על אף שחשיבותם אינה מוטלת בספק, רכבים מסחריים סובלים בקרב הציבור מתדמית שקופה לחלוטין ונטולת כל הילה. מבחינת מרבית האנשים מדובר בעוד כלי מכני פונקציונלי ממש כמו מקרר, שואב אבק או מקסימום מכסחת דשא, אך זה לגמרי לא המקרה של הטרנספורטר מבית פולקסווגן שהצליח לזכות למעמד מיוחד שהפך אותו לפריט אספנים ולאייקון תרבות.
את עיקר ההילה ניתן לזקוף לזכותם של ההיפים משנות השישים שהפכו אותו ל-Love Mobile הרשמי של דור ילדי הפרחים.
בהמשך הגיעה גם גרסת קליפורניה שהפכה את הטרנספורטר למעין קרוואן קטן וקסמה לנערי החוף ונראה, ככל שחולפות השנים, שגרסאות T1 ו-T2 המעוגלות המעוררות אצל רבים געגועים לימים בהם היו צעירים ויפים, הופכות ללהיט מבוקש בקרב אספנים.
הדור השלישי מהאייטיז נטש את הקווים המעוגלים אך עדיין דבק במנוע אחורי ורק בדור הרביעי שהוצג בשנת 1990 המנוע עבר קדימה, כמתבקש, והטרנספורטר יישר קו עם המתחרים בכל הנוגע ליעילות, מרווח פנימי ואיכויות ניהוג.
עם זאת, למרות שבאופן אבסולוטי היה מדובר ברכב מסחרי טוב בהרבה אל מול קודמיו הוא איבד את מעמדו האייקוני.
הדור החמישי מ-2003 הציג קפיצת מדרגה ומיצב את הטרנספורטר בראש הסגמנט.
ב-2009 ה-T5 עבר מתיחת פנים שהעניקה לו פרונט חדש ועדכני, תיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים ועוד חידושים שאפשרו לו לשמר את מקומו בחבורת הצמרת.
לאחרונה פולקסווגן השיקה את הדור ה-6 ובניגוד לפיהוק שלרוב מבחנים של רכבים מסחריים מעלים בנו, יותר משמחנו להיענות להזדמנות שניתנה לנו לקפוץ לשבדיה ולהיות מהראשונים בעולם שינהגו בגרסה העדכנית של אחד האייקונים המוטוריים האהובים ביותר.
מתרשמים
בכל הנוגע לעיצוב, הטרנספורטר החדש לא מציג מהפכות גדולות ולמעשה בעין בלתי מזוינת ממש קשה להבחין בהבדלים בין הדור היוצא לזה שזה עתה הוצג.
מבט ממוקד יותר חושף פרונט שעבר רענון וכולל פנסים צרים יותר שבגרסאות המפוארות מעוטרים בחתימת לד נאה, סבכה ופגוש בעיצוב מעט שונה ומכסה מנוע הנטוי קדימה בזווית מעט גדולה מבעבר.
אך מקו הדלתות הקדמיות ואחורה (למעט מראות הצד והפנסים האחוריים) העיצוב זהה לחלוטין לזה של הדור הקודם שכזכור נמצא איתנו כבר 13 שנים – פרק זמן ממש לא מבוטל בעידן בו הורגלנו לחידושים בקצב מסחרר.
בפולקסווגן מודים גם שהטרנספורטר החדש עושה שימוש בפלטפורמה של הדור היוצא אך מתעקשים שמדובר ברכב חדש לחלוטין ולא במתיחת פנים נוספת לדור החמישי ולראיה טוענים שכ-70 אחוזים מהחלקים המרכיבים את הטרנספורטר בדורו ה-6 הם חדשים.
בסך הכל, מבחינה עיצובית המכלול הוא מכובד וכולל פרופורציות נכונות וקווים נעימים לעין, אך בשל הדמיון הרב לדור היוצא הוא מתקשה למשוך מבטים אפילו ביחס למתחריו בסגמנט.
בקבינה התחושה היא קצת יותר רעננה ועדכנית ובין היתר יש כאן דשבורד בעיצוב חדש, הגה חדש, מושבים שזכו לעדכון קל ותוספות אבזור שבראשן מערך מולטימדיה מתקדם ומגוון מערכות בטיחות (כמובן בהתאם לרמת האבזור ולגרסה).
החומרים הקשיחים מהם עשוי הדשבורד מזכירים שזה עדיין רכב מסחרי, אך התחושה בקבינה, במיוחד בגרסאות המאובזרות הכוללות עיטורי אלומיניום ודשבורד שבמרכזו פאנל בצבע המרכב, היא מושקעת ולא פלסטיקית.
