לפני כחודש נכנס לתוקף בסין תקן GB21670-2025 שמגדיר דרישות למערכות בלימה חשמליות טהורות (ETBS), ונותן אור ירוק לייצור המוני של מערכות בלימה אלקטרומכניות ללא הידראוליקה (EMB).
מכוניות סיניות ראשונות עם מערכות "בלמים על ידי חוט" (Brake-by-Wire) שאין בהם רכיבים הידראוליים יעלו על כבישי סין כבר במהלך הרבעון הקרוב בשנה הנוכחית. ברמה הגלובלית המשמעות היא שתעשיית הרכב הסינית כובשת פסגה טכנולוגית חדשה.
הקונספט של מערכות EMB אינו חדש, ואנחנו כתבנו עליו כאן בהרחבה. אבל המעבר בין רעיון לביצוע, ובין דגם תצוגה לייצור סדרתי, מייצג קפיצת מדרגה והוכחת יכולת טכנולוגית שצריכה להביך יצרניות ותיקות.
בלמים הידראוליים לרכב הומצאו לפני יותר מ-100 שנים. יצרנית הרכב הראשונה שהתקינה אותם על ארבעת הגלגלים במכונית מייצור סדרתי הייתה דוזנברג, בשנת 1921, ב-Model A שלה. ב-30 השנים האחרונות מדברות יצרניות רכב ותיקות לא מעט על הדור הבא של מערכות בלימה, אבל מי שלקחו את היוזמה לידיים, בתמיכה והכוונה ממשלתית, הן יצרניות הרכב הסיניות וספקיות המשנה שלהן. אלה לא רק השלימו את הפיתוח הטכנולוגי אלא החלו כבר להקים את מערך האספקה שדרוש לייצור סדרתי.
כפי שכבר כתבנו כאן בעבר, למערכות בלימה "על חוט" יש פוטנציאל אדיר לשיפור ביצועים ובעיקר לשינוי התכנון של כלי רכב, אבל הן גם מעלות שאלות מורכבות לגבי אמינות, יתירות, עלויות תיקון, ועיקר העיקרים: הגנת סייבר.
למה בלימה על חוט מרגשת ומפחידה כאחת?
נכון להיום הקשר בין רגל שמאל של הנהג לבין הבלמים הוא פיזי. לוחצים על דוושת הבלמים ומשאבה הידראולית קטנה דוחסת נוזל הידראולי בצינורות כדי להצמיד את הרפידות לדיסק או לתוף.
במערכת EMB (Electro-Mechanical Brake) אין צנרת או נוזל הידראולי, ולמעשה אין קשר פיזי בין לחיצה על דוושת הבלמים לבין פעולת הבלימה. כאשר נהג דורך על הדוושה הוא מפעיל חיישן חשמלי שמתרגם את עוצמת הלחיצה לאות חשמלי שנשלח אל מחשב. המחשב מתרגם את האות להנחיה אלגוריתמית שמפעילה מנועים חשמליים קטנים בבלמים אלקטרו-מכניים שמותקנים על כל גלגל. התוצאה: תגובה מהירה מאוד, שליטה מאוד מדויקת בעוצמת הבלימה של כל גלגל בנפרד, חיסכון במשקל וגמישות עיצובית.
היתרונות: מערכת EMB מקצרת את זמן בניית לחץ הבלימה בשיעור של עד 50%, מ-300 עד 500 מילישניות עד ל-100-150 מילישניות. במהירויות נסיעה בינעירוניות זה יכול לקצר את מרחק הבלימה בערך ב-5-10 מטרים.
בנוסף, בלי הידראוליקה הרפידות לא "נגררות" למשך זמן מיותר על הדיסקים וזה חוסך אנרגיה ובלאי. לא פחות חשוב: זה מאפשר למחשב הרכב לבלום כל גלגל בנפרד בעוצמה מדויקת, ללא תלות במחלק לחץ הידראולי מרכזי.
