יש סיבות טובות מאד לכך שברוב מכוניות הנוסעים והקרוסאוברים בעולם מותקן המנוע בקדמת המכונית, והוא מניע את הגלגלים הקדמיים.
כמו בכל דבר אחר בחיים יש לכך כמובן חסרונות – העיקרי בהם הוא שעל צמד הגלגלים הקדמי מוטל לא רק עול ההיגוי אלא גם ההנעה, אבל האלטרנטיבה – שהיא התקנת המנוע מאחור – גרועה הרבה יותר ככל שמדובר בשימושים השגרתיים במכוניות נוסעים.
הדבר החשוב והמיוחד ביותר בטווינגו הנוכחית של רנו – אשר הושקה לפני כשנתיים בעולם והיא דור שלישי למכונית מהפכנית אחרת שהושקה בשנת 1993, הוא שהמנוע שלה מותקן מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים.
לקונפיגורציה הייחודית הזאת יש כמה תועלות ומספר סיבות, אבל היא לא באמת נובעת מתוך רצון של רנו לחולל מהפיכות אלא בגלל ההחלטה לייצר מכונית עירונית על בסיס שיתוף פעולה עם מרצדס, אשר חולקת עם רנו-ניסאן מספר פרויקטים משותפים. אנשי רנו יכלו אמנם להתבסס על שת"פ הרבה יותר הגיוני ולייצר מכונית מיני עם ניסאן, השותפה האורגנית שלה, אבל ככה זה עם צרפתים: הם תמיד מוצאים את הדרך הארוכה לעשות את הדברים הקצרים.
טווינגו החדשה מבוססת על פלטפורמה שפותחה במשותף עבורה ועבור סמארט מבית מרצדס, והיא מיוצרת על-ידי רנו בסלובניה באותו מפעל שבו מייצרת רנו את סמארט הנוכחית ('פור טו' ו'פור פור'). מכיוון שמנוע אחורי והנעה אחורית הם חלק לא נפרד מן הקוד הגנטי של סמארט – הרי לכם הסיבה האמיתית לדבר החשוב והייחודי ביותר בטווינגו החדשה.
ברמת יחסי הציבור אפשר לקשור כתרים רבים להצבת מנוע אחורי במכונית עירונית, ולספר שכך יכולים הגלגלים הקדמיים לפנות בזווית של 45 מעלות, מה שמאפשר קוטר סיבוב של 8.6 מטרים בלבד.
זה נכון, אבל לטובת כל מי שמתעצל לקרוא את המבחן הזה עד סופו נאמר כבר כאן שבלי לזלזל זהו גם היתרון היחיד של טווינגו בעולמנו: קל לתמרן איתה במקומות חניה צפופים, וקל להשתחל איתה לתוך מקומות חניה שאחרים ויתרו עליהם.
לכל מי שלא מרגיש שהדבר הכי קשה בחיים שלו הוא למצוא חניה, ושאם רק הייתה לו מכונית קטנה וזריזה יותר היו נפתרות כל מצוקותיו – לטווינגו החדשה אין באמת בשורה מדהימה, וחבל שכך.
מכאן ואילך, למעט כמה נקודות אור שרק מדגישות את המשפט הבא – טווינגו היא המכונית המתוקה הכי מאכזבת שנהגתי בה מזה שנים, ולא בגלל התוצאה האבסולוטית אלא בגלל הפער המבאס בין ההבטחה לבין המימוש שלה בפועל.
הנה דוגמא ראשונה, רק כדי להתחמם: טווינגו היא אחותה העניה של סמארט, וברור שמכונית עירונית עם סמל של רנו חייבת להיות זולה מספיק כדי להתמודד מול המתחרות המתאימות, שהן קיה פיקנטו, יונדאי i10, סקודה סיטיגו/סיאט מי, טויוטה אייגו/פיג'ו 108/סיטרואן C1, וגם סוזוקי סלריו ושברולט ספארק. אבל מאחותה של מרצדס צריך לצפות ליותר חלקים איכותיים ומגניבים-עיצובית (ויש כמה כאלה) ופחות חלקים זולים ומיושנים שמתאימים לדאצ'יה ולא לרנו 2016.
