ב-26 במאי 2013 הגישה חברת בטר פלייס לבית המשפט בקשה לפירוק החברה ולמינוי מפרק זמני. כך, בקול ענות חלושה, קרס מסע מתוקשר וממומן היטב שהצית חלומות ותקוות אודות רכב חשמלי בכלל, ובפרט לגבי מעמדה של ישראל בתעשיית הרכב העולמית.
חמש השנים שקדמו ליום הקריסה היו גדושות באירועים מרגשים ובנקודות ציון חשובות – החל מהצגת הסבה מקומית של 'רנו לגונה' להנעה חשמלית וחנוכת מרכז תצוגה מרשים במיכל דלק נטוש ב'פי גלילות', דרך השכנוע של 'רנו' לייצר עבורה סדרת מכוניות 'פלואנס' מוסבות לחשמל עם סוללות מתחלפות, עבור בהשתתפות בתערוכות רכב חשובות בעולם, ועד לשיא השיאים: ביקור היסטורי בישראל של מי שנחשב בשעתו לאחד המנהיגים הבולטים בתעשיית הרכב, קרלוס גוהן, והשתתפותו בטקסים רשמיים עם נשיא המדינה ועם ראש הממשלה.
עד ל-26 במאי 2013 הספיקו שי אגסי ובטר פלייס לסחוף רבים וטובים ברעיון מהפכני ומחמם לב אודות גמילת העולם משריפת נפט, ועל הדרך לגייס מאות מיליוני דולרים.
רק קומץ קטן של עיתונאי רכב, בהם הח"מ, לא הופתע מן הקריסה הפתאומית: עד לאותו רגע עמדנו בודדים מול נחשול תקשורתי מפרגן, והנפנו שלטי אזהרה ועליהם סימני שאלה גדולים.
המיזם פורץ הדרך שנקרא 'בטר פלייס' ניסה להעביר משתמשים ברכב עם מנוע בעירה אל רכב חשמלי, וזאת כדי לגמול את העולם מהפקת, זיקוק ושריפת נפט לצורכי תחבורה. בטר פלייס התמקדה בקונספט של החלפת סוללות, וזאת כדי לפתור את מגבלת אחסון האנרגיה בסוללות שנבנו בטכנולוגיה שהייתה קיימת באותם ימים.
למעט אנשי תעשיית הנפט, וכאלה שחששו מיום הדין שבו יפסיקו לייצר, למכור ולתקן מנועי בעירה – נדמה שכל האחרים, כולל אותנו, מאוד רצו שהמיזם הזה יצליח – גם במחיר של "לאכול את הכובע".
לרוע המזל, וכפי שצפינו – בטר פלייס קרסה לאחר ששרפה מאות מיליוני דולרים – והותירה שובל שאלות שחלקן לא זכה לתשובה עד היום.
חוכמת הבדיעבד
ב-12 השנים שחלפו השתנה מעמדו העולמי של הרכב החשמלי ללא הכר וכל מי שלא עקב אחרי התחום עלול לחשוב בטעות שהרעיון של 'בטר פלייס' היה נכון, אולי אפילו גאוני, ושהוא נכשל רק מפני שהקדים את זמנו.
אפילו בין מי שבזמנו סברו שהרעיון הזה לא נכון יש מי שמכים כיום על חטא וחושבים שהם טעו. הם לא טעו.
הרעיון של בטר פלייס לא היה נכון בשעתו, לא היה נכון לשעתו, ולא היה נכון בכלל. אבל כדי להבין את הפער בין קריסת בטר פלייס לבין השגשוג של רכב חשמלי בימינו צריך להתמקד בעובדות. חשוב גם להדגיש ולומר שהתרומה של בטר פלייס לקידום הרכב החשמלי בעולם שקולה לזיהום שפולטת מכונית חשמלית במפלס הרחוב: כמעט אפס.
רכב חשמלי הקדים את בטר פלייס בכ-120 שנים וטסלה נולדה 4 שנים לפניה, ובאותה מידה שאפשר לטעון שעצם ההתעסקות של בטר פלייס בנושא קידמה את הרכב החשמלי – אפשר גם לומר שקריסת החברה ושריפת מאות מיליוני דולרים ציננה את ההתלהבות ממנו.
