לפני כשבועיים דיווחנו כאן על "תכנית ההתייעלות" של פורד, אשר צפויה "לצמצם את המבנה הארגוני ואת הפעילויות העסקיות של החברה, וליצור חברה יעילה יותר תוך כדי קיצוץ משרות ניהול". כארבעה חודשים קודם לכן חתמה פורד על מזכר הבנות עם פולקסווגן, ובו הונחו היסודות לשותפות אסטרטגית בין שתי יצרניות הרכב, שהן בין הגדולות ביותר בעולם.
בסוף השבוע החלה "להתרוצץ" בתעשיית הרכב שמועה חדשה, לפיה מאחורי הקלעים מתקיימים מגעים בין קברניטי שתי החברות להקמת ברית הרבה יותר משמעותית מאשר שיתוף פעולה טכנולוגי או רכש משותף (אבל פחות מאשר איחוד מלא).
שמועות אודות איחוד בין יצרניות רכב, וגם מהלכים מעשיים, אינם דבר חדש או מפתיע בתעשיית הרכב העולמית אלא שגרת חיים. למעשה, מאז המצאת המכונית נוסדו ברחבי העולם יותר מ-1,000 יצרניות רכב, וכמעט כולן התמזגו לתוך יצרניות רכב אחרות או פשטו רגל. ובכל זאת, אם השמועות אודות פורד ופולקסווגן נכונות, ואם הן תתפתחנה לברית ברמה כזאת או אחרת – מדובר במהלך בעל משמעות אדירה, וקיים הגיון פנימי מוצק שיכול להסביר את התזמון שלו.
פורד, כפי שדיווחנו כאן, נמצאת בימים אלה בתחילת היישום של תכנית התייעלות משמעותית במיוחד: ג'ים האקט, אשר גוייס לחברת פורד מחוץ לתעשיית הרכב, החליף בתפקידו את מארק פילדס, אשר צמח בתעשייה והביא הישגים במאזדה ובפורד. האקט – אשר נודע כמי ש"הבריא עסקים" באמצעות פיטורי עובדים, מונה בתחילה בראש חטיבת שירותי הניידות של פורד וככל הידוע אמור למקד את יצרנית הרכב הגדולה באמריקה ב"שירותי ניידות ותחבורה".
פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, חטפה מהלומה אדירה, ונזק ישיר בהיקף של עשרות מיליארדי דולרים, בגלל "פרשת דיזלגייט", וגם היא נמצאת בעיצומו של מהלך בניה מחדש סביב טכנולוגיות חדשות וראיה עתידית של שוק הרכב העולמי. מבחינה זאת אין ספק שמדובר בתזמון מעניין מאד, אולי מושלם, לחיבור תחומים שונים בין החברות.
ברקע מורגשת התעצמות של תעשיית הרכב הסינית, ובמקביל נרקמים שיתופי פעולה ונקשרות עסקאות בין יצרניות רכב מתחרות. אופל נמכרה לפני מעט יותר משנה מג'נרל מוטורס לפיג'ו-סיטרואן, רנו-ניסאן רכשה את מיצובישי, טויוטה השלימה את רכישת דייהטסו והיא מחזקת את הקשרים שלה עם סובארו ואפילו עם סוזוקי ועם מאזדה, ואילו סרג'יו מרקיונה, זצ"ל, ניסה ללא הצלחה לכפות על ג'נרל מוטורס מיזוג עם פיאט קרייזלר.
מתחילים במסחריות
מה שידוע בוודאות הוא ששתי החברות צפויות להתחיל לשתף פעולה בקרוב בפיתוח וייצור של רכב מסחרי – ואלה שיתופי פעולה מאד מקובלים בנישה הזאת, והן עשויות לשתף פעולה גם בתחומי מחקר ופיתוח שונים, בעיקר כאלה שקשורים להנעה אלטרנטיבית ולנהיגה אוטונומית.
החברות הצהירו על כך שהקשרים ביניהן נועדו "לשרת טוב יותר את הצרכים המתפתחים של הלקוחות" – מה שזה אומר (או לא אומר). וייתכן שהאמירה הזאת, ותוכנית ההתייעלות שעליה הכריזה פורד לאחרונה, הן שחוללו חרושת שמועות אודות מגוון אפשרויות, החל משיתופי פעולה טכנולוגיים ועד למיזוג מלא שכולל החלפת מניות – כולל כל מה שבאמצע.
