מה אמורה לעשות יבואנית רכב שפרסמה את נתוני הטעינה של רכב חשמלי שהיא משווקת, ולאחר שמכרה אי אילו מכוניות היא מקבלת עדכון מיצרנית הרכב לפיו הנתונים האמיתיים פחות טובים?

אם תשאלו את עורכי הדין גיא גיסין, יואל פרייליך ועמוס זריהן, שהגישו לאחרונה בקשת אישור לתובענה ייצוגית כנגד קרסו מוטורס בבית המשפט המחוזי מרכז – התשובה היא לפצות את בעלי צ'רי FX החשמלית ב-24,750 שקלים בגין פער בין מחיר הרכישה של הרכב לבין "המחיר הריאלי המשקף מחיר רכב חשמלי שנמצא בו ליקוי", לפצות אותם תמורת "השעות הנוספות שיאלצו לשהות בתחנות הטעינה המהירה" (בסך 13,272 שקלים), להחזיר להם כל סכום ששילמו תמורת תיקון או החלפה או עדכון שבוצעו ברכב, להוסיף עוד שנת אחריות לרכב ועוד 20,000 קילומטרים, אפשרות לבטל את רכישת הרכב ועוד ועוד.

אם הדרישות האלה נשמעות מוגזמות (והכל כמובן בעיניי המתבונן) אז תכינו לעצמכם כוס קפה טוב, שבו בנחת, ובואו נשתמש בתביעה החדשה הזאת כדי לדבר על היתרונות, החסרונות והסכנות של תובענות ייצוגיות בישראל. הבטחה שלנו: משעמם זה לא יהיה.

כדי לקפוץ למים נמסגר תחילה את הסיפור הספציפי של תביעה זו וממנו נצא אל מרחבי ההשפעה של תביעות כאלה על כל אחד ואחת מאיתנו.

העובדות שלא שנויות במחלוקת הן שבחודש יולי 2024 שלחה קרסו מוטורס ("פריסבי" בשבילכם) מכתב לבעלי צ'רי FX החשמליות ובו היא מבשרת להם שהתקבל אצלה עדכון מיצרנית הרכב לפיו הספק הטעינה המהירה המרבי ברכב שלהם הוא 80 קילוואט ולא 110 קילוואט, וזה המקום לומר שחבל שמנסחי המכתב טעו וכתבו בו "קילוואט שעה" במקום "קילוואט" – ושהטעות הזאת מתגלגלת שוב ושוב גם בתוך בקשת האישור. זאת לא הטעות המביכה היחידה בפרשה הזאת – גם מן הצד של מגישי בקשת האישור וגם מן הצד של יבואנית הרכב.

במכתב ששלחה "פריסבי" נמסר גם שעם קצב הטעינה האיטי יותר, כביכול, עומד משך הטעינה בפועל (מ-30% ל-80%) על 28 דקות – ואנחנו נוסיף שאנשי קרסו, או אנשי צ'רי, ביצעו לדעתנו "גניבת עין" כאשר בחרו להשתמש בנתון של 28 דקות טעינה.

מדוע? מפני שבמפרט המקורי שפרסמה קרסו מוטורס עם תחילת השיווק של הדגם בישראל היא הבטיחה משך טעינה מהירה זהה, של 28 דקות, אבל לא ממצב של 30% טעינה אלא ממצב של 10% טעינה. אם אנשי קרסו מוטורס היו נצמדים לאופן ההצגה המקורי (כלומר מ-10% ולא מ-30%) הם היו נאלצים להעלות את משך הטעינה המוצהר, ותחת זאת הם פרסמו נתון שעלול (ואולי אף נועד) להטעות.

כדי להמתיק את הגלולה מעניקה יבואנית הרכב לבעלי הרכב פיצוי בדמות הנחה בסך 50% ממחיר הטיפול התקופתי הראשון ברשת השירות של צ'רי, ואנחנו נוסיף ששווי הפיצוי הזה הוא פחות מ-300 שקלים ביום חם.

עורכי הדין שהגישו את בקשת האישור טוענים שההבדל בין קצב טעינה של 110 קילוואט, כפי שהובטח ללקוחות בעת רכישת הרכב, לבין 80 קילוואט, מהווה "הטעיה חמורה ומהותית" לגבי "נתון יסודי המשפיע על ערכו של הרכב ועל הנאתו של הצרכן מן הרכב". הם גם מוסיפים ומכנים את ההתנהלות של קרסו מוטורס באופן מסירת העדכון ללקוחות כ"התנהלות תכסיסנית" אשר "מהווה הטעיה בפני עצמה" – מפני שכדי לממש את ההטבה הצנועה נדרשים לקוחות לחתום על כתב ויתור באמתלה של "מחווה מסחרית". לטענת התובעים – שווי המחווה הזאת לא עולה אפילו לכדי אחוז אחד מערך הנזק שנגרם להם.