המבנה הקופסתי הרבוע של הטרנספורטר החדש העניק למתכננים מרחב נדיב לשלל אפשרויות פריסה וסידור במרחב, מגרסת ביזנס הכוללת צמד כורסאות סופר מפוארות המעניקות תנאי מחייה שאף מכונית פאר לא מסוגלת לאתגר, דרך גרסאות קראוול עם ספסל אחורי מפנק, שולחן צד נשלף וצמד כורסאות קפטן הנעות על מסילה במרחב ומסוגלות להסתובב בקלות ב-180 מעלות ועד לגרסאות נוסעים בסיסיות יותר המאפשרות לשנע בנוחות יחסית 8 ואפילו 10 נוסעים, לא כולל הנהג בקומבי.
זה עוד לפני שהזכרנו את גרסאות הפאנל וואן הסגורות למטען וגרסת הטנדר הפתוח עם קבינה בודדת או כפולה.
ברשימת האופציות ניתן לבחור גם בין דלת צד אחת לשתיים, בין דלת אחורית הנפתחת כלפי מעלה או שתיים הנפתחות הצידה בין גרסה קצרה וארוכה ובין שלושה גבהים לגג.
גם בתחום יחידות ההינע המגוון הוא רחב וכולל מנועי בנזין ודיזל בנפח 2 ליטר שהותאמו כולם לתקני יורו 6 המחמירים עם שתי גרסאות בנזין TSI בהספק 150 ו-204 ולא פחות מ-5 גרסאות דיזל TDI שונות המחלצות מאותה יחידת הנעה הספקים שבין 84 ללא פחות מ-204 כ"ס.
את הטרנספורטר החדש ניתן לקבל עם הנעה קדמית או 4motion כפולה ובשילוב תיבת הילוכים ידנית (עם 5 או 6 יחסי העברה) או אוטומטית כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה.
וזה לא נגמר כאן. מערך המתלים כולל גרסאות שונות בהתאם ליעוד לנוסעים או למטען, אופציה למערכת בולמי זעזועים עם בורר המאפשר לבחור בין כמה מצבי שיכוך וגרסאות עם הגה כוח הידראולי וכאלו המצוידות בתגבור חשמלי.
בסך הכל, כדאי שתשבו, פולקסווגן מייצרת לא פחות מ-500 ורסיות שונות של הטרנספורטר.
נוהגים
כפי שאתם יכולים לנחש, לא כל הגרסאות היו זמינות באירוע ההשקה אך כמו בארוחת טעימות דגימות מהמגוון בהחלט נתנו לנו אפשרות לתהות על קנקנן של האופציות הרבות בתפריט.
את יום הנסיעות התחלנו עם גרסת קראוול מרהיבה העושה כבוד לדור הראשון עם חישוקים קלים בהשראת טאסות הניקל האייקוניות וצביעה דו גוונית בלבן-אדום כשבחזית שוכן לו מנוע דיזל המפיק 150 כ"ס ומניע את הגלגלים הקדמיים.
תנאי המחייה בחלק הקדמי של הקבינה יותר ממספקים וכל מי שנהג בדגמי הקונצרן בעשור האחרון ירגיש כאן מיד בבית. עמדת הנהיגה גבוהה ושלטת ויש לציין שלמרות המימדים הנדיבים קל מאוד להתרגל לרכב בזכות הראות המצוינת לכל הכיוונים.
בחלקה האחורי של הקבינה התנאים אפילו טובים יותר ושילוב בין מרווח מצוין למושבים נוחים ומפנקים, בידוד טוב של רעשים ונוחות נסיעה גבוהה מעניקים חוויה נסיעה גבוהה ושונה מאוד מזו הזכורה לכם בוודאי מרכבי הסעות.
אחרי שהתרשמנו מהקראוול אנחנו עוברים לגרסת הביזנס שבצמרת ההיצע הכוללת מנוע דיזל המפיק 204 כ"ס, תיבת DSG אוטומטית, מערכת מתלים בעלת כמה מצבי שיכוך וצמד מושבי מחלקת עסקים סופר מפנקים מאחור.
המנוע העוצמתי ועתיר המומנט מעניק לטרנספורטר דחף מרשים מאוד וממכר במרבית המקרים, אך לעיתים הדחף עלול להתגלות אפילו כמוגזם מדי.
בכל מקרה על מושביהן של שתי הכורסאות מאחור העניינים רגועים מאוד כל העת והמרווח, כמו גם מגוון אפשרויות הכיוונון, עולים בכמה רמות על מה שניתן למצוא אפילו ברכבי היוקרה המפוארים ביותר.
