באוגוסט 2026 הלך לעולמו בשיבה טובה אדוורד אטלר, מוותיקי כתבי הרכב בישראל, ומי שבין השאר טבע את המושג "מכונית שעושה לך שכל של קוף". כתבה זאת מוקדשת לזכרו.
באולמות התצוגה מוצעות לנו ממש כרגע מכוניות שמזנקות מעמידה ל-100 קמ"ש תוך כשלוש שניות ומשאירות אותנו מלאי הערכה ליכולת של מהנדסים להזיז את האיברים הפנימיים שלנו ממקומם. יש גם מכוניות עם הרבה פחות כוח שגורמות לנו לבחור את הדרך הארוכה הביתה.
חובבי נהיגה מכירים את הפרדוקס הזה כבר עשרות שנים, ולאחרונה החליטו אנשי חברת השמנים הבריטית קסטרול (Castrol) שהגיע הזמן לחבר לזה אלקטרודות.
אנשי קסטרול הזמינו מחקר מדעי, או פסאודו-מדעי, שניסה לגלות מדוע אנחנו נהנים לנהוג, וליתר דיוק: מה קורה בגוף ובמוח שלנו בזמן שאנחנו נהנים מנהיגה. משתתפי המחקר נוטרו באמצעות חיישני EEG, מדדי לב, מוליכות חשמלית בעור ומעקב אחר תנועות עיניים – והכל תוך כדי כך שהם חווים חוויות מוטוריות שונות – החל בנהיגת שטח איטית ונהיגת קארטינג ועד לנהיגה, וגם לנסיעה, במכוניות מירוץ.
מסקנת המחקר נשמעת כמעט כמו מניפסט לחובבי נהיגה: הריגוש לא נובע פשוט מסנסציה של מהירות, אלא משילוב של עוררות גופנית, מעורבות קוגניטיבית, ומצב רגשי שבו ההתרגשות עדיין לא הפכה לפחד.
במילים פחות מעבדתיות: צריך לקרות מספיק כדי שהמוח יהיה עסוק, אבל לא כל כך הרבה כדי שהוא יתחיל לנסח צוואה. וזה מעניין, אבל גם דורש כוכבית אחת לפני שנותנים בגז.
מי הזמין את המדע הזה?
פרט חשוב לפני שמעניקים למחקר ולחוקרים פרס נובל לחקר הפנייה: מדובר במחקר שהוזמן, כאמור, על-ידי קסטרול. וזה לא שהם ביצעו מחקר כדי לפתח שמן חדש, אלא כדי שנעשה בדיוק את מה שאנחנו עושים עכשיו: נדבר על קסטרול.
בהודעה לעיתונות מתואר המחקר כעבודה עצמאית, ואין סיבה להאמין שלספונסרים שלו יש סיבה להתערב בתוצאות שמוצגות בו. אבל בל נשכח שכל זה בא לקדם את קונספט "data engineered" של קסטרול EDGE, כלומר, שלכל הפחות להזמנת המחקר יש מטרה שיווקית.
כאמור, זה לא פוסל את התוצאות ואת המסקנות, ולו מפני שרבים מן המחקרים בעולם ממומנים בדרך כזאת או אחרת, וזה לא הופך אותם לגרועים כמו שמחקר אוניברסיטאי לא הופך אוטומטית לתורה שנמסרה על הר סיני.
אבל זה כן צריך להוריד לנו טורים לפני שנכריז ש"המדע גילה לנו למה אנחנו אוהבים לנהוג" – ועד לכאן ההשחרה. עכשיו בואו נהנה: יש מכוניות מירוץ, ויש הרבה חיישנים.
נותנים בגז
הניסוי של קסטרול בוצע על-ידי חברת Brainbox אשר מדדה וניתחה את הנתונים הנוירופיזיולוגיים, השתתפו בו עשרה נסיינים, וכל אחד מהם השתתף בשישה מצבי נהיגה שכל אחד מאיתנו היה רוצה לחוות. הכל בוצע על המסלול של חברת PalmerSport בבדפורדשייר שבאנגליה, בפיקוח מדריכים מקצועיים ובתנאים מבוקרים. ששת המצבים נשמעים כמו תפריט טעימות שכל חובב רכב יכול לקטלג תחת ההגדרה "כיף": בקצה אחד נהגו המשתתפים בלנד רובר דיפנדר במהירות נמוכה על מסלול שטח עם עליות וירידות תלולות, מעברי מים ותמרונים צמודים – כלומר כמעט שום מהירות אבל הרבה מאוד עבודה, ריכוז והחלטות קטנות.
