מאד מהנה. הפתרון, אחרי שהבנו מה היא אוהבת ורוצה – הוא להשתמש במערכת בקרת השיוט האדפטיבית היעילה, ולתת לה לעשות את העבודה.
אבזור, בטיחות
מכוניות חשמליות עדיין יקרות מידי, למרות המיסוי הנמוך כאמור, ולכן קצת קשה לומר אם נכון להשוות את איוניק 5 "לפי הכסף" – כלומר אילו דגמי רכב עם מנועי בעירה אפשר לקנות באותו סכום, או רק למכוניות חשמליות. השאלה הזאת רלבנטית אפילו בתוך בית יונדאי, מפני שהמותג הקוריאני מקפיד לשווק את רוב המכוניות שלו בשנים האחרונות עם מפרט בטיחות מקיף ומרשים.
אפשר לקנות את 'איוניק 5' ברמת אבזור 'פרסטיג" (190,000 ש"ח) או 'סופרים' (200,000 ש"ח), אבל נדמה שאם כבר הגענו עד הלום רבים יעדיפו לפנק את עצמם לרמת מכונית המבחן ('עלית' – 217,500 שקלים) שכוללת שפע מפנק של מערכות אלקטרוניות בגזרת הבטיחות והנוחות – החל ממערכת צילום היקפית וכלה בחניה אוטומטית, דרך בלימה אוטונומית במהירויות חניה ומניעה אקטיבית של התנגשות בכל מיני דברים מכל מיני כיוונים.
רוב האלקטרוניקה הבטיחותית עושה את העבודה טוב ולמרות שהיא משדרת שפע של התראות היא לא מעיקה אלא מועילה (למשל צפצופים בעת הפעלת האיתות כאשר נתיב הנסיעה חסום, וזאת בנוסף להמחשה הויזואלית על לוח המחוונים). גם הפתיחה החשמלית של דלת תא המטען, ואפילו של מכסה שקע הטעינה, חביבים מאד, ואוהבי הז'אנר של גגות שמש גדולים יקבלו כאן גג שמש עם כיסוי פנימי אטום היטב ויעיל מאד.
שורה תחתונה
הדגם הראשון במשפחה החדשה של מכוניות חשמליות טהורות מבית יונדאי בהחלט מרשים גם מבחינת השימושיות וגם מבחינת נוחות. העיצוב החיצוני שלו הוא בחזקת "צל"ש או טר"ש": מי שלא אוהב להחצין את ההופעה שלו לא יוכל להסתובב עם מכונית כזאת, ומי שמוצא שליחות בעצם השימוש ברכב חשמלי לא ירצה לנהוג באף מכונית אחרת. רוב הלקוחות, מן הסתם, נמצאים אי שם באמצע.
מה שבטוח זה שהעיצוב של איוניק 5 "שומט לסתות" – אי אפשר להתעלם ממנו – ו"יש לו כיסוי" במכונית טובה ואיכותית.