עם זאת, לטובת קוראינו ששוקלים כעת להיפטר מה-S קלאס החדשה שלהם ולרוץ להזמין טרנספורטר נציין שבשילוב מערכת המתלים האלקטרונית הטיפול במהמורות הדרך אכן מצוין, אך נוחות הנסיעה עדיין לא מתקרבת לזו המרחפת שניתן לפגוש בספינות הדגל של יצרניות הפרימיום.
כמי שמרגישים קרובים יותר למעמד הפועלים מאשר לקומת ההנהלה, מהגרסה המפוארת ביותר עברנו לפשוטה ביותר: פאנל וואן עם גיר ידני, מנוע דיזל המפיק 84 כ"ס, מעט מאוד אבזור מפנק ומטען של 500 קילוגרם חול מאחור.
כצפוי, התחושה בקבינה הרבה יותר בסיסית וללא קישוטים והמכלול מרגיש יותר קשוח ופחות מזמין, אך יש כאן שפע של תאי אחסון יעילים בכל מקום, מתקנים לבקבוקים ולכוסות ואפילו מערכת בקרת שיוט אקטיבית מאוד יעילה ובטיחותית שנותר רק לקוות שתעשה עליה לפחות לחלק מהגרסאות שיגיעו לארץ.
מן הסתם למנוע הזה אין מאגרי כוח מיותרים וכשמושכים אותו לקצה הוא מייצר יותר רעש מדחף, אבל גם עם מטען מאחור אנו מצליחים לשמור על קצב תנועה סביר.
על אף שמדובר ברכב להובלת מטען, נוחות הנסיעה באגף הנוסעים בשלישיית המושבים קדימה בהחלט טובה, אפילו מאוד ביחס לרכבים מסחריים אחרים וההגה בגרסה בסיסית זו, בעל תגבור הידרואלי ולא חשמלי, מעניק תחושה טובה וחיבור עדיף לכביש מאשר זה של הגרסאות הבכירות.
בהמשך אנחנו מתנסים גם בטנדר דאבל קבינה ובגרסת קומבי לנוסעים ומגיעים למסקנה שהמהנדסים של פולקסווגן עמדו במשימה בכבוד והצליחו לייצר רכב רב שימושי אמיתי המסוגל, בכפוף להתאמות שונות במפרט, לענות על כל אתגר שניתן לחשוב עליו – משינוע מטענים כבדים ועד לימוזינה ללקוחות VIP.
סיכום
מצד אחד ניתן לקבוע שהטרנספורטר החדש מצליח לבצע את כל המוטל עליו בצורה טובה מאוד ומציג שיפור בכל תחום בין אם מדובר ביחידות ההנעה שחוזקו, הותאמו לתקני יורו 6 והפכו לחסכוניות ובה בעת חזקות יותר ובין אם מדובר בנוחות הנסיעה, איכות הקבינה והמערך האלקטרוני שהותאם לעשור השני של המילניום השלישי.
מאידך, אין מנוס מלציין שהטרנספורטר החדש לא מציג מהפכות גדולות ושלמעשה הוא מבוסס על הפלטפורמה והעיצוב של הדור הקודם מלפני יותר מעשור. לטעמנו היה נכון יותר להגדיר את השינויים תחת הכותרת של מתיחת פנים נרחבת ולא כדור חדש לגמרי.
יש מי שיטענו שקשה שלא להתאכזב קצת מפולקסווגן בשנים האחרונות אשר, למרות היותה אחת מיצרניות הרכב הגדולות בעולם ובוודאי המתקדמת שבהן מבחינה טכנולוגית, בוחרת שוב ושוב (בין אם מדובר באודי A4 החדשה או בטרנספורטר בו עסקינן) ללכת על בטוח תוך נטילת מינימום סיכונים.
עם זאת, אחרים יקבעו שדווקא ההחלטה שלא להתחיל כל פעם מדף חלק היא הגאונות של הקונצרן וזו המאפשרת לצוותי הפיתוח שלו להתעמק בכל אחד ממרכבי הרכב ולהביא אותם לרמה המתקרבת לשלמות.
כך או כך, נראה שאף אחד לא יחלוק על הקביעה שהטרנספורטר מצליח לשמור על מקומו בצמרת הסגמנט ולצערנו נראה שגם בדורו העדכני הבעיה שלו בארץ והסיבה המרכזית שעשויה לגרום ללקוחות שלא להעדיף אותו על פני המתחרים תהיה תג המחיר הגבוה שצפוי לנוע סביב 250,000 שקלים (כולל מע"מ) לגרסאות הבסיסיות ולהגיע עד לסביבות ה-400,000 שקלים לגרסאות הנוסעים המפוארות.
עוד באותו נושא:
פולקסווגן טרנספורטר החדש הושק בדורו ה-6
המיניוואן שעושה לנו חשק להרחיב את המשפחה