עוד הם טוענים ש"הפחתת הספק הטעינה המהירה המקסימלי וזמן הטעינה הארוך יותר מפחיתים את ערך הרכב בעת מכירתו" וש"קונים פוטנציאליים עלולים לראות את השינוי כגורם שלילי שמפחית את אטרקטיביות הרכב".

עד לכאן אפשר לזרום עם התזה אבל אחריה מגיעות טענות קצת יותר מוזרות לפיהן "השוני בנתונים מוביל לתקלות חוזרות ונשנות במכונית אשר פוגעות באמון של הצרכן ויוסיפו לירידת הערך של הרכב; השוני בהספקי הטעינה יגרום להתקצרות חיי הסוללה ולאי עמידה של הסוללה לאחר תקופת האחריות למרות שימוש זהיר בסוללה וברכב", ואלה כבר אמירות שדורשות הוכחה, שלא לומר ספקולטיביות או מופרכות.

מהר מהר או לאט לאט

על עובדה אחת אין מחלוקת: ככל שקצב הטעינה התיאורטי של רכב חשמלי גבוה יותר כך הוא אטרקטיבי יותר, עד גבול מסוים, אם כי לא קל לכמת את הערך הכלכלי של קצב טעינה – ובמיוחד כאשר מדובר בטעינה מהירה שבה נעשה שימוש מזדמן, אם בכלל.

מגישי הבקשה טוענים ש"אחד המאפיינים המרכזיים אחריהם תר הצרכן הישראלי בבואו לרכוש רכב חשמלי הוא יעילות ומהירות הטעינה – עניין המביא לחיסכון בזמן והוצאות… ובפרט במציאות הכלכלית של המשק הישראלי אחד הקריטריונים המרכזיים ברכישת רכב חשמלי הוא יעילות ומהירות הטעינה". לטענה זאת אין אסמכתא מקצועית או תמיכה בדמות ניתוח כלכלי.

טענה אחרת, בעייתית מבחינה מקצועית, מתארת קשר בין "הבדלי האיכות שמציעים היצרנים על מנת לקנות לעצמם יתרון על פני המתחרים שלהם" לבין "היכולת של הרכב החשמלי… להתחבר לעמדת טעינה מהירה אשר נקראת DC בנוסף לטעינת AC הסטנדרטית".

בנקודה זאת נעיר שלא מוצע כיום בישראל רכב חשמלי חדש שלא מאפשר טעינה מהירה, ועל אף ההפרשים בקצב הטעינה בין דגמים שונים זה לא תמיד מעיד על איכות הרכב עצמו או איכות הסוללה שלו, ובוודאי שלא על סיכויי השרידות של סוללה לאורך זמן.

טעות בסיסית במינוח, אבל גם במהות, חוזרת מיד בהמשך בקשת האישור עם טענה לפיה "הנוסחה מאד פשוטה – ככל שהספק הטעינה החשמלי (במונחי קוט"ש) יהיה גבוה יותר, זמן הטעינה יהיה קצר יותר ולהיפך. לפיכך, הספק הטעינה (המשפיע על זמן הטעינה) הוא בעל השפעה גדולה ומהווה משתנה מהותי. זמן המתנה קצר יותר שווה יתרון לצרכן".

נפרק ונרכיב: אין מחלוקת שמשך טעינה קצר יותר עדיף על משך טעינה ארוך. אבל ראשית לכל, כאמור, הספק טעינה מצוין בקילוואט ולא בקילוואט שעה. זאת לא רק סמנטיקה, מפני שנתון חשוב ביותר שמשפיע על משך הזמן שבעל רכב מבלה בעמדת טעינה מהירה הוא תכולת האנרגיה של הסוללה, וזו דווקא כן מיוצגת בקילוואט שעה: סוללה "קטנה", עם תכולה של מעט קווט"ש, נטענת מהר יותר מסוללה "גדולה" מאותו סוג.