לאחר מכן הם עברו לנהיגת קארטינג על מסלול צר ומפותל שבו המהירות היא לא העיקר אבל הנהג חשוף, קרוב לאספלט ונדרש לעבוד כל הזמן, ומכאן ואילך העסק נעשה יקר יותר. המשתתפים נהגו במקלארן Artura GT4 מוכנה למסלול, אם כי בנהיגה לא תחרותית ותחת פיקוח מקצועי. זאת מכונית שבגרסה ה"אזרחית" הרגילה שלה מותקן V6 מוגדש טורבו בנפח 3.0 ליטרים שמספק 585 כוחות סוס ומאיץ אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 2.9 שניות.
לאחר מכן הגיעה Palmer JP-LM – אב-טיפוס דו-מושבי בסגנון מכוניות מירוצי סיבולת, עם תא נהג פתוח ומנוע V6 שמספק 265 כ"ס, וגם בו נהגו המשתתפים בעצמם על המסלול. לבסוף – באותה JP-LM עברו הנסיינים אל מושב הנוסע ונהג מקצועי נהג בה במהירויות גבוהות. זה נועד להפריד, לפחות קונספטואלית, בין "מהירות" לבין "שליטה": אותו עולם של רעש, תאוצה וכוחות צד, אבל בלי הגה בידיים.
לאורך כל החוויות האלה נמדדו במקביל ארבעה סוגי אותות: EEG של 30 ערוצים, שונות בקצב הלב, מוליכות חשמלית של העור, ומעקב אחר תנועות עיניים. Brainbox חיפשה בין השאר פעילות frontal-midline theta שנקשרת לריכוז קוגניטיבי, ובמקביל בדקה לאן הנהגים הסתכלו, כמה הם מצמצו ולאן הם הביטו.
מדע או לא – יש כאן משהו להזדהות איתו
הסיפור נעשה מעניין מפני שקסטרול הצליחה לגעת כנראה במשהו אמיתי, והרעיון הבסיסי לא מופרך כלל וכלל: הרבה לפני שיצרנית שמן מנוע החליטה לחשוף את סוד האושר האנושי עסקו חוקרים במושג מנטלי שנקרא "flow".
"זרימה", בתרגום קצת עקום, מתארת מצב שבו אנחנו שקועים במשימה באופן כמעט מוחלט, והמשימה הזאת לא מספיק קלה כדי לשעמם אותנו אבל גם לא קשה מידי באופן שמציף אותנו. אנחנו מרוכזים, פועלים, מקבלים משוב, ובעיקר מרגישים שאנחנו נמצאים בשליטה.
וזה נשמע מוכר מאוד לכל מי שנהנה מנהיגה.
במחקר שפורסם בשנת 2015 נעשה שימוש בסימולטור נהיגה כדי לייצר אצל נהגים מצבי שעמום, מצבי "זרימה" ומצבי חרדה באמצעות שינוי רמת הקושי. המחקר חשף הבדלים בין מצבי ה"נהיגה" במדדים פיזיולוגיים שקשורים לקצב הלב. אותו מחקר, אגב, היה מאוד מצומצם בהיקפו ולכן לא כדאי לבנות עליו פילוסופיה שלמה על מכונית ואדם. אבל התזה שלו, וגם הממצאים, מתאימים היטב לרעיון לפיו ההנאה נמצאת באזור שבין "קל מדי" לבין "מה לעזאזל קורה פה?".
וזה כבר נותן לנו קצה חוט לחשיבה על "הנאה מנהיגה": אולי אנחנו לא מחפשים מהירות אלא משימה. נניח שאנחנו נוהגים במכונית שמאפשרת לנהג להגיע לקצב גבוה מאוד בלי לדרוש מאיתנו הרבה. המנוע אדיר, האחיזה מצוינת, האלקטרוניקה מתקנת, תיבת ההילוכים עושה את העבודה, ההגה מדויק והפחד היחיד בחיים הוא מפגש עם שוטר.
