אתמול (ב'), בטקס צנוע שנערך במקביל, באמצעות "זום", בתל-אביב ובטאייפה בירת טאיוואן, נחתם הסכם יחיד במינו להכרה הדדית ברישיונות הנהיגה של טאיוואן וישראל. בזכות הסכם זה יכולים ישראלים שנוהגים בטאיוואן, ואזרחי טאיוואן שנוהגים בישראל, להשתמש ברישיונות הנהיגה הלאומיים שלהם באופן חוקי ואינם זקוקים להנפיק רישיון בינלאומי מיוחד.
למרבה המבוכה, ולמרות הרושם המטעה שייצרו אנשי משרד התחבורה הישראלי מאז שנות ה-90 של המאה הקודמת, "רישיון הפלסטיק" הישראלי לא תקף בפני עצמו כמעט באף מדינה אחרת בעולם – וזאת למרות שמשרד התחבורה השקיע עשרות מיליוני שקלים בעיצוב גרפי של התעודה הישראלית אשר מדמה את רישיון הנהיגה האירופאי, ובשתי החלפות יזומות של רישיונות נהיגה במהלך השנים.
עד לסוף השנה שעברה פרסם משרד התחבורה הישראלי באתר האינטרנט שלו מידע מטעה, ומי שלא ממש בקיא ברזיו עלול היה להבין ממנו שרישיון הנהיגה הישראלי שבידיו תקף בכמה עשרות מדינות אירופאיות. ב"כוכבית" קטנה נרשמה אמנם אזהרה אודות המידע הזה, אך היא נוסחה באופן לא ברור שלא הבהיר את חומרת ההטעיה או את הסחבת ארוכת השנים של משרד התחבורה בהסדרת נושא זה. בסוף 2019 הוסרה מאתר משרד התחבורה רשימת 22 המדינות שכביכול התירו שימוש ברישיון נהיגה ישראלי, למרות שבפועל זה לא היה המצב.
ניסיונות להתאים את רישיון הנהיגה הישראלי לדרישות התקינה האירופאיות, ובמקביל לפעול באמצעות משרד החוץ כדי לחתום על הסכמים מול מדינות שונות ובאמצעותם להשיג הכרה הדדית – ממש כמו זאת שנחתמה אתמול מול טאיוואן – החלו כבר בתחילת שנות ה-90 של המאה הקודמת. במקביל, וללא כל קשר, התקבלה החלטת ממשלה להתאמת כל דרישות תקינת הרכב בישראל לתקינה אירופאית, בעיקר כדי להסיר ממנה אלף ואחת מגבלות שהקשו על ייבוא ושיווק רכב בישראל וייקרו את המחירים לצרכנים.
בשנת 2000 התקבלה החלטת ממשלה להתאים גם את רישיון הנהיגה הישראלי לדרישות האיחוד האירופאי, ומשרד התחבורה התחייב לבצע אותה בתוך שנה. שבע שנים לאחר מכן הסתבר שאנשי המשרד אכן הנפיקו תעודות פלסטיק חדשות כרישיונות נהיגה ישראלים, אלא שהן לא דומות – גם מבחינת הגדרות הרישיונות וגם מבחינת עיצוב הרישיון – להגדרות ולדרישות האירופאיות. אנשי משרד התחבורה ניסו לתקן את הטעות, החליפו כמה עשרות אלפי תעודות, אבל גם הרישיון החדש שיצא תחת ידם לא תאם את הרישיון האירופאי.
חלמאות הנפקת התעודות, והעיצוב שלהן, לא הסתיימה בזאת, אבל צריך להדגיש שממילא מדובר בסוגיה משנית לבעיה העיקרית: משרד התחבורה, משרד החוץ, וכל ממשלות ישראל ב-30 השנים האחרונות, לא טרחו לקבוע הסכמים מתאימים עם מדינות שונות בעולם ובלי הסכמים כאלה, כאמור, ממילא אין ערך רב לעיצוב ה"פלסטיק" עצמו. זה, כמובן, לא קשור לעובדה שלא הייתה כל סיבה שלא לעצב את רישיון הנהיגה הישראלי בהתאם לדרישות האירופאיות שנקבעו בשנות ה-90 ועודכנו בשנת 2006.
למשל, בשנת 2006 הוחלט באיחוד האירופאי לשנות את הגדרת דרגות הנהיגה באופנועים, כך שרישיון לא מוגבל בנפח והספק נקרא A, רישיון שמקביל ל"עד 500 סמ"ק" מוגדר כ-A2, ורישיון ל"עד 125 סמ"ק" מוגדר כ-A1. למרבה המבוכה, מישהו במשרד התחבורה הישראלי לא קרא נכון את ההנחיות, וכאשר הוחלף עיצוב רישיונות הנהיגה הישראלים כדי להתאים אותו לעיצוב האירופאי נותרו דרגות הרישוי לאופנוע הפוכות, כלומר שאצלנו A1 מייצג את הנפח הגדול ו-A2 את הנפח הקטן. בשונה מישראל, וכמקובל באירופה, תקנות לא מתוקנות ונכנסות לתוקפן כמעט באותה נשימה אלא מוצגות לדיון ציבורי שנים לפני כניסתן לתוקף, ומאפשרות לכל הפחות שנת היערכות שלמה מן הרגע שבו הן מאושרות ועד שהן הופעות למחייבות.