חשוב יותר: לא כל עמדות הטעינה המהירות מסוגלות בכלל לספק את עוצמת הטעינה שסוללה יכולה לקבל, ועוצמת הטעינה המרבית המוצהרת – כשמה כן היא: "עוצמה מרבית" – אבל לא קבועה. במילים אחרות, סוללה שמערכת הניהול שלה מאפשרת טעינה רצופה בקצב של 80 קילוואט עשויה להיטען מהר יותר מסוללה שנטענת ב-110 קילוואט, מתחממת, ומערכת הניהול שלה מפחיתה את עוצמת הטעינה ל-30 או 50 קילוואט כדי להגן עליה.

כל שנכתב כאן לא נועד לומר שהטענה שבמרכז התביעה לא מוצדקת, אלא שהטיעונים לא מדויקים, לא מקצועיים, ולא פשוטים לכימות – ובמיוחד מפני שרוב רובם המכריע של מי שרוכשים רכב חשמלי טוענים אותו רוב הזמן בטעינה ביתית במטענים שמספקים כ-11 קילוואט.

וצריך לומר: מי שרכש צ'רי FX ממילא לא חשב שהוא קונה את אחת המכוניות המתקדמות ביותר בכל מה שקשור למערכת החשמל שלה, ובמקום שבאמת משנה לרוב בעלי הרכב החשמלי היא לא מצטיינת. לראיה, קצב הטעינה הביתית (AC) של FX הוא 9.9 קילוואט בלבד, וזה – כאמור – אופן הטעינה השגרתי שבו נטענות המכוניות האלה בחיי היום יום שלהן.

תקלות חוזרות

אל בקשת האישור הזאת הוחדרה השתלשלות מצבים שהוצמדה כמעט בכוח לטענה העיקרית, ולפיה בעלת הרכב, התובעת, נתקעה שלוש פעמים עם הרכב החדש שלה תוך תקופה קצרה לאחר מסירת הרכב לידיה, ופעמיים נאלצה "לאשפז" אותו במוסך, באחת מהן למשך תשעה ימים.

אזכור התקלות ברכב נועד לתמוך בתזה ספקולטיבית להפליא, לדעתנו, שמובאת בחוות הדעת המקצועית שמצורפת לתביעה. מה שמעניין בה מבחינתנו הוא נושא אחר לחלוטין.

לדברי התובעת, במהלך הביקורים במוסך הוחלפו ברכב חלקים של מערכת החשמל אבל נמסרו לה פרטים מטעים לגבי הפעולות והתיקונים שבוצעו ברכב. לימים, כאשר קיבלה לידיה את תיעוד הטיפולים ברכב היא נחרדה לגלות שבוצעו בו תיקונים אחרים – לטענתה – מאלה שנאמר לה שבוצעו.

לא ניכנס כאן לחקר האמת אבל יש לומר שזה פותח צוהר לנושא שמהווה רעה חולה בשוק הרכב הישראלי. כדי למנוע מקרים כאלה בעתיד נדרשות פעולה והתערבות של משרד התחבורה: אפשר וצריך לתקן תקנות שיחייבו כל מוסך לציין בחשבונית התשלום את מכלול הפעולות שבוצעו ברכב בכל תיקון או טיפול, ובכלל זה גם כאלה שבוצעו ללא חיוב של הלקוח (שיקבל חשבונית עם סכום אפס). זה קל, פשוט, ויחסוך הרבה מחלוקות.

ומדוע מוזכרת האפיזודה הזאת בתביעה? מפני שהתובעים מבססים עליה את אחד ממגדלי הקלפים המפוארים ביותר שהוצגו בשנים האחרונות בתביעות ייצוגיות בתחום הרכב בישראל.

בשורה תחתונה – ומה שצריך לזקק עד לכאן: יש לנו דגם שנמכר עם הבטחה לטעינה מהירה בהספק של 110 קילוואט ולזמן טעינה של 28 דקות ונתון זה שופחת בהמשך ל-80 קילוואט בלבד מבלי לציין את זמן הטעינה המקביל לו או מה הסיבה ל"שפחות" הזה.

יש לנו יבואנית שמנסה להחתים לקוחות על טופס היעדר תביעות (ולדעתנו זה מריח רע מאוד), ויש טענה לפיה קיים פער בין מידע שנמסר ללקוחה לגבי פעולות שבוצעו ברכב שלה לבין מה שבוצע בפועל – ואם זה נכון יש כאן בעיה חמורה.

כמה שווה טעינה מהירה?

