בסוף השבוע האחרון הכריזו קברניטי קבוצת פולקסווגן הכרזה חשובה שמבטיחה מכונית חשמלית עממית וזולה בתוך מעט יותר משנה, וכך נחתם שבוע שבו פורסמו מספר בשורות טובות בגזרה זאת: מכוניות חשמליות אירופאיות במחירים שפויים צפויות להופיע בשוק שלנו בתוך כשנה וקצת.
הבטחה למכוניות חשמליות קטנות וזולות באירופה מרחפת כבר יותר משנתיים על רקע העובדה שמעט יצרניות הרכב המערביות שמציעות רכב חשמלי התמקדו עד כה בכלים גדולים ויקרים שהרחיקו את המהפכה החשמלית מהישג ידם של רבים. חלק מן התוכניות – למשל לדגמים לא יקרים של רנו (4 ו-5) ופיג'ו-סיטרואן, פורסמו זה מכבר, אבל ברקע חסרה אווירת ה"תכל'ס" שנובעת מתוכנית עסקית ורקע כלכלי שיוכיחו שהדיבורים מתורגמים למעשים.
כעת זה סוף סוף מגיע, גם הפעם ניצבת קבוצת פולקסווגן בחזית, ולמרות שזה לא קורה בעקבות איזו שהיא "פרשת דיזלגייט" מעשנת – גם הפעם פולקסווגן נזעקת לפעולה רק אחרי שנתפסה עם המכנסיים למטה וחטפה על הראש.
מי שמניעה את "המכונית האירופאית החשמלית הקטנה והזולה" היא, כרגיל, תעשיית הרכב הסינית וזה קורה באירופה ובסין במקביל. באירופה מביטות יצרניות הרכב בעיניים כלות במבול של יצרניות רכב סיניות שמאיימות לשטוף את השוק עם כלי רכב חשמליים במחירים תחרותיים, והן יודעות שכרגע אין להן תשובה לתת.
החשש של היצרניות האירופאיות כפול: בטווח הזמן המיידי הן יאבדו מכירות מפני שרוכשים יעדיפו מכוניות פחות יקרות – אפילו אם לטובת העניין צריך לבחור במותגים לא מוכרים, והנזק ארוך הטווח נובע מכך שהמצב הזה מאפשר דריסת רגל למותגים חדשים.
במקביל, בסין הסתיימה בשנה שעברה הגמוניה ארוכת שנים של קבוצת פולקסווגן בטבלת המכירות – וכעת סוף סוף היא מגיבה לכך. פולקסווגן משתפת פעולה בסין עם מספר יצרניות רכב ובמשך כמעט שני עשורים שלטה שם בטבלת המכירות בזכות ייצור מקומי משותף עם ענקיות הרכב SAIC, FAW ו-JAC. אלא שקברניטי פולקסווגן בסין לא הפנימו מספיק מהר את מהפכת "רכבי האנרגיה החדשה" (כלי רכב חשמליים טהורים והיברידים-נטענים) ולא הגיבו לה בהאצת פיתוח וייצור של דגמים מתאימים. התוצאה: בסיכום 2022 פולקסווגן איבדה את הבכורה ל-BYD אשר משאירה לה אבק.
ביום שישי האחרון פרסמו מנהלי פולקסווגן את פרטי התגובה שלהם, והחלק החשוב ביותר עבורנו הוא התמקדות בפיתוח רכב חשמלי לשוק המקומי במרכזי פיתוח סינים שיהיו מנותקים ביום-יום שלהם מן המרכזים של פולקסווגן בגרמניה. כתוצאה מכך יושג קיצוץ ניכר בביורוקרטיה ובזמני התגובה: בפולקסווגן מעריכים שמשך הפיתוח של כל דגם חדש שמיועד לשוק הסיני יקוצץ כמעט בשליש.
הפרויקט הראשון שיוצא לדרך במסגרת החדשה הוא פיתוח פלטפורמה קטנה וזולה לרכב חשמלי אשר תתבסס אמנם על פלטפורמת MEB אבל תהיה פשוטה יותר ובעיקר פחות יקרה. קיצוץ העלויות יגיע, בין השאר, מרכישת חלקים מספקיות סיניות.
