Ad

דעה: מדינת ישראל רוצה מיסוי כבד על רכב חשמלי

אחד החסמים שעומדים בפני מעבר לכלי רכב חשמליים הוא החשש של רשות המיסים מפני אובדן הכנסות ממיסוי. כרגיל, גם כדי לפתור את הבעיה הזאת נדרש תכנון מראש, וזה לא הצד החזק שלנו
אוהבים את הכתבה? שתפו אותה עם חברים, בעמוד שלכם ובקהילות שבהן אתם פעילים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב email
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

כל מי שבאמת מכיר את שוק הרכב הישראלי יודע אמת פשוטה: אף גורם בודד לא השפיע יותר על ההצלחה המסחרית של כלי רכב מסוים בישראל יותר מאשר גובה המיסוי שהוטל עליו, או על סביבתו.

 

 

יכולים להיות מוצר נחשק, יצרנית רכב אוהבת ציון, עודפי ייצור, מנהל שיווק גאון או זינוק בשער המטבע שבו נרכשות מכוניות מתחרות – וכל אלה יהיו בטלים בשישים ביחס להחלטה של רשות המיסים בישראל לשנות את מתווה המיסוי על קטגוריה כלשהי או על סוג הנעה, או על סוג הדלק שבשימוש, או על דרך החישוב של מיסוי עקיף על מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה.

חשבתם שעמישראל התאהב ביונדאי איוניק, או שרוכשי מכוניות יוקרה באמת מחברים את המכוניות שלהם בלילה לעמדות טעינה? תחשבו שוב, ולפני שאתם חושבים שוב – תציצו לרגע בסעיף מס הקניה על כלי רכב היברידים והיברידים נטענים. רקאומר.

ממשלת ישראל, כמו רוב הממשלות הנאורות בעולם, אימצה בשנת 2018 החלטה להפסיק בשנת 2030 את המכירה של מכוניות שמונעות באמצעות מנועי בעירה פנימית, כלומר לאפשר מכירה רק של מכוניות שמונעות באמצעות הנעה אלטרנטיבית, בעיקר חשמלית. ואיך אנחנו יודעים ש(גם) ההחלטה הזאת לא תבוצע ובטח לא במועד המוצהר? פשוט: מי שקיבלה אותה היא ממשלת ישראל (כלומר אותה ממשלה שהחליטה בשנת 2010 שבשנת 2018 תתגלגל כאן רכבת תחתית). וברצינות? גם זה פשוט: עדיין לא ראינו מתווה מיסוי שמוביל אותנו לשם, או תקציב ממשלתי שיגרום לזה לקרות.

"רגע רגע אדון נכבד", יהיה מי שיקפוץ, "הרי ממשלת ישראל היא בין הראשונות בעולם שהציגה בשעתו מתווה מיסוי שמעודד טכנולוגיה היברידית, וגם המיסוי על רכב חשמלי נהדר: 83% מס קניה על מנועי בנזין ודיזל לעומת רק 10% על הנעה חשמלית"!

כן. נכון. אבל. ההיסטוריה מלמדת אותנו שהדבר הקבוע היחיד בישראל זאת הזמניות, ושהתכנון היחיד שבאמת מבוצע אצלנו הוא האלתור. לכולם ברור – ואנשי רשות המיסים אפילו לא מסתירים את זה – שמתווה המיסוי על רכב בישראל הוא דקלרטיבי: בסוף היום הוא צריך להכניס לקופת המדינה כ-52 מיליארד שקלים בכל שנה, מן הגורן או מן היקב. ובמילים פשוטות: כל עוד שאין מכוניות חשמליות, או שהן ממש ממש יקרות – אפשר להיות מאד נדיבים עם הצהרות והטבות.

ברגע שזרזיף הופך לזרם, ומכוניות שמשלמות מיסוי מועדף מתחילות להימכר על חשבון המכוניות שבאמת משלמות את החשבון – המיסוי עליהן ישתנה בין לילה ויזנק מעלה ללא הודעה מוקדמת. חשבתם שגובה המיסוי על מכוניות היברידיות אצלנו עלה בתלילות מפני שמישהו באוצר התעורר בלילה עם חלום שבו מכוניות היברידיות מזהמות את האוויר? תחשבו שוב, ולפני שאתם חושבים תציצו בטבלת המכירות של יונדאי איוניק, טויוטה קורולה היברידית או קיה נירו לאורך השנים האחרונות.