מגישי הבקשה תמכו אותה בחוות דעת מקצועיות של שמאי בעל מוניטין מעולה ושל מהנדס חשמל שגם הוא כנראה בעל מקצוע משובח אלא שאף שורה ברזומה המקצועי שלו לא מעידה שיש לו ניסיון רלוונטי לרכב חשמלי.

הבעיה היא שמגדל הקלפים של התביעה כולה מבוסס על חוות הדעת של מהנדס החשמל, ובכלל זה גם חוות הדעת השמאית וגם כתב התביעה, אבל למעט העובדות שאין לגביהן מחלוקת – כל השאר הן ספקולציות מרחיקות לכת שלא מגובות בהוכחות.

נכון, היבואנית לא פרסמה מדוע הופחת נתון הטעינה המהירה אבל גם מהנדס החשמל לא בדק ולא הציג אף רכב מאותו דגם שמקבל טעינה בעוצמה של 110 קילוואט והשווה אותו לרכב אחר שמקבל רק 80 קילוואט. האם יתכן – רק לצורך הדוגמא – שגם במקור אי אפשר היה לטעון את ה-FX בקצב של 110 קילוואט, והנתון המקורי שהוצג פשוט היה שגוי ומקורו בטעות סופר?

המהנדס טוען ש"אין לי אלא להעריך שמאחורי הפחתת הספק הטעינה (וכתוצאה מכך זמן הטעינה) עומדים שיקולים של טעות בהבנה של היצרן ביחס ליכולת הטכנולוגית שיש לו בקשר לסוללה וטעינתה, או מגבלה טכנולוגית ביחס לסוללה וטעינתה או שיקולים אחרים כגון הארכת תוחלת חיי הסוללה (וכך בעקיפין הוזלת האחריות של היצרן לסוללה) שכן בכפוף לטכנולוגיה שיש לכל יצרן ביחס לסוללה וטעינתה קיים יחס הפוך בין משך החיים של סוללה לבין העומס המוטל עליה ככל שמאתגרים אותה בטעינה מהירה יותר".

הרעיון נחמד, ואולי אף נכון, אבל גם מאוד יהיר. האם יש בידי מהנדס חשמל ישראלי שלא עבד מעולם בתעשיית הרכב או הסוללות ידע שאין בידי מהנדסי החשמל שבנו את הרכב?

העובדה היא שבכל חוות הדעת אין ולו ניסוי, בדיקה או עדות חיצונית רלוונטית אחת שתומכת באופן ישיר בטענות שנטענות. לעומת זאת, את כל מה שנטען אפשר להסביר באותה מידה גם באמצעות חמש תיאוריות לא פחות מפוארות שיגיעו לאותה תוצאה אך יתבססו על השערות אחרות לגמרי. לא זאת דרכו של מדע.

יתרה מכך. המהנדס שוגה במונחים בסיסיים ביותר וכותב כך: "בהתחשב בעובדה כי בממוצע רכב חשמלי טוען כ-500 קוו"ט לחודש בטעינות מהירות (צריך להיות: "טוען 500 קילוואט-שעה") אזי ב-110 קו"טש (צריך להיות 110 קילוואט) טעינת הרכב ב-500 קוו"ט (צריך להיות" 500 קילוואט-שעה) תתבצע ב-4.5 שעות… ואילו ב-80 קוט"ש (צריך להיות ב-80 קילוואט) תתבצע אותה הטעינה ב-6.25 שעות.

אבל מעבר לטעות המביכה הזאת – גם ה"חישובים" שנועדו להוכיח נזק לבעלי הרכב לא יושבים על אף בסיס מוכר. כך, למשל, הטענה כאילו שרכב חשמלי טוען בממוצע 500 קילוואט שעה של חשמל בכל חודש בטעינות מהירות לא מבוססת על אף נתון מוכר או אפילו סביר.

מדוע 500 ולא 5000 או 50? האם הממוצע הנטען הוא של כלל כלי הרכב החשמליים או רק של צ'רי? האם הוא מבוסס על מידע של הלמ"ס או של ספקיות הטעינה?

במקרה הספציפי של צ'רי FX מצהיר היצרן על תצרוכת חשמל של 155 וואט-שעה לקילומטר, כלומר שאם מעניקים לו 500,000 ואט-שעה (500 קילוואט-שעה) הוא יכול לנסוע 3,226 קילומטרים או 38,712 קילומטרים בשנה. זה פי 2.4 מממוצע הנסועה של רכב בבעלות פרטית בישראל (16,000 ק"מ) ופי 1.5 מממוצע הנסועה של רכב בבעלות חברה (25,300 ק"מ).