דוגמאות נוספות נחלק כאן לפי הנושאים המתאימים וכדי להקדים את שורת הסיכום נאמר כך: לטווינגו הייתה אפשרות להיות מכונית ממש מגניבה אבל בסופו של דבר היא הסתפקה בלהיות סתם חמודה ולכן די מאכזבת.
עיצוב, מיצוב
לכאורה, כדי שמכונית עירונית תעשה את העבודה שלה נכון ויעיל היא צריכה להיות מעוצבת כקופסא מרובעת וקטנה, למשל כמו סקודה סיטיגו, וזה אומר שעל מזבח הפונקציונליות מותר לה להקריב את האופי והיופי.
למעשה, דברים טובים באים באריזות קטנות ויש כמה דוגמאות טובות לביצועים נאים מאד של מכוניות עירוניות – החל בסיטרואן C1 או טויוטה אייגו, דרך קיה פיקנטו שנראית סבבה לחלוטין, וכלה כמובן בסמארט 'פור טו' או 'פור פור'.
טווינגו היא מכונית חמודה אבל תכל'ס היא בעיקר נראית קטנה מכפי שהיא באמת, אין בעיצוב שלה שום דבר שסוחט "וואו" של התרגשות – וזה עניין מאכזב כשמדובר במי שהביאו לנו את קליאו הנוכחית ואת קאפצ'ור – שהן מכוניות יפות לחלוטין.
מזוויות שונות טווינגו נראית בכלל כמו מכונית שצריכה לשאת סמל של פיאט ולא של רנו מפני ששפת העיצוב שלה פחות דומה לזו של שאר המוצרים הצרפתים.
בעוד שהשלישיה הצ'כית – טויוטה אייגו ושות' – בחרה במיצוב עממי ולא מתיימר, וקיה פיקנטו הודחה מצמרת טבלת המכירות על-ידי דגם אחר של קיה אבל עדיין מביטה בעולם ממרומי הטבלה, מכונית קטנה מתוצרת רנו צריכה להתאמץ יותר מאשר מכונית יפנו-קוריאנית כדי להצליח בישראל, למשל לבוא עם הגנבה עיצובית כמו פיאט 500.
יבואני רנו הכריזו על כוונתם למכור רק 600 יחידות של טווינגו בשנה, שזה פחות או יותר מה שקיה פיקנטו מוכרת בשבועיים, ואין בכלל ספק שמכונית כזאת יכולה למכור אצלנו הרבה יותר. אבל האם מדובר בפיאט 500 הבאה? כנראה שלא.
גרסת 'אינטנס' שבה נהגנו – שהיא הגרסה המאובזרת והיקרה ביותר (87,000 ש"ח!) כוללת "חבילת נראות פנים" שזה אומר צבעוניות ססגונית לריפודי המושבים, ידיות הדלתות, תא האחסון, קונסולה מרכזית, גלגל הגה וגם הגה מצופה עור, תא אחסון נשלף ועוד, וגם "חבילת נראות חוץ" שכוללת מדבקות צד, פסי קישוט ומראות צבעוניות. כל אלה מוסיפים המון צבע וחיים למכונית אבל לא כלולים בגרסת הבסיס האוטומטית-רובוטית שעולה 75,000 ש"ח.
העניין הוא שאפילו בגרסה המאובזרת והיקרה כל כך ישנם יותר מידי חלקים זולים ו/או מיושנים.
ראשית לכל, לוח המכשירים לא כולל אף זכר למסך מגע, כמתבקש בימינו, ותחת זאת מבקשים הצרפתים שאנחנו, הנהגים, נהפוך את הסמארטפון שלנו למסך של המכונית באמצעות אפליקציה ייעודית.
לצורך זה הם תכננו אמנם את אוחז הטלפונים המגניב ביותר בעולם – זרוע שנצמדת לקונסולה המרכזית ומכילה בתוכה חיבור USB לטובת טעינת הטלפון וחיבורו למערכת השמע, אבל לא רק שהזרוע הזאת מסתירה את כפתורי מערכת השמע ושלא בטוח אם היא תשרוד יותר מכמה חודשים בתפקידה – כל הרעיון של להשתמש בטלפון במקום מד סל"ד בעידן שבו 'וויז' כבר מותקנת על מערכות המולטימדיה של המכוניות עצמן נראה מאד 2015 ובוודאי מייצר הסחות דעת מיותרות לנהג.