 

 

צריך לומר דבר אחד חשוב להגנת אנשי רשות המיסים: הם לא האנשים הרעים בסיפור הזה, אלא מי שהוטלה עליהם משימה ברורה: תשיגו כסף לקופה הציבורית. ומכיוון שהכנסות המדינה ממיסוי על רכב כל כך משמעותיות לתקציב המדינה בישראל – מאליו ברור שבסופו של דבר אנחנו משחקים משחק סכום אפס. צריך להביא את הכסף הזה מאיפה שהוא. מצד שני, צריך גם לומר לאנשי רשות המיסים את האמת הפשוטה: ככל שתעבדו באופן מסודר יותר, וצופה פני עתיד – כך תגרמו לנו פחות נזק, ולהיפך. ככל שהחלטות לגבי מיסוי על רכב יתקבלו ברגע האחרון ובשליפה – כך הן יגרמו לנזק גדול יותר לאזרחי ישראל.

ההסבר פשוט: בשנת 2020 נמצא העולם בעיצומה של מהפכת הרכב החשמלי, ובמרחק של פחות מתשע שנים לפני שחלק ממדינות העולם יהיו ערוכות באופן מלא למכירה של מכוניות חשמליות ולשימוש בהן. למהפכה כזאת יש השפעות אדירות, והקצב שלה נגזר באופן מוחלט מן ההתנהלות הממשלתית בכל מדינה. כדי לבצע מהפך כזה נדרשות מאות פעולות ממשלתיות, תחת האחריות של מספר רב של משרדי ממשלה בעשרות תחומים ובהם, בין השאר, פרישת תשתיות טעינה, ייצור חשמל, בינוי ערים ובינוי מבנים, סבסוד, רגולציה, תקינת רכב, אבולוציה של מערכי השירות, הכשרה מקצועית, מחזור, תכנון תחבורתי, הגנת הסביבה ועוד ועוד.

לא צריכים להיות גאונים גדולים כדי להבין שממשלות ישראל לדורותיהן לא מצטיינות, בלשון המעטה, בתכנון צופה פני עתיד או בתכנון בכלל, וגם עבודה בינמשרדית ותיאום בין גורמים שונים היא לא הצד החזק ביותר שלנו. דוגמאות? בבקשה: בשנת 2007 פרצה לחיינו חברת 'בטר פלייס' ז"ל וסחטה מראש הממשלה ומנשיא המדינה הבטחות לפיהן מדינת ישראל תוביל את העולם כולו בתחום הרכב החשמלי. 13 שנים לאחר מכן לא רק שישראל מפגרת אחרי העולם בתחום הזה, ולא רק שתקנות בתחום החשמל שעליהן התחילו לעבוד לפני שנים טרם הושלמו – מי שרוצה להתקין על חשבונו עמדת טעינה בבית משותף נאלץ עדיין לריב עם השכנים שלו על זכות אלמנטרית. ומשק החשמל? עד כמה הוא ערוך להטענת מאות אלפי מכוניות חשמליות? הצחקתם. פיפי.

 

 

אז מה למדנו מכל זה?

מתווה מיסוי הוא הגורם בעל ההשפעה הגדולה ביותר על רכישת רכב בישראל, וכדי לדעת אם ממשלת ישראל מקדמת או מעכבת את מהפכת הרכב החשמלי צריך להתמקד בו. כדי לדעת אם ומתי יש לממשלה שלנו כוונות רציניות ומעשיות להציב אותנו יחד עם משפחת העמים – תבדקו מה מצב מתווה המיסוי, כמה הוא מפורט, מה התרחישים שהוא לוקח בחשבון, עד כמה הוא מציג התחייבות ממשלתית ועיקר העיקרים: מה כתוב בשורה התחתונה שלו, בסעיף ההכנסות ממיסוי.

לא מדובר בתורת הנסתר אלא בחשבון פשוט, אבל בתקופה שבה כל העולם עובר מהפכה דרמטית צריך לעשות אותו מבעוד מועד – אחרת ייגרמו לנו נזקים גדולים. ככל שהגורמים השונים בשוק הרכב הישראלי יהיו מסונכרנים מול תוכנית ברורה וידועה מראש כך הם יוכלו לקנות טוב יותר, ובעלי רכב ישראלים ישלמו פחות את מחיר הטעויות.