מהפך הרכב החשמלי בעולם הונע כמעט באופן בלעדי על ידי ממשלת סין אשר החלה לקדם את התחום באופן רשמי בשנת 2009 עם השקת תוכנית לאומית לפיתוח תעשיית הרכב החשמלי וההיברידי.
המניע העיקרי של סין היה, ועודו, להצעיד קדימה את תעשיית הרכב שלה ולהפוך אותה למובילה עולמית, בעיקר כמנוף לפיתוח כלכלי. בנוסף, עריה הגדולות של סין סבלו מזיהום אוויר כבד שנפתר ברובו באמצעות מעבר להנעה חשמלית. בנוסף, סין, כמו ישראל, רצתה להיגמל מן התלות בנפט מיובא.
מבחינה מעשית סין הפעילה תוכנית סובסידיות לרכישת רכב חשמלי כבר בשנת 2010, ואלה הוענקו ישירות ליצרניות הרכב במקביל לשורת צעדים נוספים שהוזילו את עלויות הפיתוח והיצור שלהן. בשנת 2014 נוספו סובסידיות ישירות לצרכנים ותוכנית זו הוארכה מספר פעמים ואמורה לחול לפחות עד לשנת 2027.
כשנה לפני קריסת בטר פלייס קבעה ממשלת סין יעד מכירה של חצי מיליון כלי רכב חשמליים עד לשנת 2015 וחמישה מיליון עד לשנת 2020. בהמשך הוגדר יעד לפיו עד לסוף העשור הנוכחי 40% מכלל המכירות של רכב חדש יהיו של כלי רכב חשמליים אולם יעד זה יושג הרבה קודם לכן.
בנוסף, ממשלת סין השקיעה מאות מיליארדי דולרים ביצירת סביבה תומכת לרכב חשמלי, למשל באמצעות השקעה בתשתיות טעינה, בפיתוח תעשיית הסוללות שלה ובמחקר ופיתוח באופן כללי. בזכות מדיניות ממשלתית זאת הפכה סין למובילה עולמית בתחום הרכב החשמלי בפרט ובתחום הרכב בכלל.
'בטר פלייס' קרסה דווקא כאשר סין החלה להתעורר, וזאת רק אחת הדוגמאות לטעויות של שי אגסי ושל הצוות שלו בקריאת והבנת תעשיית הרכב ושוק הרכב.
אבל החלפת סוללות…
'ניו', אחת מיצרניות הרכב החשמלי המובילות בעולם מבחינה טכנולוגית, מקדמת כמעט מיומה הראשון את רעיון הסוללות המתחלפות ברוב הדגמים שלה ושל המותגים שקשורים אליה, ויש מי שייתלו בכך כדי להוכיח את צדקת הדרך של אגסי ושל 'בטר פלייס'.
יתרה מכך: ממש בימים אלה משקיעה ממשלת סין משאבים בקידום טכנולוגיות החלפת סוללות ואף דורשת מן הממשלות המקומיות ומיצרניות הרכב להשקיע בתחום הזה משאבים משל עצמן. גם זאת יכולה להיות הוכחה לכך שבטר פלייס פשוט נולדה מוקדם מידי.
זה ייתכן, אבל לא מומלץ להיתלות בכך באופן עיוור.
ראשית, צריך לומר שרעיון החלפת הסוללות הוא לא רע. כמו כל טכנולוגיה יש לו יתרונות, חסרונות ומחירים – כלומר שהוא מאוד מתאים לתנאי שימוש מסוימים ולצרכנים מסוימים אך לא מתאים לאחרים – בדיוק כפי שמנוע בנזין שונה ממנוע דיזל או מהנעה היברידית.
חשוב יותר: ממשלת סין מקדמת במקביל (ולמעשה עוד מלפני כן) גם את כלי הרכב ההיברידים-נטענים ותומכת בהם באותן שיטות שבהן היא תומכת ברכב חשמלי, וזאת עוד טכנולוגיה (לא הגיונית, אגב) שמתחרה ברכב החשמלי הטהור, וגם בשיטת החלפת הסוללות.