ב'טווינגו' ישנם גם יותר מידי אלמנטים שעולה חשש כבד לגבי יכולתם לשרוד לאורך זמן – ודוגמאות לכך הם המחיצה העדינה שאמורה להסתיר את המטען מאחור אבל לרוב נתקעת כך שהיא מסתירה לנהג את השמשה האחורית, או חלקי הפלסטיק העדינים שצריך לפרק כדי לפתוח את המכסה הקדמי אם רוצים להגיע אל המצבר או למלא נוזל לניקוי השמשות.
שימושיות
אחד התפקידים החשובים של מכונית עירונית הוא להציע את השילוב המאתגר של אריזה קטנה עם תכולה פנימית גדולה, כלומר להיות מאד יעילה בתנועה וחניה עירונית אבל לאפשר הסעה של שני מבוגרים ולפחות עוד שני ילדים.
ממדיה החיצוניים ממקמים את טווינגו במרכז הקטגוריה, בין יונדאי i10 שארוכה ממנה בכ-7 ס"מ לבין טויוטה אייגו או סיאט מי שקצרות ממנה בכעשרה ס"מ. לכן זאת לא המכונית שתתפוס את מקומות החניה הצפופים ביותר בעיר (אבל יש לה יתרון על המיני הנמכרת ביותר בישראל), ועם זאת בהחלט שמור לה יתרון של קוטר סיבוב קטן יותר אשר יחסוך לנהגים שלה לא מעט נסיעות לאחור.
העניין הוא שהמרחב הפנימי של טווינגו – למרות ההבטחות – פחות מרשים בחיים האמיתיים עבור מי שמתכוון לאכלס את המושב האחורי שלה וגם עבור היושבים מלפנים.
הגרסה בה נהגנו היא היקרה והמאובזרת ביותר ('אינטנס') והיא מצוידת בגג ברזנט נפתח ומיותר לגמרי, כך שאת חלק מן הטענה כלפי מרחב הראש המצומצם לכל יושבי המכונית צריך לייחס למה שאולי פחות פוגע בנוסעי שאר הגרסאות.
הרצפה בקדמת המכונית גבוהה ולכן הנהג סובל מצפיפות ברגליים בכלל, ובמקום ותמיכה לרגל שמאל בפרט, ואילו מאחור ישנם שני מושבים די צפופים מכל הכיוונים, עם מושב נמוך שדורש קיפול ברכיים אבל לא פותר את הצפיפות לראשיהם של היושבים עליו, מה גם שאלה "נהנים" מחלונות שנפתחים אך לכדי חרך (כפי שמציעות גם השלישיות הצ'כיות והסלובקיות).
תנוחת הנהיגה סבירה למרות שגלגל ההגה לא מתכוונן למרחק, והמושבים הקדמיים מאד מרשימים בעיצובם – וגם בתחושת האיכות שהם מייצרים – אבל מעט קשיחים מידי ולא מספיק תומכים.
מיקום המנוע מאחור פוגם בין השאר בנפח תא המטען, ולמרות ההבטחה לנפח גדול מזה של כמה מן המתחרות לי נראה שמישהו כאן לא מדד נכון: בפועל מתקבל תא סביר ביחס למכונית מיני אבל עם רצפה גבוהה (ושפת הטענה גבוהה), ולא נראה שאפשר להעמיס לתוכו אפילו טיולון של פעוט. אנחנו נהגנו במכונית בדצמבר הקר, אבל תרשו לנו לנחש שבאוגוסט לא מומלץ לשים בתא המטען הזה את מוצרי החלב מן הסופר ולסמוך על הבידוד שבין המנוע לרצפת התא.
מגבלה נוספת שגוזר מיקומו של המנוע היא היעדר גלגל רזרבי, אפילו ארעי, כלומר שכל תקר יחייב שימוש בערכת ניפוח יקרה.
סעיף מיוחד תחת פרק "אכזבותיי מן הטווינגו" הוא "חוכמת עיצוב הפנים": מעצבי רנו לדורותיהם ידעו לבנות מכוניות מתוחכמות ומיוחדות מאד, ובין השאר לגדוש את 'סניק המקורית' בעשרות תאי אחסון שימושיים.
יורשיהם, מעצבי הטווינגו, מציעים לנו גימיקים כמו "תא כפפות" נשלף שאפשר לקחת איתנו או קופסת חפצים נסגרת שאפשר להציב על-גבי שני מחזיקי כוסות רדודים לפני בורר ההילוכים.
אלה גימיקים לא מספיק משכנעים אשר לא מספקים את הצורך בתאי אחסון שימושיים או בניצול חכם יותר של תא הנוסעים.
ביצועים
טווינגו אמורה להיות טיל עירוני קטן: עם משקל עצמי של קצת יותר מאלף קילו ומנוע הטורבו-בנזין המוכר והאהוב של רנו, תלת צילינדרי בנפח 900 סמ"ק שמספק 90 כ"ס וכמעט 14 קג"מ – זאת צריכה להיות מכונית זריזה שמותירה את כולם מאחור ברגע שבו מופיע האור הירוק ברמזור.
גם כאן – אכזבה: פער הטורבו, כלומר משך הזמן שחולף בין הלחיצה על המצערת ועד לשלב שבו מגדש הטורבו מצליח לעורר את הסוסים המנומנמים מרבצם – מוכפל על-ידי הפעולה האיטית של תיבת ההילוכים הרובוטית, ועד שכל האלמנטים מתאפסים על עצמם נעקפת הקטנטונת הזאת על-ידי אוטובוסים עמוסי נוסעים.
את מהנדסי רנו שאחראים לפרויקט הזה צריך לשלוח לבנות מתקנים בגני שעשועים מפני שמה שיצא תחת ידם היא מכונית מקרטעת כמעט בכל מצב של פקק תנועה (וזהו אורח החיים השגרתי למכונית כזאת) או בעת זינוקים מן הרמזור, או לקראת רמזור שעומד להתחלף לרעתנו.
סביר שמנוע אטמוספירי גדול וחזק יותר היה עושה את העבודה טוב יותר, והגיוני גם שעם תיבה ידנית אפשר לנטרל קצת את פער הטורבו, אבל התוצאה כפי שהיא פחות משביעת רצון מאשר בפיקנטו האוטומטית או אפילו ברובוטיות הצ'כיות והסלובקיות.
בנהיגה עדינה במיוחד, או עם מצערת סחוטה עד לרצפה, אפשר להימנע מן הקיפצוצים של שילוב המנוע ותיבת ההילוכים, אבל מי שבנה על מכונית עירונית נינוחה צריך לקחת בחשבון את הקופצנות הלא נעימה הזאת.
מקום שבו טווינגו אוספת את עצמה ומשדרת ביצועים טובים הוא טווח מהירויות הביניים של נהיגה פרברית בכבישים נטולי עומס. בתנאים כאלה פחות מורגשת העובדה שמנוע ה-900 סמ"ק המוגדש הזה פשוט לא מספיק גמיש ותחת זאת מתקבלת תחושה זורמת ונעימה מאד עם עידוד של מתלים קשיחים שמייצר אשליה כאילו ספורטיבית. העניינים נחלשים שוב במהירויות גבוהות, ובעיקר בכבישים מתעקלים ומטפסים, שם פשוט חסר כח וחסרה גם תחושת כח.
טווינגו היא ככל הנראה גם לא מכונית חסכונית במיוחד. בתדלוק במשאבת הדלק (ולא על סמך מחשב הדרך) עמדה תצרוכת הדלק שלה על 12.5 ק"מ לליטר במבחן שאת חלקו ביצענו בהתלהבות רבה וחלקו בנהיגה עירונית מתונה.
סביר שאפשר לחלץ מן המכונית האלה נתונים טובים מאלה של קרוסאובר קומפקטי, אולי גם 15 או 16 קמ"ל בנהיגה רגועה, אבל הי – אנחנו מדברים על מכונית פיצי ששוקלת אלף קילו…
התנהגות כביש
מנוע אחורי והנעה אחורית מעלים אצל אחדים מאיתנו מחשבות אודות מכוניות ספורט מפורסמות (שברובן, אגב, מונח המנוע לפני הציר האחורי כך שהן עונות להגדרה של מנוע מרכזי ולאו דווקא אחורי), וגם טווינגו יוצאת לדרך עם הפוטנציאל של להיות ממש מכונית מגניבה מבחינה דינמית.
אבל לפני שמתעמקים בביצועי ההתנהגות האמיתיים שלה ראוי להזכיר כמה מן הסיבות שבגללן – לפני 42 שנים – החליפה פולקסווגן את החיפושית, בעלת המנוע וההנעה האחוריים, בגולף, בעלת מנוע והנעה קדמיים.