להבדיל, "דרגה אחת מתחת" לבלמי EMB קיימות מערכות EHB (חשמליות-הידראוליות) כמו אלה שמותקנות כבר בטסלה ובב.מ.וו. גם מערכות אלה אמנם מקבלות פקודות אלקטרוניות מן המחשב אבל הן כוללות רכיבים הידראוליים.
אחת התועלות בשני המקרים היא אינטגרציה מושלמת עם מערכות הסיוע לנהיגה (ADAS) וגם קיצור של מרחק העצירה. אלא שמערכת חשמלית טהורה מאפשרת לפנות מקום פיזי לצד הגלגלים ומסירה מגבלת תכנון כאשר מעצבים רכב חדש.
התקן הסיני החדש, שמדליק אור ירוק לייצור המוני של מערכות כאלה, אמור להתמודד עם החששות הגדולים מפני תקלות פיזיות או אלקטרוניות במערכת שאין לה יתירות כמו במערכת הידראולית. למשל, התקן מחייב יתירות אלקטרונית (ASIL-D), זמן תגובה מזערי לכשל, וביצועי חירום מינימליים במצבי תקלה. לא פחות חשוב: התקן "מישר" את כל יצרניות הרכב ואת יצרניות הרכיבים – ספקיות המשנה שלהן – סביב דרישות מאוד מוגדרות וסטנדרטים שחייבים לעמוד בהם וזה מבהיר את הדרך ומסיר ספקות וחששות מפני שינויים שיידרשו בעתיד.
התוצאה: מספר יצרניות רכב וחלקים סיניות כבר נענו לאתגר ועמדו בו, וחלקן אף הצהירו כבר על מועדים קונקרטיים במהלך השנה הקרובה שבהם הן יציגו מערכות מייצור סדרתי. זה אמנם לא אומר שמחר בבוקר נראה EMB בכל מכונית בישראל אבל בהחלט מצביע על כך שהסינים עברו משלב ה"מצגות" לאינטגרציה ולייצור סדרתי.
סין פותחת פער
זוכרים איפה סין נמצאה בשנות ה-90? (רמז: סך היצור בסין הספיק בקושי לשתי שנות מכירת רכב בשוק הישראלי הפיצפון). רואים איפה סין נמצאת כרגע, בדגש על הובלה בפער אדיר בתחום הרכב החשמלי?
אז היעד הבא שממשלת סין סימנה לתעשיית הרכב שלה הוא להוביל את תחום ה"רכב מוגדר תוכנה", כלומר, למעשה, "טלפון חכם על גלגלים" ומכוניות שמתוכננות מראש לשליטה אלגוריתמית לא פחות מאשר לשליטת נהג בשר ודם. זה מקצר את הדרך לנהיגה אוטונומית ולכלי רכב רובוטיים, ומפקיע בהדרגה את היכולת של נהג לשלוט ברכב.
מערכות בלימה חשמליות טהורות (EMB) משתלבות היטב בכיוון הזה, בדגש על אינטגרציה עם פלטפורמות רכב מודרניות ומתקדמות (לאו דווקא לרכב חשמלי), ניהול אלקטרוני מרכזי של הרכב עם עדכונים דרך האוויר (OTA) ואינטגרציה עם מערכות סיוע לנהיגה.
סין אמנם לא נמצאת שם לבד, אבל נראה שהממשלה מכוונת את התעשייה המקומית להציב את עצמה בראש החץ וכמובילה טכנולוגית, בין השאר בתחום ה-EMB. זה ניכר בהתגייסות המאסיבית של ספקיות משנה סיניות שלא נשענות על שיתופי פעולה בינלאומיים או על ידע זר. ספקיות משנה סיניות מכינות מערכות EMB לייצור מיידי. Orient-Motion Technology בנתה קווי ייצור כדי לספק מערכות לדונגפנג ולג'ילי שיתקינו אותן במספר פלטפורמות רכב שונות. ספקית המשנה Jiongyi Electronic Technology השלימה בדיקות הסמכה לתקן ISO26262 עבור מערכות כאלה ואילו Motion Technology אישרה קו הרכבה של מערכות בלימה על-חוטיות לייצור המוני. ספקית המשנה Watson Rally נמצאת לפי הדיווחים חצי צעד מאחוריהן לאחר שהחלה את שלב הכיול לקראת ייצור סדרתי.