אז מאין צצו 500 קילוואט-שעה? ומה לגבי טעינה בעמדת טעינה ביתית, שהיא הטעינה הנפוצה בשימוש ברכב חשמלי?

הקלף הבא שמונח על המגדל הרעוע הוא שאם רכב חשמלי ישראלי טוען 500 קילוואט שעה בטעינה חשמלית בכל חודש אז תוספת הזמן שתידרש לכל רכב כזה בגלל שהספק הטעינה הוא 80 ולא 110 קילוואט היא 1.75 שעות בחודש. אבל רגע, מה לגבי מי שלא טוען אף קילוואט של טעינה מהירה בחודש? ומה עם מי שטוען סוללה ל-100% לעומת מי שטוען רק ל-80%? ומה עם מי שטוענים ממטעני 22 קילוואט או ממטעני 50 קילוואט?

האמת היא שיכול להיות שמהנדס החשמל עלה על סטארט-אפ חדש וגילה קריטריון שאפשר לאמץ בטבלאות נתונים של דגמי רכב חשמלי: מעתה לא נסתפק רק בנתוני הספק, מומנט, תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש או תצרוכת חשמל, אלא נציין גם את משך הזמן שמבלה בעל רכב בעמדות טעינה. נשמע מגוחך? נכון, כי זה בדיוק מה שזה.

אל חוות הדעת המקצועית מצורפת טבלה השוואתית בין דגמים שונים שבעמודה אחת שלה מוצגים הספקי הטעינה המרביים של סוללות (בקילוואט), ובעמודה אחרת מוצגים "הספק סוללה" (גם הוא בקילוואט), אלא שנדמה שכוונת המחבר הייתה דווקא להציג את תכולת האנרגיה של אותן סוללות (שצריכה להיות מוצגת בקילוואט-שעה) ולא את ה"הספק" שלהן. מביך.

כאמור, מה שבאמת חסר בחוות הדעת של המהנדס הם ניסויים בפועל או בדיקות מעבדה או אפילו בחינת רכיבים חשמליים, ונזכיר שוב שקצב טעינה מעשי בכל רכב תלוי בין השאר גם בגורמים חיצוניים כמו מצב עמדת הטעינה, הטמפרטורה החיצונית, טמפרטורת הסוללה ועוד.

ואם כבר לא עורכים ניסויים אלא מפליגים בספקולציות אז למה לא להתפרע עד הסוף?

מהנדס החשמל קובע – בלי להביא אף אסמכתא לטענה הזאת – ש"ברור כי יצרן אשר מייצר סוללה באיכות טובה יכול בהחלט להגיע להספקי טעינה גבוהים, עובדה שיכולה להעיד עד כמה הסוללה שסופקה עם רכב ה-Chery FX EV ירודה באיכותה".

מה שברור למהנדס החשמל לא כל כך ברור לנו, ובעיקר לא ברור מה מקור הידע שלו לקביעה הזאת.

קלף משוגע

הקלף האחרון, ויורשה לנו לומר שהוא גם המשוגע ביותר, שמונח על ערימת הקלפים מוצג תחת הכותרת "מה ניתן ללמוד מהתנהלותן של חברות Chery ופריסבי במקרה הנדון".

מהנדס החשמל מתאר את שני הביקורים של הרכב במוסך וקובע (לא ברור על סמך מה) שהעובדה שהרכב שהה במוסך 9 ימים מעידה על כך ש"בוצעה בו עבודה" שלא הצליחה לפתור את הבעיה וכללה "לא רק עדכון תוכנה ותכנות סוללה מתח גבוהה אלא גם החלפה של המטען ברכב".

מכאן מסיק המהנדס ש"החלפת מטען ברכב לא אורכת 9 ימים… (אלא) לכל היותר מספר שעות ולכן מתוך כך ניתן להסיק כי עד למועד שבו הוחלט על החלפת המטען עשה היצרן כמה בדיקות מעט יותר מעמיקות מאלה שבוצעו על ידו בעת תכנון ובניית הרכב ובעקבותיו הגיע היצרן למסקנה כי מצגיו בדבר הספק הטעינה המהירה המקסימלי ברכב לא נכונים וכי עליו להוריד בין היתר את הספק הטעינה המהירה המקסימלי אשר בסבירות גבוהה מאד היה זה שככל הנראה הרס / פגם / קילקל את המטען והוביל לתקלות שחוותה הלקוחה".