נזכיר, למי ששכח, שעד לא מכבר היו מי שהספידו את טויוטה על התעקשותה להתעקש על מערכות היברידיות (לא נטענות) ולהתעכב בפיתוח רכב חשמלי טהור, ואותם אנשים מספידים כיום את הרכב החשמלי ומהללים את ההיברידי-נטען (שכל כולו נדחף על-ידי אינטרסים כלכליים).
נקודה ראשונה שממחישה את אחת הטעויות של בטר פלייס היא שהסיבות לקידום טכנולוגיה כזאת או אחרת לא תמיד קשורות ליתרונות ולחסרונות של הטכנולוגיה עצמה אלא לשיקולים גדולים יותר, למשל ההחלטה המוצלחת של ממשלה לנצח את שאר העולם. ברגע שמבינים שזאת המציאות אין טעם להתעקש על טכנולוגיה X או על טכנולוגיה Y אלא להבין שיש פתרונות שונים לאותן בעיות ולהביט אל המושכים בחוטים.
נקודה שניה, שהח"מ נהג לכנות "חטא ההיבריס", הייתה היעדר מוחלט של מודעות עצמית בהכרזות של בטר פלייס לפיהן היא תשנה את תעשיית הרכב ותלמד אותה איך לייצר מכוניות. לבטר פלייס לא היה מוצר או רעיון "משני מציאות", ובוודאי שלא היו לה משאבים לשנות את המציאות. להבדיל אלף הבדלות מבטר פלייס, המודל שאיתו יצאה לדרך חברת מובילאיי הישראלית, שנוסדה בשנת 1999, היה "Mobieye inside", כלומר לפתח רכיב שתעשיית הרכב תשתמש בו במקום להתיימר לשנות לתעשיית הרכב את תנאי השימוש.
מי רוצה להחליף סוללות?
עקב אכילס של רכב חשמלי בשנת 2007 היה "צפיפות אנרגיה" בסוללות – ממנה נגזרים הגודל והמשקל שלהן – ובעיקר המחיר הגבוה שלהן. במילים פשוטות, נפח האחסון של כל קילוואט-שעה של חשמל בסוללת ליתיום-יון בשנת 2007 עלה בין 1,000 ל-1,600 דולר וכיום הוא עולה כ-100-120 דולר. אנחנו מדברים על צניחה של יותר מ-92%. בשנה הבאה, אגב, צפוי מחיר האחסון של חשמל בסוללה להגיע לכ-80 דולר לקילוואט שעה.
יתרה מכך: צפיפות האנרגיה בסוללה חשמלית צנחה מרמות של כ-225 וואט לקילוגרם ו-475 וואט לליטר לרמות של 300 וואט לקילוגרם ו-600 וואט לליטר כיום. במילים אחרות – הסוללות הפכו קטנות יותר, קלות יותר ובעיקר זולות יותר.
התוצאה: בראשית ימי בטר פלייס היה מחיר הסוללה של רכב חשמלי גבוה ממחיר הרכב עצמו, ואילו כיום המחיר שלה הוא כשליש ממחיר המוצר כולו. אגב, חלק משמעותי מן הצניחה במחירי הסוללות התרחש עוד בימים שבהם בטר פלייס עדיין התקיימה, כלומר שכבר אז היה ברור לאן נושבת הרוח.
הרעיון של בטר פלייס היה מבוסס על שלוש הנחות נכונות: המחיר של סוללות גבוה וטווח הנסיעה שהן מספקות נמוך ולכן לא כדאי לקנות אותן, החלפת סוללות פותרת את בעיית משך זמן הטעינה הארוך, הטכנולוגיה באותה תקופה גזרה בלאי מהיר יחסית של סוללות.
אלא שהפתרון שהיא הציעה לא פתר אף אחת מן הבעיות בעולם שבו רוב הטעינה של רכב חשמלי היא טעינה ביתית, במיוחד כאשר מישהו – בסופו של דבר הצרכן עצמו – צריך לשלם על הלוגיסטיקה המסובכת של הפתרון שלה. מחיר הפתרון הזה – שלא לדבר על סטנדרטיזציה של סוללות בעולם שבו עדיין לא פעלה תעשיית סוללות מפותחת – היה יקר מידי.