אבל ספקית המשנה הרלוונטית ביותר עבורנו כרגע (למרות שסביר שרק מעטים בישראל שמעו עליה עד היום) היא Beijing West Industries (BWI) אשר כבר החלה לספק מערכות בלימה על-חוטיות לצ'רי – אחת היצרניות הסיניות הכי חשובות בישראל כרגע. צ'רי הכריזה על Exeed EX7 כדגם הייצור הראשון שהיא תצייד אותו במערכת כזאת ודגמי סדרת הקרוסאוברים ET שלה עברו בסין מבחני התאמה לתקן החדש. מדובר בהודעה ברורה מאין כמותה לצרכנים הישראלים ולמשרד התחבורה שלנו: מערכות בלימה על-חוטיות עושות את דרכן לארץ הקודש וינחתו אצלנו בקרוב.
באופן טבעי מערכות כאלה יופיעו בשלב ראשון בכלי רכב יקרים יותר וב"מדגימים טכנולוגיים" של יצרניות רכב, אבל אם למדנו משהו על הסינים אין זאת אלא שהם מאוד תחרותיים, וכל טכנולוגיה או פיצ'ר שמופיעים אצל יצרנית אחת מגיעים מהר מאוד גם אל המתחרות שלה.
סיכונים ושאלות פתוחות
חשש מוחשי של כל נהג כאשר מתירים את הקשר בין רגל ימין לבין משאבת הבלמים הוא מפני תקלה אלקטרונית או כשל חשמלי. כדי לצמצם את הסכנה נדרשת יתירות (Redundancy) ברמה גבוהה מאוד, בין אם בחיישנים, הזנה חשמלית, קווי תקשורת, בקרים ומפעילים (קאליפרים). מערכות כאלה צריכות לזכות באמון של נהגים שאמנם יכולים להפגין סלחנות לבאגים במערכת מולטימדיה אבל לא יקבלו בהבנה מכונית שעוצרת רק כאשר מתחשק לה.
אבל גם אם הכל עובד נפלא, עדיין מדובר במערכת מאוד ספציפית לכל רכב, וכזאת שעלולה להיות יקרה יותר לייצור, לתיקון, ולתחזוקה.
תחשבו, למשל, על כמה יעלה לצרכן הישראלי רכיב אלקטרו-מכאני מאוד ספציפי של דגם בודד שמיוצר על-ידי ספקית משנה סינית עלומה ואין לו תחליפים בשוק. "כל מחיר" נשמע כמו תשובה סבירה לשאלה הזאת.
לאחר מכן צריך לחשוב על עלויות תחזוקה ותיקונים ולזכור שאנחנו לא מדברים יותר על רפידות בלמים ונוזל הידראולי אלא על מכלולים מאוד מתוחכמים ומאוד ספציפיים לרכב, ויצרניות יוכלו להמציא כל דרישת תחזוקה שתעלה על דעתן ולגבות תמורתה כל מחיר שייראה לה סביר (וכל זה עוד לפני שדיברנו על העלות של תיקוני תאונות). בעוד שקאליפר הידראולי פשוט הוא רכיב זול יחסית – קאליפר EMB כולל מנוע חשמלי, חיישנים ויחידת מחשב קטנה, וזה עלול לעלות עד כדי פי 3 או 4 כאשר תידרש החלפה, למשל במקרה של תאונה או בלאי.
בנוסף, האם המכונאים במוסכים בישראל ערוכים לטפל במערכת בלימה שדורשת דיאגנוסטיקה של מהנדס תוכנה במקום סט של מפתחות פתוחים?