עם מכונית כזאת נהג יכול לנסוע מהר מאוד, אבל האם הוא בהכרח מעורב מאוד?
להבדיל, דמיינו מכונית פחות חזקה שבה צריך לבחור הילוך, לשמור מומנטום, להרגיש את העברת המשקל ואת מגבלת האחיזה, לתכנן בלימה ולנצל כל סוסון שיש למנוע להציע. במכונית כזאת אפשר להזין את המוח ואת הגוף עם יותר עבודה ולקבל הרבה יותר הנאה. זאת דרך אחת אפשריות להסביר מדוע "יותר ביצועים" הם לא בהכרח יותר כיף, ונדגיש – למען הסר ספק – שהמחקר של קסטרול לא גילה שמכוניות איטיות מהנות יותר ממכוניות מהירות, וגם מחקרים אחרים שמצאנו לא קובעים קביעה כזאת.
מה שכן – זאת פרשנות אפשרית של קונספט ה-flow ולא תוצאה שאפשר להדביק למאזדה מיאטה או טויוטה GR86, אבל זה מחזק את הקלישאה הוותיקה של חובבי נהיגה על Driving a slow car fast.
והמוח? גם אותו כבר ניסו למדוד
שימוש ב־EEG כדי לאתר את הרכיב החמקמק של הנאה מנהיגה לא הומצא על-ידי קסטרול. כבר בשנת 2016 פורסם מחקר נהיגת סימולטור שחקר מוחות של נסיינים באמצעות חיישני EEG, וזוהו בו תגובות מוחיות שונות שמקושרות להנאה וגם לקושי.
מחקר צעיר יותר, שבחן "נהיגה בדוושה אחת" ברכב חשמלי, נסמך גם הוא על מדדים מוחיים במקביל לדיווחי נהגים, ומה שמעניין, או מצחיק, או מגוחך – תחליטו בעצמכם – זה שהחוקרים מצאו שנהיגה בדוושה אחת הביאה (כמעט קשה לכתוב את זה) ל"עלייה בהנאה וב-immersion (הקדשת מלוא תשומת הלב למשימה, ללא הסחות דעת)".
תסלחו לנו אם המחקר הזה ספציפית נראה לנו שגוי מיסודו, כאילו שמישהו פשוט שאל את השאלות הלא נכונות. אבל למען ההגינות עם קסטרול, מסתבר שגם במקרה הזה המסלול מן המעבדה אל מחלקת השיווק לא היה ארוך במיוחד: במחקר השתתפו 12 נהגים בלבד, הוא מומן בידי ניסאן, ושניים מן המחברים עובדים בחברה.
כנראה שזה לא הופך את התוצאה לשגויה, ממש כפי שהמימון של קסטרול לא מבטל את תוצאות המחקר, אבל זה מזכיר לנו לקרוא תמיד את "האותיות הקטנות". במקרה הזה, אגב, הסתבר שהתמונה שמתוארת שם בקשר לעומס הקוגניטיבי לא הייתה ברורה: המדד הפיזיולוגי הציג דבר אחד והשאלונים הניבו ממצאים אחרים.
אז כל אלה אולי פרטים קטנים, אבל הם חשובים לסיפור הגדול: חיישן שמוצמד לראש לא יכול לכמת "כיף", ואי אפשר למדוד הנאה מנהיגה כמו שמודדים לחץ אוויר בצמיג. אנחנו יכולים למדוד עד מחרתיים סימנים פיזיולוגיים וקוגניטיביים, להשוות אותם לדיווחי משתתפים במחקר וגם לחפש ואולי גם למצוא בהם דפוסים. אבל חוויית הנהיגה הרבה יותר מורכבת מאשר מחוג שמצביע על "87% כיף".
החיפזון מן השטן, המהירות מגן עדן
אם הסיפור היה נגמר כאן היה קל להגיע למסקנה פשוטה: תשכחו מכוחות סוס, המוח רוצה flow. אלא שהמדע, בחוצפתו, מסרב לפעמים להתאים את עצמו לכותרת של הודעה לעיתונות.