כאשר רוב המשקל של מכונית מונח מאחור יש לה נטייה טבעית ברורה יותר להיגוי-יתר, ולמצב שבו הגלגלים האחוריים מנסים לעקוף את הקדמיים מן הצד.
נהג מיומן יכול לחגוג עם נתונים כאלה, בעיקר כאשר המכונית מצוידת במנוע המתאים, אבל טווינגו מיועדת לנהגים סטנדרטיים ולכן מצוידת בדור האחרון של מערכות בקרת יציבות (ESC) אשר מונעות כל אפשרות לתת-היגוי או להיגוי-יתר עוד לפני שהמחשבה להשתעשע חולפת במוחו של הנהג.
סביר שכמעט בכל מצבי הנהיגה בטווינגו לא יוכל נהג ממוצע לחוש היכן ממוקם המנוע שלו ואילו גלגלים מונעים על-ידו, מכיוון שהאלקטרוניקה – אשר לא ניתנת לניתוק, אגב – מעלימה כל רמז לכך.
בנהיגה על כבישי נהיגה מפותלים צריכים היינו לכל הפחות להתנחם ביתרון הגדול ביותר של הנעה אחורית, כלומר בהיגוי מושלם ומנותק מן הקונפליקט התמידי עם המנוע, אבל זה כנראה יכול לקרות בפורשה ולא ברנו.
רנו יכולה להתמודד ברצינות רבה על תואר יצרנית הרכב שהביאה לעולם את ההגאים המשעממים ביותר, שלא לומר הגרועים ביותר, אבל שום דבר מכל ההצלחות שלה בתחום הזה לא הכין אותנו לאכזבה הגדולה ביותר שלנו מ'טווינגו': ההיגוי שלה.
מראש אני מקבל את טענות ההגנה של רנו, לפיהן לו הייתה מתקינה לטווינגו היגוי קצר יותר לא רק שקוטר הסיבוב הפנומנלי שלה היה נפגע אלא גם בטיחותם של נהגים לא מיומנים ונוסעיהם.
זה לא משנה את התוצאה: ההיגוי של טוויינגו אילם וחסר תחושה, הוא קל מידי ולא משדר שום משוב מן הכביש, והוא הורס כל סיכוי לתענוג ממכונית הנעה אחורית פיצית. תנו לנו פיג'ו 108 בכל יום נתון ונצליח לסחוט ממנה יותר כיף על כבישי נס הרים מאשר עם טווינגו.
מי שלא מצליח לקרוא כמה אכזבה שזורה במשפט הקודם כנראה לא מתרגש יותר מידי מהנאה מנהיגה, וזה בסדר גמור, ואדם כזה גם יקבל לידיו מכונית נעימה מאד ובעיקר בטוחה מבחינה דינמית – לא בגלל תכונותיה אלא בזכות האלקטרוניקה שמרסנת אותה.
המתלים של טווינגו קשוחים ומהלכם קצר, עניין שמודגש על-ידי צמיגי ה-185/50-16 הקדמיים וה-205/45-16 האחוריים שבהם נעולה גרסת 'אינטנס' שבה נהגנו. שאר הגרסאות מתגלגלות על חישוקי 15 אינטש ונעולות בגומי צר יותר ופחות נמוך: 165/65 מלפנים ו-185/60 מאחור.
בזכות מתליה הקשיחים מצליחה טווינגו להתמודד טוב עם שיפועים לא אחידים של האספלט ולשדר תחושה מאד בטוחה (גם בגלל או בזכות ההתערבות הקדחתנית של האלקטרוניקה), לכן התוצאה היא מכונית די מומלצת גם לצעירים רגועים וגם לנהגים חסרי ניסיון ופוחזים.
בטיחות, נוחות
אחד החסרונות של מנוע אחורי הוא שבעת תאונה חזיתית מנסים כמה מאות קילוגרמים להידחק דרך המכונית קדימה.
ברנו התמודדו עם חוקי הפיזיקה על-ידי כך שבנו מנגנון שמנמיך את המנוע אל מתחת לתא הנוסעים בעת תאונה, אבל כל ההשקעה שלהם לא הספיקה כדי לזכות אותם בחמישה כוכבים במבחני הריסוק של EuroNCAP אלא רק בארבעה, ואילו בישראל מוצעת המכונית רק עם ארבע כריות-אוויר בלבד, ולא עם שש. צריך להדגיש שאף מכונית מיני לא מספקת רמת בטיחות שקולה לזו של מכונית פרימיום גדולה, אבל כבר פגשנו ביצועי בטיחות טובים יותר גם במכוניות קטנות.