בטר פלייס לא הייתה שחקנית "כבדה" במובן זה שהיא לא בנתה מכוניות וגם לא ייצרה סוללות, היא לא פיתחה טכנולוגיה נחוצה (כמו זו של מובילאיי למשל) ואפילו לא הסתכלה סביב לראות שהיא ממש קרובה למודל שיכול להפוך אותה לרלוונטית. למרות כל אלה היא "עשתה קולות" של משהו חשוב, לפחות כאילו שזה עתה היא המציאה את האייפון או משהו בסגנון הזה.
בכל זאת נוע תנוע
גם בימים שבהם ממשלת סין משקיעה משאבים בקידום שיטת החלפת הסוללות – זו שהייתה ליבת הרעיון של בטר פלייס – אסור להתבלבל. שי אגסי ובטר פלייס אכן זיהו נקודת מפנה חשובה שכדאי היה לנצל, אבל לא בדרך הזאת. בטר פלייס לא המציאה רעיון גאוני שהקדים את זמנו אלא טעתה באופן יסודי בהבנת התעשייה ובהגדרת הבעיות והפתרונות. הכישלון שלה בהחלט היה ידוע מראש.
במרחק הזמן יש מי שזוכרים את בטר פלייס בנוסטלגיה וסבורים שלמרות שנעשו טעויות – החלטות שהתקבלו בשעתו היו נכונות לזמנן. ההוכחה – לדעתם – היא שהחזון המקורי קורם עור וגידים וממשלת סין מעודדת את שיטת החלפת הסוללות.
העובדות היבשות מספרות סיפור אחר. בין השנים 2007 ל-2013 גייסה בטר פלייס ושרפה כ-850 מיליון דולר, היא פיתחה מערכת החלפת סוללות לדגם ספציפי וגם מערכת ניהול מרחוק לרכב חשמלי, היא הקימה 38 תחנות החלפה ברחבי הארץ (שחלקן קיים עד היום, בין אם הוסבו לשימושים אחרים ובין אם הן נטושות) וכן מאות עמדות טעינה ביתיות, היא ייבאה לישראל קצת פחות מ-1,000 מכוניות מדגם פלואנס ZE שהוסבו על-ידי רנו להנעה חשמלית (מתוך כ-10,000 שהחברה התחייבה לקנות), והיא הריצה מספר פרויקטים ניסיוניים במדינות שונות בעולם – המוצלח בהם עם מוניות חשמליות בטוקיו, יפן.
אלא שהפתרונות היסודיים והכלכליים לחלק מן הבעיות שבטר פלייס הצביעה עליהם בשעתו נראו כבר אז מעבר לאופק – לכן לא היה היגיון בלפתור אותם בדרך המסובכת שבטר פלייס קידמה.
בטר פלייס לא הצליחה להעמיד בשעתו הצעה מסחרית תחרותית ולא שכנעה בעלי רכב לזנוח את מכוניות הבנזין שלהם, והיא גם לא העמידה אלטרנטיבה ראויה לציי הרכב.
במקום לשתף פעולה עם יצרניות הרכב ולמכור להן רכיבים או ערך מוסף בטר פלייס התיימרה ללמד אותן איך לייצר מכוניות. במקום להקשיב לצרכנים ולהבין אותם היא ניסתה לחנך אותם מחדש.
בטר פלייס הייתה כישלון ידוע מראש מפני שהיא לא קיבלה על עצמה להיות חלק מן האקו-סיסטם אלא ניסתה לברוא אותו יש מאין. במקום להיות ספקית של רנו, לדוגמא, היא התייחסה אל רנו כאל ספקית שלה והאמינה (או לפחות טענה שהיא מאמינה) שכל יצרניות הרכב יתיישרו בסופו של דבר לפי הסטנדרטים שהיא קובעת.
שי אגסי צדק בכך שאפשר להגשים את חזון הרכב החשמלי וממשלת סין אף הוכיחה שהוא צדק ושאפשר לשנות את האקו-סיסטם מן הקצה לקצה. העניין הוא שאי אפשר היה לעשות את זה ב-850 מיליון דולר ובלי מינוף על תעשיית הרכב. לצורך זה, כפי שהוכיחו ממשלת סין ומאות חברות סיניות שגייסו סכומי כסף אדירים בשווקי ההון – צריך 850 מיליארד דולר ושליטה ביצרניות ובאקו סיסטם כולו.