מחקר שפורסם בשנת 2022 בדק את הקשר החמקמק בין מהירות, זרימה והנאה אנושית. במחקר הזה צפו משתתפים בקטעי נהיגה מנקודת מבט של נהג במהירויות שונות, וגם בקטעי "נסיעה" ברכבת הרים. התוצאה: ככל שהמהירות עלתה עלו גם דירוגי ה"זרימה" וההנאה.
במקרה הזה נמצא קשר ישיר אל sensation seeking: אנשים שיותר אוהבים גירויים מגיבים אחרת מאנשים שפחות זקוקים להם. כלומר, המשפט "מהירות לא עושה אותנו מאושרים" פשוט לא עמד במבחן. המהירות בהחלט יכולה לתרום לריגוש.
אלא שהגרסה החדשה הרבה יותר מעניינת: מסתבר שמהירות לבדה פשוט לא מספיקה, כנראה מפני ש"מהירות" ו"זרימה" לא בהכרח נמצאים משני צדי המתרס. מחקר שבו השתתפו 354 נהגים בחן גורמים שקשורים להתנהגות בעת נהיגה במהירות. בין המשתנים שנקשרו לכוונות ולדפוסי המהירות היו "הנאה" (enjoyment) וריכוז (concentration).
הממצא החשוב כאן הוא שהנאה, ריכוז ומהירות יכולים להופיע יחד. השערה סבירה שעולה מן התוצאות היא שנהיגה במהירות מעלה את האתגר והאתגר מגביר את המעורבות. המסקנה הסבירה, וזה הרגע הגדול של אוהבי נהיגה, היא שנהג יכול להיות מרוכז יותר בגלל שהוא נוסע מהר יותר.
הנוסע השני
אפשר היה לפטור את ההודעה לעיתונות של קסטרול ולהניח אותה בפח לצד כל ההודעות האחרות לעיתונות, אבל אז מגיע הרגע שבו אחת התוצאות מסקרנת ולא קשורה ישירות לכוח או למהירות: כאשר משתתפי הניסוי לא נהגו בעצמם אלא ישבו כנוסעים לצד נהג מקצועי – המדדים שלהם נטו יותר לכיוון של חרדה.
ופה מסתתר משהו מעניין: אותה מכונית יכולה לעשות דברים מרשימים מאוד, אבל כאשר אדם אחר מחזיק בהגה אנחנו כבר לא אלה שמבצעים את המשימה אלא חווים חוויה אחרת. מה שחסר במצב הזה זה agency, כלומר תחושת שליטה, ויכולת להשפיע על מה שקורה.
זה משתלב היטב עם מחקרים שבחנו את מושג הזרימה: מה שחשוב זאת לאו דווקא עוצמת הגירוי אלא היחס בין המשימה, היכולת שלנו לבצע אותה, ותחושת השליטה. במילים אחרות, לשבת ליד נהג מירוצים שמטיס את הרכב אל תוך פנייה יכול להיות הרבה יותר מרגש מאשר לנהוג בעצמך בקארטינג – אבל במצב הראשון אנחנו נחפש את ידית האחיזה ובמצב השני נצרח מאושר בתוך הקסדה.
מחקרים לחוד
אפשר לעיין בכל המחקרים האלה ולראות ויכוח על מהירות וסכנה אבל זאת כנראה השאלה הלא נכונה. כדאי לקחת מכאן את התחושה שהנאה מנהיגה נוצרת כאשר מכונית, כביש, ונהג יוצרים יחד זרימה נכונה ורמת אתגר מדויקת. מעט מדי אתגר משעמם אותנו, יותר מידי אתגר מציף ואולי גם מפחיד אותנו, ובין לבין נמצאים ריכוז, תחושת שליטה, משוב מן הרכב ומן הדרך, עוררות, והיכולת להשתמש בכישורים שלנו.
מהירות יכולה להעלות אותנו לאזור הזה, מכונית מתקשרת היטב יכולה לעשות את זה, כביש מפותל עושה את זה, נהיגת קארטינג עושה את זה – ואפילו במהירויות שבהן מכונית מודרנית לא טורחת להעלות להילוך, אבל בסוף בסוף – ה"ZONE" הוא השילוב הנכון של כל אלה, ולכן עדיין לא נולד מדד הביצועים שהצליח להסביר מדוע מכונית אחת גורמת לנו לחפש תירוץ לעוד סיבוב בדרך הביתה ואחרת לא.
לקריאה נוספת:
