לא מן הנמנע שרוב אזרחי המערב לא מכירים את המותג 'ג'ילי', אבל זה ישתנה ממש בקרוב. זה גם לא באמת משנה: אך לפני 20 שנים לא כולם הכירו את המותג יונדאי, מי שכן הכיר קצת זלזל, ותראו איפה יונדאי-קיה נמצאת היום.
עד לפני כעשור רוב אזרחי המערב גם לא הכירו את השמות של אלון מאסק ושל לי שופו, אבל כיום – כל אחד בדרכו וממניעיו – אלה ככל הנראה שני האנשים אשר משפיעים על תעשיות הרכב והתחבורה בעולם יותר מאשר כל אדם בודד אחר על פני האדמה, ולא מן הנמנע שבעוד עשר שנים מהיום יביטו גם אנשי יונדאי קיה, וגם בעלים ומנהלים של יצרניות רכב אחרות, ויראו את הפנסים האחוריים של ג'ילי מתרחקים מהם.
לי שופו הוא מיליארדר סיני ובעל השליטה בג'ילי, ואך בתחילת השנה הוא ניסה לשכנע את מרצדס להנפיק לו מניות של החברה במחיר מועדף. כאשר זה לא התגשם הוא פשוט "שם על השולחן" 9 מיליארד דולר ורכש 10% מחברת האם של מרצדס בשוק החופשי. ג'ילי, מי שהייתה יצרנית הרכב הסינית העצמאית הראשונה אשר ייצרה יותר ממיליון מכוניות לשוק המקומי – היא כעת בעלת המניות הבודדת הגדולה ביותר ביצרנית המכוניות הוותיקה ביותר בעולם.
בסוף השבוע האחרון רשמה ג'ילי סימן דרך חשוב נוסף: מסיכום המכירות של החציון הראשון בשוק הרכב הסיני, כיום שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, עולה שג'ילי מסרה 766,63 מכוניות, תפסה את המיקום השלישי בטבלה ועקפה את המותגים היפנים החזקים – ניסאן, טויוטה והונדה. כל זאת במקביל לזינוק של36% ברווח הנקי של החברה שהגיע ל-970 מיליון דולר על הכנסות בהיקף כולל של 7.8 מיליארד דולר בחצי שנה.
היקף מכירת מכוניות הנוסעים בכלל השוק הסיני זינק מ-6.76 מיליון בשנת 2008 אל יותר מ-24 מיליון מכוניות בשנת 2017, והיקף המכירות של ג'ילי ב-2018 בסין ובעולם צפוי לעבור את רף ה-1.58 מיליון מכוניות. פוטנציאל מכירות גדול לא פחות נמצא בכל מדינות דרום מזרח אסיה ובתת היבשת ההודית, כמו גם במדינות מתפתחות באופן כללי. עובדה זאת עמדה בבסיס הרציונל של רכישת 49.9% מן הבעלות בפרוטון המאלזית באמצע השנה שעברה. ג'ילי רכשה את היצרנית המאלזית, שנמצאה על סף פשיטת רגל, תמורת סכום מגוכך של כ-150 מיליון דולר בלבד, מתוכו רק כ-55 מיליון שולמו במזומן והיתרה בשווה ערך של ידע טכנולוגי.
הדובדבן בתוך קופסת המתנה הזאת הוא חלק הבעלות בלוטוס האנגליה, שפרוטון היא בעלת השליטה בו, ומדובר במותג נחשק של מכוניות ספורט אשר עשה את תהילתו על מסלולי המירוצים, אבל מעולם לא הצליח לתרגם אותה למכירות ולרווחים. לי שופו בקושי נתן לנו להירגע מן ההשקעה ההיסטורית, וההיסטרית, במרצדס, לפני שהכריז, לאחרונה, על השקעה של כמעט 2 מיליארד דולר בלוטוס – שאותה הוא מתכוון להפוך (מן הסתם לאחר שירכוש חלק גדול יותר ממנה) ליצרנית שתביט לפורשה בלבן של פנסי החזית.
התחילו בשבדיה, ממשיכים למאלזיה
נחזור אל לוטוס בהמשך, מכיוון שהתמקדות בה דווקא מסיטה את המבט ממה שנראה כמו "התוכנית הגדולה" של לי שופו להפוך את ג'ילי ליצרנית רכב מרכזית ומשמעותית בעולם. הכרזה אחרת של אותה חברה, מן העת האחרונה, היא אמנם הרבה פחות סקסית אבל הרבה יותר מעניינת: ג'ילי הציגה מוקדם יותר החודש פלטפורמה מודולרית חדשה למכוניות קומפקטיות, שאותה היא מכנה 'BMA', וזאת פחות משנה לאחר חשיפתו של הדגם הראשון מתוצרת וולוו (XC40) אשר בנוי על פלטפורמה מודולרית מודרנית חדשה אחרת – CMA.