ומה לגבי תקלות סדרתיות? תיקוני באגים בחומרה ובתוכנה? זמינות חלפים? ביצועי בלימה לאורך זמן ובאקלים קיצוני?
כל אלה שאלות רלוונטיות שמעיבות על ההתלהבות מטכנולוגיה חדשה, אבל נדמה שכולן מתגמדות לנוכח הסכנה של פריצת סייבר לרכב והשתלטות מרחוק. דמיינו לעצמכם מה יכול לעשות מי ששולט כרגע מרחוק במערכות הבלימה של אלפי או עשרות אלפי מכוניות שנוסעות ברחבי המדינה, כל מדינה, ולא משנה אם האיש הזה פועל מטעם מדינה, ארגון טרור או ארגון פשיעה.
התקן הסיני מתייחס במישרין ובעקיפין לסוגיות שמשפיעות על בטיחות השימוש ברכב עם מערכות בלמים אלקטרוניות. אבל נראה שכדי להבטיח ניתוק מוחלט בין הבלמים ברכב שלנו לבין אפשרות לבצע בהם מניפולציות מרחוק נדרשת תקינה אחרת – והסיכוי שמישהו בממשלת ישראל יפעל כדי להגן עלינו מפני האיומים האלה שקול לזה של שלום עולמי.
נכון לתחילת 2026, רגע לאחר כניסתו לתוקף של התקן הסיני החדש השאלה היא לא האם יגיעו לישראל מכוניות סיניות עם מערכות בלימה על חוטיות, אלא מתי זה יקרה, וככל הנראה שהתשובה היא "ממש בקרוב".
כצרכנים, חשוב לשים לב לכל מה שאף אחד לא יטרח לספר לנו מיוזמתו, כמו כל מה שקשור בשקיפות אודות סוג המערכת והאופן שבו מוטמעת בה בטיחות ויתירות (למשל מה קורה בעת תקלה), מה הן דרישות התחזוקה (מה מחליפים, כל כמה זמן וכמה זה עולה), ומה אורך והיקף אחריות היצרן (וגם: במה היא מותנית)?
לתעשיית הרכב הסינית יש כרגע משהו שאין לתעשיות של אירופה, יפן, קוריאה או ארה"ב: תמיכה והכוונה ממשלתית, תקינה מחייבת שנכנסה לתוקף, הצהרות קונקרטיות לייצור מערכת כאלה עוד השנה וסביבת ייצור מובנית באמצעות הסכמי בין יצרניות רכב לספקיות המשנה שלהן. זה הופך את מערכות הבלימה העל-חוטיות מרעיון טכנולוגי תיאורטי למשהו שישפיע על הרכב שלנו ממש בקרוב.
השאלות שיש עליהן תשובות
האם מכונית עם בלמים "על-חוט" תעצור במקרה של תקלה חשמלית?
ת: התקן החדש נועד להבטיח "יתירות כפולה" (שתי סוללות ומחשבים נפרדים) כדי להבטיח בלימה גם במקרה של כשל חשמלי.
האם מערכות כאלה יוזילו או ייקרו את תחזוקת הרכב?
ת: טיפולים שוטפים יוזלו מעט מפני שאין צורך להחליף נוזל בלמים אחת לכמה שנים. אבל עלות החלקים תזנק וייתכנו דרישות תחזוקה חדשות, אולי גם יקרות.
מתי זה מגיע לישראל?
ת: דגמים סדרתיים ראשונים יופיעו בסין עוד השנה. ייצוא לאירופה ולישראל יתאפשר לאחר שהם יעמדו בתקינה אירופאית.
לקריאה נוספת:
האשליה הגדולה: האם גם הרכב ההיברידי-נטען שלכם צורך פי 3 יותר דלק מהמובטח?
"דרייברים" או רובוטים? איך צריכה הממשלה הבאה לתכנן את עתיד התחבורה בישראל?
מערכת הרכב השנואה ביותר בדרך לפח האשפה של ההיסטוריה: תם עידן ה-Start-Stop