כל גרסאותיה של טווינגו (למעט LIFE הידנית) מגיעות עם מערכת התרעה מפני סטיה מנתיב הנסיעה ועם חיישני נסיעה לאחור.
אחד היתרונות של מנוע אחורי הוא הרחקת מקור הרעש הרחק מאוזניו של הנהג, וטווינגו היא באמת אחת ממכוניות המיני השקטות ביותר שבהן נהגתי. מאידך, גרסת 'אינטנס' מצוידת כאמור בגג רך, ולא מפליא, לכן, שרמת רעשי הרוח והכביש שמתקבלת בתוכה בעת נהיגה בינעירונית גבוהה מאד, גבוהה מידי.
המתלים, כאמור, קשיחים, וזה אומר שכל סדק בכבישיה המצולקים של מדינתנו הקטנה זוכה לייצוג בעכוזיהם ובגבם של כל יושבי המכונית. כדי לקבוע האם התוצאה יותר גרועה מאשר במכוניות מיני אחרות צריך לזמן את כולן יחד לנסיעה משותפת, אבל אני יכול לחשוב לפחות על מכונית אחת (רמז: יפנית) שרמת הנוחות בה פחות טובה ולפחות על זוג אחר (רמז: קוריאני) שבו מתקבלת רמת נוחות גבוהה יותר.
פאן פקטור
אין הרבה מכוניות שראויות לסעיף מיוחד כזה, אבל טווינגו היא לא כמו כולן.
כאשר בוחנים אותה באמות מידה אובייקטיביות ועם הסרגל המקובל מדובר במכונית שככל הנראה נופלת מרוב מתחרותיה ברוב התחומים: היא לא הכי יפה, לא הכי נוחה, ההנאה שניתן לקבל ממנה מסורסת על-ידי האלקטרוניקה, היא די צפופה וגם השילוב של המנוע ותיבת ההילוכים פוגם בנוחות הנסיעה.
ובכל זאת, יש משהו מיוחד בידיעה שנוהגים במכונית מיוחדת, שונה מכל העדר, ואם קצת מתאמצים כן מצליחים להרגיש תחושה מעט 'קארטינגית' שנובעת מן המתלים הקשיחים וההיגוי שמתרכז רק בהיגוי.
טווינגו היא מכונית אידאלית לנהגים צעירים שחיים בעיר ולא זקוקים למושב האחורי לעיתים מזומנות. יש בה משהו מאד כייפי, ולפרקים אפילו איכותי גם ביחס למכוניות עירוניות כייפיות אחרות, איזה שהוא "פאן פקטור" ייחודי לה.
לכל אורך הדרך ניכר בטווינגו שהיא תדע להתמודד היטב על גרסת "גורדיני" ספורטיבית בעלת מנוע חזק מאד והיגוי קצר וחד, כזאת שתפריד בין מי שרוצים לנסוע לאלה שאוהבים לנהוג.
שורה תחתונה
רק מבחן השוואתי, ורצוי מול גרסה עממית יותר של טווינגו, יגלה לנו האם הרושם הראשוני שלנו ממנה מוכתם על-ידי תחושת אכזבה או שהיא באמת נחותה מרוב מתחרותיה המכוניות העירוניות.
כרגע, לאחר נהיגת מבחן ראשונה על ארץ הקודש, טווינגו מתגלה בעיקר כמכונית שלא מצליחה להציג מספיק יתרונות מן הייחוד שלה – המנוע האחורי וההנעה האחורית.
ה"אריזה" שלה לא יותר מרשימה מזו של מכוניות עירוניות אחרות ולכן אין לה יתרונות מבחינת מרחב פנימי, הביצועים שלה לא מעלפים, היא לא מעוצבת באופן מספיק מיוחד, וגם לא יותר בטוחה או חסכונית מאחרות.
בסוף היום זאת מכונית מיוחדת, חמודה, נחמדה, אבל לא כזאת שמייצרת יתרון כלשהו או סוחטת קריאת התפעלות.