כל העולם, לא רק ישראל, מתמודד עם בעיית המיסוי על רכב חשמלי, ובשונה מישראל – רוב המדינות המתקדמות האחרות מעניקות כיום סובסידיות גדולות לחלוצים שמוכנים להתגבר על המחיר הגבוה ועל מגבלות השימוש ולעבור לרכב חשמלי. ישראל היא אמנם דוגמא קיצונית בתחום המיסוי, היות שאנחנו משלמים גם מיסי רכישה כבדים על רכב חדש וגם מיסי שימוש גבוהים מאד (רישוי ודלק), אבל בתכל'ס – כל הממשלות בעולם – מי יותר ומי פחות – גובות מס על רכישת רכב, על דלק, ועל שימוש ברכב. ברגע ש"יותר מידי" בעלי רכב ירכשו כלי רכב חשמליים, שכיום פטורים מרוב סוגי המיסוי האלה, גם ממשלות אחרות תיאלצנה למצוא תחליפי הכנסה, להפחית סובסידיות, ולמצוא דרכים חדשות למיסוי רכב חשמלי.

 

 

אחת הבעיות הייחודיות לרכב חשמלי היא שאי אפשר למסות את האנרגיה שהוא צורך. אין הבדל בין החשמל שמוזרם לסוללה של רכב חשמלי לבין חשמל שמניע את המקרר שלנו או את התאורה בבית, או את התעשייה, ואי אפשר למסות אותו באותו אופן שבו ממסים בנזין או סולר.

מדינות אחרות – למשל בריטניה, גרמניה, ואוסטרליה, החלו כבר לגבש ולהציג תוכניות למיסוי עתידי על רכב חשמלי, ובאופן לא מפתיע הוא ממוקד כמעט באופן בלעדי בשימוש ברכב. במילים אחרות, סעיף המיסוי על אנרגיה (דלק) נמחק, ובמקומו מוטל מיסוי לפי קילומטראז' שמבוצע בפועל.

לשיטה כזאת יש מספר יתרונות, והחשוב בהם הוא שמי ש"צורך" יותר תשתיות תחבורה משלם יותר, מה שאמור לגרום גם להקצאה יעילה יותר של צריכת תחבורה, ובשאיפה גם לפחות עומסי תנועה ופחות בזבוז משאבים על אובדן זמן של עובדים בדרכים. יתרון נוסף הוא שאצלנו, בישראל, ממילא נדרש מעבר למיסוי לפי שימוש גם ללא קשר למהפכת הרכב החשמלי, וזאת כדי לייעל את הקצאת המשאבים. עד היום חששה רשות המיסים לגעת בתפוח האדמה הלוהט הזה ולהפחית, במקביל, מיסי רכישה, וכעת כבר לא תהיה לה ברירה.

מצד שני, ותמיד יש גם צד שני – תשלום לפי כמות השימוש בתחבורה פוגע יותר בתושבי הפריפריות – שנאלצים לנסוע יותר, ובטווח הארוך הוא יגביר את הלחץ להצטופפות בערים, ויעלה את מחירי הדיור והמחיה בערים. במילים אחרות, גם כאשר עוברים למיסוי לפי שימוש ברכב, צריך לבנות נוסחה חכמה.

באופן אבסורדי, כדי לקדם בקצב המהיר ביותר את מהפכת הרכב החשמלי בישראל אנחנו צריכים מיסוי גבוה על שימוש ברכב חשמלי. ככל שהמיסוי על רכב חשמלי יהיה גבוה יותר כך תהיה יותר מוטיבציה לממשלה להגביר את היקף הפרישה שלו ואת השימוש בו, כך יהיה לה קל יותר להיפרד ממנועי בעירה פנימית, ועיקר העיקרים: להשקיע יותר תקציבים בפרישת תשתיות ייצור חשמל וטעינת כלי רכב חשמלי. כל עוד שהמיסוי על רכב חשמלי בישראל נמוך – גם הקידום שלו נמצא נמוך בסדר העדיפויות הממשלתי.

 

  • Ad
  • Ad
  • Ad