דובר של פורד מיהר אמנם להדגיש ש"גם פולקסווגן וגם פורד היו ברורות מאוד: כל ברית אסטרטגית (ביניהן) לא תכלול הסדרי הון, ובכלל זה בעלות צולבת". אלא שהוא לא הכחיש את שאר האפשרויות.
מה שידוע באופן ברור זה שפולקסווגן ופורד החלו לשתף פעולה בתחום הרכב המסחרי, ושיתופי פעולה מקובלים בתחום הזה כוללים בדרך כלל ייצור של רכב מסחרי (טנדרונים, ואנים, טנדרים ומשאיות בגודל בינוני) שכבר פותח על-ידי יצרנית אחת, ומכירתו במקביל גם על-ידי היצרנית האחרת, עם הסמל שלה.
פולקסווגן שיתפה פעולה בדרך זאת במשך שנים עם מרצדס, עד שהשתיים נפרדו, פיג'ו, אשר בעבר שיתפה פעולה עם פיאט עברה לשיתוף פעולה עם טויוטה ובמקביל לקחה גם את הרכב המסחרי של אופל, אשר התבסס בעבר על זה של רנו, ואילו פיאט המירה את שיתוף הפעולה עם פיג'ו ובייצור משותף של רכב מסחרי עם רנו.
תחום שבו שתי החברות פיגרו בעבר במידה ניכרת אחרי המובילות מקרב יצרניות הרכב הוא הנעה חשמלית, אולם בשלוש השנים האחרונות פולקסווגן האיצה מאד את הקצב שלה והשנה כבר החלה להציג את הפיתוחים החדשים על בסיס פלטפורמת MEB החשמלית-מודולרית. פורד עדיין נשרכת מאחור בתחום זה ובהחלט יכולה ליהנות משימוש בפלטפורמה של פולקסווגן ככל שתקנות זיהום האוויר המחמירות מצרות את צעדיה.
פורד אמנם שרדה "על הגלגלים" את המשבר הכלכלי הגדול של 2008, אלא שלאחר היציאה ממנו היא התמכרה לכסף הקל של שוק הטנדרים האמריקני, שהוא פלח השוק הרווחי ביותר עבורה, ולא הצליחה להשתלט את השווקים החשובים של אירופה, סין ודרום אמריקה. פולקסווגן, מצידה, ספגה מכה קשה מאד בשוק האמריקני החשוב בגלל פרשת 'דיזלגייט', וזאת, מן הסתם, הועצמה שם הרבה מעבר למה שהיה קורה לחברה אמריקנית באותן נסיבות.
החוזקות והחולשות היחסיות של שתי החברות בשווקים השונים לא בהכרח יתורגמו לשיתופי פעולה שיחזקו האחת את האחרת – אלא במצב של איחוד כוחות יסודי כמו בברית רנו-ניסאן-מיצובישי. כל שיתוף פעולה פחות מורכב לא יצדיק מצב שבו יצרנית אחת מוותרת על נתח מן השוק שלה, ולכן לא סביר, למשל, שפורד תייצר עבור פולקסווגן F-150 עם מדבקה של פולקסווגן לשוק האמריקני.
שלושה סוגי קשרים
שיתופי פעולה בתעשיית הרכב נחלקים לשלוש רמות עקרוניות, כאשר הבסיסית ביותר היא השקעה משותפת בפרויקט טכנולוגי ספציפי במטרה לצמצם את עלויות המו"פ והרכש. דוגמא לכך היא פרויקט משותף של ג'נרל מוטורס ופורד לפיתוח תיבת הילוכים מודרנית ומתקדמת עם עשרה יחסי העברה. שתי החברות השקיעו במיזם המשותף, פיתחו את הטכנולוגיה הרלבנטית, ואז לקחו אותה כל אחת לכיוונים מעט שונים, עם תוכנות הפעלה שונות וייצור נפרד.
רמה שנייה היא רכישה משותפת או הקמה של חברה חיצונית נפרדת בבעלות משותפת, למשל כמו מיזם HERE שבמסגרתו רכשו יצרניות הרכב המתחרות אאודי, ב.מ.וו.ומרצדס את חברת המיפוי של נוקיה, ובהמשך הוסיפו לה שותפות אסטרטגיות שונות כמו 'אינטל'.