וואו. אפשר לומר הרבה דברים אודות יכולת הסקת המסקנות של מהנדס החשמל אבל כותב שורות אלה לא מוכן לקחת תרופה שהבסיס המדעי לרקיחה שלה דומה לאופן שבו פועם מוחו של המהנדס.

כותב שורות אלה, שכבר קיבל לא מעט תלונות של לקוחות אודות כל מיני יבואנים ומוסכים בישראל, מציע תיאוריה אחרת לגמרי. מוסכי השירות של קרסו מוטורס הם לא המוסכים המבריקים ביותר ביקום. לא יהיה זה מוגזם להניח שבעת מלחמה – כמו באפריל 2024 – אפשר שהיו בעיות כוח אדם וגם בעיות תקשורת דרך הנהלת קרסו מוטורס ובאמצעותה אל יצרנית הרכב שבסין.

אם מוסיפים לכך את העובדה שמדובר במותג חדש ובדגם חדש בישראל ומשווים את רמת השירות לסטנדרט המקובל גם במותגי רכב ותיקים ועם בעיות ידועות ומוכרות – תשעה ימים במוסך לא מייצגים שום דבר שאפשר לבנות עליו מגדלים.

הרבה יותר סביר שאנשי המוסך פשוט ביקשו לקבל הנחיות לפתרון תקלה או המתינו לחלק שהיה חסר אצלם במלאי מאשר להסיק שיצרנית רכב סינית למדה על מצב הסוללות בכלי הרכב שלה מתוך תקרית ספציפית במוסך בצפון ישראל.

אז מה למדנו מכל זה?

על כמה עובדות אין מחלוקת, וצריכה להימצא דרך הוגנת לפצות לקוחות שרכשו רכב על סמך הבטחה מסוימת וקיבלו רכב שלא עומד במה שהובטח להם.

לתובענות ייצוגיות יש כוח רב ויכולת לא מבוטלת לסייע ללקוח הקטן אל מול חברות מסחריות חזקות ודורסניות, אבל זאת בתנאי שנעשה בהן שימוש חכם, הגון ומתוך כוונה להועיל לבעלי הרכב ולא רק למי שמגיש אותן.

באופן לא מפתיע הוגשה התובענה הייצוגית הזאת רק כנגד היבואנית ולא כנגד היצרנית, למרות שברור שמי שייצרה את הרכב וקבעה מה תהיה עוצמת הטעינה שמתאימה לו היא לא היבואנית.

ככל שיצרניות רכב סיניות משתלטות על נתח גדל והולך של שוק הרכב הישראלי כך אפשר לצפות שהן "יככבו" שלא בטובתן בתביעות ייצוגיות – חלקן מוצדקות ואחרות הזויות – ולמגמה הזאת תהיה השפעה ישירה על "פרמיית הסיכון" של היצרניות.

היות שמדובר בחברות מסחריות הרי שהעלות של התנהלות משפטית כזאת תוטל בדרך כזאת או אחרת על מחירי המכוניות שלהן בישראל, או שהן יחליטו שבכלל לא משתלם להן לפעול כאן. זאת כמובן לא סיבה שלא לדרוש מהן אחריות, ואף לתבוע אותן במקרים מתאימים, אבל צריכה להימצא דרך שתמנע שימוש לרעה בכלי הזה.

בשורה תחתונה, מביך שיצרנית רכב משנה נתון ביצועים כל כך משמעותי לרכב חשמלי וחבל שחברת קרסו מוטורס נמנעה מלהסביר לנו מה עמד מאחורי ההחלטה הזאת. עוד יותר מביך שחברת קרסו מוטורס ניסתה, כך נטען, להחתים לקוחות על טופס משפטי, ובסוף בסוף נשארנו עם הצגה שאין בה אף גיבור חיובי, וחבל שכך.

נתקלתם בתקלה ברכב שלכם ואתם מאמינים שאתם לא לבד בצרה הזאת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

סוללות ברכב חשמלי יחזיקו מעמד עד 40% יותר מכפי שהוערך בעבר

המחיר של סוללות לרכב חשמלי צנח ב-90% ב-15 שנים ויצנח ב-40% נוספים תוך שנה

טווח נסיעה של רכב חשמלי כבר לא מטריד אף אחד: תשכחו מחרדת הטווח