ממשלת סין בנתה סביב הרכב החשמלי מספר נכסים אסטרטגיים שבאמצעותם היא מחזיקה את העולם במקומות רגישים. תעשיית הרכב שלה כיום היא התעשייה הגדולה והחזקה ביותר בעולם, אבל גם תעשיית הסוללות והאנרגיה המתחדשת שלה מובילה את העולם.
נכון לסוף שנת 2024 שש מתוך עשר יצרניות הסוללות הגדולות בעולם כיום הן סיניות, שלוש דרום קוריאניות ואחת יפנית. מבין העשר, היצרניות הסיניות לוקחות יותר מ-65% מסך הייצור העולמי והדרום קוריאניות מחזיקות בפחות מ-22%. במצב כזה – כאשר ממילא קיימת הגמוניה סינית בתחום הרכב החשמלי, יש היגיון מוצק ביצירת נישה ספציפית לסוללות מתחלפות ולכלי רכב תואמים – ובמיוחד אם הסינים ישלטו גם בסטנדרטים הרלוונטיים למערך ההחלפה.
אלא שבעולם שבו טכנולוגיית הסוללות מתקדמת מאוד וסוללות מצב מוצק כבר נמצאות מעבר לפינה כבר לא נותר צורך בהחלפת סוללות – שהינו סוג של טעינה ציבורית. הכימיה העכשווית מאפשרת טעינה מהירה מאוד ותכולת האנרגיה בסוללה של רכב חשמלי ממוצע מאפשרת טווחי נסיעה ארוכים והופכת את "חרדת הטווח" לסיוט נשכח. הנישה היחידה שבה יש מקום להחלפת סוללות (אם מתעלמים מאינטרסים שלא קשורים לצורך מעשי) היא בקרב ציי רכב שמבצעים מסלולים קבועים כאשר גם הסוללות וגם כלי הרכב שייכים לאותו צי.
אפילוג: נכשל, אך לא נשכח
הניתוח הקונבנציונלי של הכישלון של בטר פלייס מדבר תמיד על כך שמן הצד של צרכן שרגיל לרכוש רכב יש מכשול ברכישת מכונית שכדי להשתמש בה נדרשת תלות מוחלטת בבעל הסוללה.
סיבה נוספת שמוזכרת תמיד היא שהדגם הבודד שהוצע בשעתו – רנו פלואנס – לא היה בין המבוקשים בשוק גם בגרסתו הבנזינית, ושטווחי הנסיעה המעשיים היו נמוכים מאוד וחרדת הטווח, בהתאם, הייתה חזקה.
ניתוח מעמיק יותר מתחיל בעובדה שככל שטכנולוגיית הסוללות משתפרת ומחיריהן צונחים כך עולים טווחי הנסיעה, פוחתת חרדת הטווח, ומתייתר הצורך בניתוק של סוללה מן הרכב – ניתוק שדורש מגבלות הנדסיות, מגדיל את משקל הרכב (הגבוה מילא) ופוגם בחוזק המרכב.
בטר פלייס תיזכר לעד כניסיון ישראלי שחצן להראות לתעשיית הרכב שאנחנו מבינים משהו שהיא לא מבינה וללמד אותה עברית.
זה באמת חבל מפני שבתוך כל האנרגיות החיוביות והמחשבה הישראלית המקורית שנולדו בחברה הזאת היו מספר פיתוחים שבאמת יכלו להועיל לעולם – למשל מערכת הניהול מרחוק ("אוסקר"), כמו גם היכולת הלוגיסטית להקמת תשתיות טעינה. אם בטר פלייס הייתה מבססת את עצמה כספקית שירותים לתעשיית הרכב – חברת תשתיות טעינה וממשקי ניהול אנרגיה לרכב חשמלי וליישומים אחרים בתחום האנרגיה – היא הייתה יושבת כיום בבניין צמוד לקומפלקס של מובילאיי בירושלים (או בתל-אביב).
הבחירה לדחות את האפשרויות האלה – מתוך אמונה שאין "אמת אחרת" מלבד החזון של אגסי – הייתה גורלית, ולכן גם הכישלון היה ידוע מראש.
לקריאה נוספת:
עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?
כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים
כל מכונית חדשה שניה בסין היא חשמלית או מחושמלת
למה אנשים פוחדים ממכוניות חשמליות?