את וולוו, לטובת מי שלא היה כאן בשנים האחרונות, ג'ילי רכשה בשנת 2010 מידי פורד בנזיד עדשים, תמורת 1.8 מיליארד דולר בלבד. באמצעות הכסף הסיני הספיקו השבדים לפתח כבר שתי פלטפורמות מודולריות ולהשיק מנועים חדשים וחמש סדרות של דגמים חדשים (90, 60 ו-40 בסדרות כביש (S) וקרוס אובר (XC). ההנאה משיתוף הפעולה בין ג'ילי לוולוו, ובעיקר הניצול הנבון של הכסף שהועבר מסין לשבדיה בגיבוי ממשלת סין, היא משותפת: השבדים זכו לפריחה ולעצמאות, הסינים קנו בכמה גרושים מרכז מצוינות לפיתוח טכנולוגיה אוטומוטיבית.
פלטפורמה – והכוונה לארכיטקטורה של מערך החלק התחתון של המרכב, מערכת מתלים, התממשקות למערכות הנעה שונות ומערכת חשמל – היא הרכיב היקר ביותר לפיתוח בעולם האוטומוטיבי, ותכנון מודרני חכם שלה – כמו MQB ו-MLB של קבוצת פולקסווגן, TNGA של טויוטה או (CMF (A-D של קבוצת רנו-ניסאן – מאפשר לקצץ משמעותית את העלויות אם בונים מיליוני כלי רכב על בסיס כל פלטפורמה.
לכן החדשה המרעישה באמת בהכרזתה של ג'ילי על הפלטפורמה המודולרית החדשה BMA היא טענה (מדהימה) של הסינים שלא מדובר בפלטפורמה שפותחה בשיתוף פעולה עם וולוו אלא בכזאת שפותחה על-ידם באופן עצמאי. בשלב זה קשה להעריך עד כמה ההודעה מדויקת – האם הסינים באמת היו מסוגלים לפתח בעצמם פלטפורמת רכב מודרנית, ובכל מקרה זה לא אומר שג'ילי לא תבנה מכוניות גם על בסיס ההשקעה שלהם בשבדיה. נהפוך הוא: ג'ילי מפתחת בשנתיים האחרונות את מותג ה"חצי פרימיום" 'לינק אנד קו', שכל שלושת דגמיו (נכון לעכשיו) מבוססים על פלטפורמת CMA של וולוו.
לינק אנד קו אמורה לחולל מהפך גם בשיטת השיווק של רכב (המכירה תבוצע ישירות לצרכנים, באמצעות האינטרנט, והמכונית תהיה מחוברת ליצרנית 24/7 על בסיס תקשורת סלולרית ורשת האינטרנט), והיא הושקה ביוני האחרון בשוק הסיני עם מכוניות שמיוצרות בסין, במפעל משותף לג'ילי ולוולוו. מכירת דגמים אלה באירופה, עם מכוניות שייוצרו במפעל של וולוו בבלגיה, תחל ברבעון הראשון של השנה הבאה.
פלטפורמת BMA החדשה, לעומת זאת, תהווה בסיס למכוניות קטנות (A00) אשר ייוצרו בתצורות של האצ'בק, סדאן, קרוסאובר, מיניוואן, סטיישן ועוד. היא הונדסה להכיל סדרת מנועים חדשה שפיתחו הסינים לשוק המקומי: טורבו-דיזלים בנפח 1.0 ו-1.5 וטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר, ומה שחשוב יותר – גם מערכות היברידיות קלות, היברידיות-נטענות, וחשמליות טהורות. מכוניות שונות על בסיס פלטפורמת BMA, שחלקן "ישווקו תחת סמלי חברות הבת של החברה – כפי שמובטח בהודעה לעיתונות שהחברה פרסמה – ישווקו בשנים הקרובות בסין, במדינות האיחוד האירופאי, במזרח אירופה, באפריקה, בדרום אמריקה, במזרח התיכון ובדרום מזרח אסיה.
אותה פלטפורמה גם מהווה בסיס לשיתוף הפעולה המתגבש בין ג'ילי לרכש החדש האחר שלה – חברת פרוטון המאלזית. מוקדם יותר החודש הכריזו שתי החברות על ההקמה של מפעל משותף חדש של שתיהן לייצור רכב בסין. מפעל זה ייצר מכוניות שיישאו את הסמל של פרוטון, חלקן יימכרו בסין ואחרות ייוצאו לכל רחבי דרום מזרח אסיה. כל המכוניות, כך נמסר, ייוצרו "על בסיס פלטפורמות של ג'ילי ופלטפורמות קיימות של פרוטון, והן יעוצבו על-ידי פרוטון".