פיתוח הפלטפורמה והדגמים הזולים שיתבססו עליה מבוצעים במרכז הפיתוח של פולקסווגן בעיר חפיי, שנקרא Volkswagen Group China Technology Company (VCTC) והוקם על-ידי פולקסווגן בהשקעה של כ-1.1 מיליארד דולר. כמו באירופה, מרכז הפיתוח הסיני משלב את ספקי החלקים השונים בתוכניות הפיתוח כבר משלבים מוקדמים ופועל במקביל מול שלוש היצרניות שמייצרות מכוניות עם סמלי הקבוצה.
ראלף ברנדשטטר, מנכ"ל האופרציה הסינית של פולקסווגן, אמר ביום שישי שלארכיטקטורה החדשה קוראים A Main Platform ושבכל הנוגע לסוללה ולמערכת ההנעה החשמלית היא מותאמת במיוחד לדרישות הלקוחות בסין. מכונית ראשונה שמבוססת על הפלטפורמה הזאת תתגלגל אל אולמות התצוגה בסין כבר במהלך שנת 2026, ואז היא תצטרף אל לפחות 10 דגמים חשמליים נוספים שפולקסווגן ממילא מתכוונת להשיק ברחבי העולם.
"סין היא שוק מאד רגיש למחיר", אמר ברנדשטטר ביום שישי, "ופולקסווגן הייתה צריכה להתיעל ולקצץ עלויות". ואכן, אנשי פולקסווגן אומרים שהמיזם צמצם את העלויות באופן משמעותי ומביאים כדוגמא את המחיר של מסך תצוגות הדשבורד, שלטענתם יעלה להם 37% פחות רק מפני שיסופק על-ידי ספק סיני ולא על-ידי אחת מיצריות החלקים הגלובליות.
פולקסווגן החלה לפתח ארבעה דגמים חדשים שיוצעו בסין בטווחו המחירים של בין 19,400 דולא ל-25,300 דולר, והם ייוצרו בסין על-ידי SAIC ו-FAW אבל בשלב הזה לא על-ידי JAC.
במקביל, וללא קשר, פולקסווגן רכשה נתח בעלות קטן ביצרנית הרכב הסינית 'אקספנג' שמטרה לפתח איתה יחד שני דגמים חשמליים חדשים שמכוונים אל פלח השוק ה"אמצעי" מבחינת רמת המחירים. גם שני הדגמים האלה צפויים להיות מושקים בשנת 2026.
אירופה: הקרב על הבית
השוק הסיני אמנם רגיש למחיר הרבה יותר מן השוק האירופאי אבל גם ללקוחות אירופאים נמאס לשלם סכומי כסף מופרכים. תקופת קורונה סימנה קו פרשת מים מפני שבמהלכה זינקו מחירי כל כלי הרכב, וכפועל יוצא חוסלו למעשה הקטגוריות של מכוניות מיני וסופר-מיני.
קטגוריית המיני, למשל, נחתכה בחצי, ומאולמות התצוגה באירופה נעלמו כמעט כל הדגמים עם מנועי בעירה שעולים פחות מ-20 אלף אירו. כלי הרכב החשמליים הזולים ביותר עולים באירופה יותר מ-30 אלף אירו.
קבוצת פולקסווגן כבר הבטיחה לנו את ID2 החשמלית ואת מקבילותיה לבית סקודה וקופרה עם תגי מחיר של פחות מ-25 אלף אירו, ומנכ"ל פולקסווגן – אוליבר בלום – דיבר גם על מכונית חשמלית שתעלה פחות מ-20 אלף אירו (ואתרים שונים מכנים אותה ID1).
בטסלה מדברים כבר יותר משנתיים על מכונית חשמלית קטנה שתעלה 25 אלף אירו או פחות ואפילו אנשי יונדאי וקיה, שנהנים כרגע מן ההפקר ושולטים בקטגוריות המיני עם i10 ועם פיקנטו, ומצליחים בקטגוריית הסופר-מיני עם i20, מדברים על כך שהמחליפות שלהן יהיו מכוניות חשמליות.