בעיית רישיונות הנהיגה באופנועים, למשל, ידועה למשרד התחבורה הישראלי לכל הפחות מאז שנת 2013 (בעקבות כתבה של הח"מ ב'מעריב' ודיון בוועדת הכלכלה) – אולם עד היום היא לא תוקנה. אם לא די בכך – למרות החלטת ממשלה שמחייבת את משרד התחבורה להתאים את תקינת הרכב והנהיגה בישראל לתקינה האירופאית – חוכמולוג כלשהו במשרד התחבורה החליט להמציא לנו דרגת רישוי מקומית שנקראת A3 לאופניים חשמליים, במקום להשתמש בדרגת AM שמקובלת באירופה.
חלמאות אינסופית
אנשי משרד התחבורה הישראלי לא מצליחים, כאמור, להתמודד עם סוגיית רישיון הנהיגה הבינלאומי כבר יותר מ-30 שנים, וביתר שאת בעשור האחרון. למרכב המבוכה, בשנת 2018 שוב "שופץ" רישיון הנהיגה הישראלי והוחלף, ובאתר האינטרנט הממשלתי נטען שמדובר ברישיון "בתקן אירופאי". מעבר לעובדה שכותרת כזאת עלולה להטעות ישראלים רבים, ולגרום להם לחשוב שהרישיון שלהם תקף באירופה, היא גם לא נכונה: גם "מתיחת הפנים" של 2018 לא בוצעה באופן מדויק והרישיון הישראלי לא עומד בדרישות התקינה האירופאיות.
יודגש שמי שטורח לקרוא את המשך הדברים נתקל בהודעה לפיה "לידיעתכם, רישיון נהיגה ישראלי אינו רישיון נהיגה בינלאומי. לרשימת תחנות להנפקת רישיון נהיגה בינלאומי", ואל ההודעה הזאת – שכוללת קישור לרשימת התחנות הנ"ל, צריך להתייחס כאל "הנעה לפעולה" שמעודדת ישראלים להנפיק לעצמם רישיונות כאלה.
כמה זמן לוקח להוסיף תאריך עברי לרישיון הנהיגה?
כמה קשה להדפיס רישיונות נהיגה? מתברר שקשה מאוד
מרוויחים ומפסידים
בתקופה שלפני קורונה נהגו נהגים ישראלים רבים לשכור ואף לרכוש כלי רכב בחו"ל ולנהוג בהם, וברוב המקרים – ודאי במדינות האיחוד האירופאי ובארה"ב – הם לא נדרשו בפועל להציג רישיון נהיגה בינלאומי. זאת מכיוון שברישיון הישראלי יש כיתוב באנגלית לצד הכיתוב העברי, ורוב הפקידים בסוכנויות ההשכרה, כמו גם שוטרים, לא יכולים לדעת על אילו הסכמים בינלאומיים חתומה מדינת ישראל, או לא.
אלא שהעובדה ש"שיטת מצליח" עבדה לא שינתה את הבעיה החוקית, ובעיקר את הבעיה המשפטית בתחום הכיסוי הביטוחי, שנובעת מנהיגה בלי רישיון מקומי מקובל.
מדינת ישראל חתומה אמנם על אמנת וינה שמסדירה הכרה הדדית ברישיונות נהיגה בין עשרות רבות של מדינות שחתומות עליה, ובהן גם ישראל, אלא שלצורך זה יש להנפיק רישיון נהיגה בינלאומי. הנפקת רישיון כזה כרוכה בתשלום, ומה שיותר בעייתי זה שתוקף הרישיון הוא לשנה אחת בלבד. במילים פשוטות: אזרח ישראלי צריך לזכור לחדש כל שנה את הרישיון הבינלאומי שלו אם ברצונו לנהוג בחו"ל, ולצורך זה עליו להגיע פיזית אל אחד הזכיינים שמנפיקים רישיון כזה.
מנתונים שפרסם משרד התחבורה עולה שבשנת 2018 הונפקו בישראל כ-300 אלף רישיונות נהיגה בינלאומיים, כלומר שהציבור הישראלי שילם לזכיינים הפרטיים כשישה מיליוני שקלים באותה שנה, ומאליו ברור מי מרוויח ומי מפסיד מן הסחבת בת 30 השנים של משרד התחבורה.
אתמול, כאמור, חתמו טאיוואן וישראל על הסכם להכרה הדדית והמרת רישיונות נהיגה. מטרת ההסכם, לדברי הטאיוואנים ונציגי משרד החוץ הישראלי, היא בעיקר לאפשר לתושבי שתי המדינות, ובמיוחד לאנשי עסקים הנוסעים למדינה השניה, להגיש בקשה להמרת רישיון נהיגה. שגריר טאיוואן בישראל, מר פאול ק. צ׳אנג, אמר שהוא צופה שבזכות שיתוף פעולה בתחום החדשנות וההיי-טק יתחזקו הקשרים בין שתי המדינות בשנים הבאות, ומן ה"כן" אפשר ללמוד גם על ה"לאו": הכרה הדדית ברישיון נהיגה היא אמנם מכשול קטן בפני קשרי מסחר, תיירות ועסקים, אבל מדוע להותיר מכשול מיותר כזה מול עשרות המדינות שמקיימות קשרים טובים עם ישראל?
את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.