הרמה הגבוהה יותר של שיתוף פעולה היא רכש של יצרנית אחת בידי אחרת, או רכש של נתח כלשהו של בעלות – החל מאחוזים בודדים ועד יותר ממחצית, באופן שמעניק שליטה בפועל. הברית הגדולה ביותר כיום בתעשיית הרכב היא בין רנו לניסאן, ברית זאת מובלת אמנם על-ידי רנו אבל כל אחת מן השותפות מחזיקה במניות של האחרת, וברית חזקה אחרת היא בין יונדאי לקיה, שבמסגרתה יונדאי מחזיק במרבית הבעלות בקיה.
פיג'ו-סיטרואן מחזיקה בבעלות מלאה באופל, טאטא היא הבעלים של יגואר ולנד-רובר, ג'ילי היא הבעלים של וולוו, 'המונית הלונדונית', ויש לה גם אחוזי בעלות ניכרים ב'פרוטון' המלזית וב'לוטוס' הבריטית, ופיאט היא הבעלים של קרייזלר.
במקרים אחרים יצרניות מחזיקות בבעלות חלקית ביצרניות אחרות, למשל דונגפנג הסינית מחזיקה בנתח מם הבעלות בפיג'ו-סיטרואן וג'ילי בכ-10% ממרצדס (ואילו מרצדס מחזיקה באחוזי בעלות קטנים באסטון מרטין) – ובשני המקרים (כמו גם ב'טאטא') ההיגיון בהשקעת הכסף נובע מכך שממשלת סין מעודדת חברות סיניות לרכוש חברות, ובאמצעותן טכנולוגיה, מחוץ לסין.
אלה כמובן רק דוגמאות ויש גם נוספות, אבל הן ממחישות דווקא את חוסר ההיגיון ברכישת נתח מן הבעלות של פורד בידי פולקסווגן או להיפך: שתי החברות לא זקוקות כרגע למזומנים, ואת המשאבים הנזילים שיש להן עדיף להשקיע בפיתוח טכנולוגיות עתידיות או רכישת חברות וסטארט אפים טכנולוגיים מאשר ביצרנית רכב מתחרה.
לפולקסווגן יש את הפורטפוליו העשיר ביותר של חברות ומותגים מבין כל תעשיית הרכב, כתוצאה ממסע הרכישות האדיר שבוצע בתקופתו של פרדיננד פייש, והוא כולל עשרות מותגים מאופנועים (דוקאטי) ועד משאיות (סקניה ומאן), ממותגים עממיים (סקודה) ועד למותגי על (פורשה, למבורגיני ובוגאטי) – לכן מבחינה זאת אין לה מה לחפש בפורד.
לפולקסווגן יש גם שותפות איתנה בשוק הסיני: יחד עם חברת SAIC מוביל המיזם המשותף שלה את המכירות בשוק הרכב הגדול בעולם, ובנוסף יש לה גם פעילויות נרחבות בדרום אמריקה.
פורד, לעומתה, נפטרה באמצע העשור הקודם מרוב הנכסים שהחזיקה מחוץ לארה"ב לאחר שמכרה את אחזקותיה בוולוו, אסטון מרטין, יגואר ולנד-רובר. מאידך, השנה נרקמה ברית חדשה בין פורד לבין חברת מהינדרה ההודית, אשר רכשה את סאנגיונג הקוריאנית ומתכוונת להיכנס איתה לשוק האמריקני.
עולם חדש נבנה?
בחודש יוני האחרון, לאחר חתימת מזכר ההבנות עם פולקסווגן, אמר ג'ים פארלי, נשיא פורד, ש"ברית פוטנציאלית זאת, עם קבוצת פולקסווגן, היא דוגמא נוספת לאופן שבו אנחנו יכולים לחזק את העסק תוך כדי הרחבת היצע המוצרים הבינלאומי שלנו והרחבת היכולות. המטרה שלנו היא לשפר את האפקטיביות ואת היעילות".
את האמירה הזאת אפשר לפרש איך שרוצים, אבל כאשר מוסיפים לכך את תוכנית ההתייעלות שעליה דיווחנו כאן, ואת מצבה הלא פשוט של פולקסווגן לאחר הפסדי המיליארדים, לנוכח חקירות מבית אודות ספיחי פרדת 'דיזלגייט', ועם הקשחת תקינת זיהום האוויר באירופה – לא מן הנמנע שגם בוולפסבורג וגם בדטרויט רואים דברים שעדיין לא רואים מכאן.
תעשיית הרכב העולמית נמצאת על סף עידן חדש, ובעת הכניסה לתוכו תשאף כל אחת מן השחקניות להימצא במצב החזק ביותר האפשרי מבחינה ארגונית וכלכלית.