העניין הוא שבין דיבורים למעשים, כאמור, צריך לראות גם את הדרך שבה זה עומד לקרות. די ברור שבסין אין סיבה שעלויות ייצור של רכב "אירופאי" יהיו גבוהות מאלה של רכב סיני מקביל, בוודאי אם מסתמכים על ספקים מקומיים. אבל כיצד אפשר להוזיל עלויות ייצור באירופה?
הדרך הראשונה היא מעבר לכימיה זולה יותר של סוללות, למשל שימוש בסוללות LFP שעלות הייצור שלהן נמוכה בכ-30% מזו של סוללות ניקל מנגן קובלט (NMC), ופורסם כבר שגם רנו וגם סטלנטיס (פיאט, פיג'ו, סיטרואן, אופל וכו) יעשו שימוש בסוללות LFP בדגמים הפחות יקרים שלהן. בהקשר הזה לא מיותר להזכיר ששתי יצרניות הסוללות הסיניות הגדולות – CATL ו-BYD – מקימות כעת מפעלים לייצור סוללות באירופה.
במקביל, נקודת התורפה של היצרניות האירופאיות היא שרשרת האספקה של רכיבים לכלי רכב חשמליים, ונראה שרוב המאמצים של היצרניות יוקדשו לתיקון הכשל הזה, ובמקביל גם ליבוא של רכיבים מסין.
חלק מיצרניות הרכב – הבולטות בהם הן רנו ופיג'ו-סיטרואן – הגיבו כבר לחוסר היכולת שלהן להציע דגמים חשמליים באירופה באמצעות יבוא מכוניות מתוצרת סין ומכירתן באירופה תחת המותגים שלהן. התופעה הזאת צפויה להתחזק לכל הפחות בתקופת הביניים, כלומר מעכשיו ועד לשנים 2026-2027. במילים אחרות, אם פולקסווגן, למשל, לא תספיק לפתח ולהשיק באירופה את ID. 1 היא תוכל למכור שם את הדגמים שפותחו עבור סין וכך לעקוף את היצרניות הסיניות שיתאמצו להתחרות בה בבית שלה.
במקביל, יצרניות אירופאיות בוחרות גם בשיטת "אם אינך יכול לנצח אותו – תצטרף אליו", וזה מה שעושה סטלנטיס באמצעות ההשקעה שלה ב'ליפמוטור': היא פשוט תייצר בעצמה "מכוניות סיניות". שיטה נוספת של סטלנטיס היא לייצר מכוניות קטנות וזולות על בסיס פלטפורמה היברידית (שמאפשרת ייצור רכב עם מנועי בעירה או רכב חשמלי) שפותחה עבור הודו ועבור מדינות מתפתחות אחרות.
רשימת הדגמים שכבר הובטחו לנו באירופה כוללת כרגע את סיטרואן e-C3 החדשה (תיבנה בסלובקיה, תוצע בשלב ראשון במהלך 2024 תמורת כ-23,000 אירו ובהמשך יוצע דגם בסיסי יותר שיעלה כ-20,000 אירו), פיאט פנדה חשמלית (תיבנה בסרביה על בסיס אותה פלטפורמה של סטלנטיס ותוצע החל מאמצע שנת 2024 תמורת פחות מ-25,000 אירו), דגמים מקבילים של פיג'ו ושל אופל, רנו 5 חשמלית (תיבנה אמנם בצרפת כבר בשנה הבאה אך תוצע תמורת פחות מ-25,000 אירו) ורנו טווינגו שתושק בשנת 2026 ותוצע תמורת פחות מ-20 אלף אירו.
טסלה 'מודל 2' תיבנה ככל הנראה במפעל של טסלה בברלין ותוצע תמורת פחות מ-25,000 אירו, ויהיה מעניין לגלות מה תהיה התגובה של פורד לכל זה, בהנחה שהאמריקנים לא רוצים לאבד את כל הלקוחות שרכשו באירופה במשך השנים עם 'פיאסטה' ו-'Ka'. פורד אמנם מרוכזת בעידן הנוכחי בשוק הצפון אמריקני, אבל כדי לא להיעלם מדרום אמריקה ובעיקר מהודו היא זקוקה לפתרון, וייתכן שהיא תמצא אותו בשיתוף פעולה עם פולקסווגן, על בסיס הפלטפורמה הסינית החדשה.