אגב, ג'ילי – שבעצמה נדרשה עד לא מכבר להסתמך על טכנולוגיה של יצרניות רכב ותיקות ומבוססות ממנה, הפכה בן לילה למנטורית ולאחות הגדולה של הרכש החדש שלה: בהכרזה המשותפת של שתי החברות נאמר שג'ילי תאפשר לפרוטון לנצל את הטכנולוגיה שלה בתחום הנעה היברידית ו"ירוקה" כדי לשווק מכוניות גם מחוץ לשטחי סין ומאלזיה. היעד הראשון ליצוא תהיה אינדונזיה, ו"כעת נבחנת גם אפשרות להיכנס למדינות אחרות בדרום מזרח אסיה".
היעד הבא: פורשה
הכרזה חשובה נוספת מבית ג'ילי היא על השקעה של כמעט 2 מיליארד דולר בחברת מכוניות הספורט הבריטית הקטנה 'לוטוס', ולמעל הפרופורציות נזכיר שמדובר ביותר כסף מכפי שג'ילי שילמה תמורת וולוו בשעתו (בערכים נומינליים). חלק מן הכסף ישולם אמנם לחברת פרוטון, במטרה להעלות את שיעור הבעלות של הסינים בלוטוס ל-51%, אבל רובו יושקע בהקמת מרכז פיתוח חדש בעיר קובנטרי, לא הרחק מן המרכז ההיסטורי של יגואר, וגיוסם של כ-200 מהנדסים בריטים לתוכנית הפיתוח של מכוניות ספורט חדשות.
ג'ילי תגדיל את כושר הייצור של לוטוס באנגליה ובמקביל תקים גם מפעל חדש לגמרי בסין כדי לספק את הביקוש במזרח הרחוק. לוטוס, אגב, היא אמנם החברה היותר חשובה אבל לא הראשונה, שג'ילי קונה בבריטניה: קדמה לה עסקת הרכישה של "המונית הלונדונית" המפורסמת, ובעל הבית, לי שופו, הבטיח חגיגית שהוא מתכוון להגשים גם בלוטוס את אותם עקרונות שיושמו על-ידו גם בחברה זאת וגם בוולוו: הנדסה מקומית, עיצוב מקומי, ייצור מקומי.
"אנחנו לא מוצאים כל סיבה להעביר חמישים שנות ניסיון מאנגליה לסין, אנחנו ניתן לאנשי לוטוס לעשות את מה שהם עושים הכי טוב, בבריטניה. שופו אף הצהיר ש"ג'ילי מחוייבת לחלוטין לשקם את לוטוס ולהפוך אותה למותג מותרות עולמי מוביל". כל הסימנים מעידים על כוונתם של הסינים לפתח מותג מתחרה לפורשה, ושהדגם החדש הראשון שצפוי להיות מושק על-ידם יהיה קרוסאובר, כבר בשנת 2020.
נקודה אחת, חשובה, לסיום, נוגעת לקשרים ולהבדלים בין המיליארדר לי שופו – מי שעומד מאחורי האימפריה וההצלחה האדירה של הקבוצה הזאת, לבין היזם הבלתי נלאה אלון מאסק. שני האנשים האלה, שמגיעים מחוץ לתעשייה ונדמה כאילו שאין להן כל סנטימנטים לשיטות הייצור והשיווק המסורתיות, דוחפים את הגבולות בכל הקשור לשיווק ישיר לצרכנים במטרה להתגבר על שרשרת השיווק היקרה והמסובכת, שניהם פועלים לכיוון של רכב מקושר ושל הנעה אלטרנטיבית, ושניהם נחשבים לגורמים מפריעי סדר בעיניי תעשיית הרכב הוותיקה.
שני האישים האלה נחשבים גם לאשפים בגיוס הון, תמרון (לאו דווקא במובן השלילי) של אנשי עסקים ומשקיעים, ומינוף משמעותי של עלויות הפיתוח והרכש של החברות שלהם. אלא שבין שניהם פעורה ככל הנראה תהום גדולה בכל הנוגע לתמיכה ממשלתית. מאסק הוא איש השוק החופשי, אשר לא רק שלא יכול לצפות לתמיכה של הרגולטור אלא צריך להתפלל שהרגולטור לא ייצר את צעדיו. לי שופו, יש אומרים, מופעל למעשה על-ידי ממשלת סין אשר תומכת בו ומאפשרת לו לגייס סכומי כסף אדירים, כלומר שאת כל מסע ההתרחבות והרכישות של ג'ילי צריך למדוד ולשפוט בהתאם לתוכניות החומש של הממשל המרכזי בסין.
