קברניטי חברת פולקסווגן נזכרו ככל הנראה קצת באחור שבין אם הם מאמינים בקונספט המכונית החשמלית ובין אם לא – הם ייאלצו לבנות לפחות מיליון מכוניות כאלה בכל שנה סביב שנת 2025.
כתוצאה מן הגילוי המאוחר של החדשות האלה מפותחים כרגע בוולפסבורג, "עיר הבירה" של פולקסווגן, שני דורות שונים ונפרדים של מכוניות חשמליות: הדור הראשון מבוסס על פלטפורמות של המכוניות הסדרתיות העכשוויות, ובמקביל מפותח דור שני, חדיש יותר, שייבנה על-גבי פלטפורמה ייעודית למכוניות חשמליות, ואולי אפילו על בסיס שתי פלטפורמות נפרדות.
פולקסווגן לא תבנה מיליון מכוניות חשמליות בשנה רק כי מתחשק לה, או מפני שהיא מאמינה שזאת הדרך ללכת בה, אלא מפני שדרישות הולכות ומחמירות של צמצום זיהום האוויר שנפלט מכלי רכב לא יותירו לה כל ברירה. את המגמה הזאת מובילות מדינת קליפורניה בארה"ב – שוק הרכב הגדול ביותר שם, וממשלת סין שנאבקת בזיהום אוויר קיצוני במרכזי הערים ושולטת בשוק הרכב הגדול בעולם.
אגב, ה"אילוץ" של פולקסווגן, כמו גם של שאר יצרניות הרכב הבינוניות והגדולות – כל אחת לפי חלקה היחסי בשוק – הוא בשורה מעולה עבור חסידי הרכב החשמלי, מפני שכל התעשייה תצטרך להתמודד לא רק עם המכירה של המכוניות הללו אלא גם אם פרישה של תשתית מתאימה שתתמוך בהן.
כך או אחרת, כדי לעמוד בדרישות זיהום האוויר במדינות אלה לא תהיה לפולקסווגן ברירה אחרת מאשר למכור שם מכוניות שכל הזיהום שהן יוצרות נוצר במקום שבו מופקת האנרגיה החשמלית שהן צורכות ולא במפלס הרחוב.
לפולקסווגן יש לכאורה מכוניות חשמליות כבר כעת: בשנה שעברה היא מכרה באירופה גרסאות חשמליות של Up, גולף ושל אאודי R8, ובנוסף להן מכרה גם שש גרסאות היברידיות-נטענות (GTE) של גולף, פאסאט, אאודי A3 , אאודי Q7, פורשה פאנאמרה ופורשה קאיין.
אלא שסך כל המכוניות החשמליות וההיברידיות שפולקסווגן ייצרה מאז תחילת הייצור שלהן ועד לסוף 2015 נע סביב ה-100 אלף בלבד, לעומת כ-75,400 פריוסים שטויוטה מכרה בשנה שעברה (ועוד עשרות אלפי מכוניות היברידיות אחרות) או כ-85,000 מכוניות חשמליות והיברידיות שמכרה קבוצת רנו-ניסאן בשנה אחת.
מכוניות חשמליות בנות הדור הנוכחי, שמבוססות על פלטפורמות קונבנציונליות – ואפילו על הפלטפורמות המודולריות החדשות MQB ו-MLB – לא יכולות להציע מבנה אידאלי לשימוש חשמלי היות שהן תוכננו למערכת הנעה קונבנציונלית. למשל, אריזת הסוללות מאולצת ונגזרת מן החללים הפנויים במרכב, וזאת בשונה ממכוניות שתוכננו מראש כמכוניות חשמליות, למשל ב.מ.וו. I3, שבהן מותקנת הסוללה מתחת לרצפת הרכב. בנוסף, בעת תכנון מכונית חשמלית "טהורה" אפשר לחסוך גם במשקל כאשר מאחדים חלק מרכיבי המרכב עם מעטפת הסוללה.
הפתרון של פולקסווגן, כפי שהוצג כבר בתערוכת האלקטרוניקה הבידורית של לאס וגאס באוקטובר, הוא פלטפורמה ייעודית למכונית חשמלית אשר נקראת MEB, כפי שזאת מודגמת עם דגם התצוגה
מקורות בפולקסווגן מסרו בשבוע שעבר לאוטומוטיב ניוז שהם בוחנים כעת האם הארכיטקטורה המודולרית MEB מציעה גמישות מספקת לכל מגוון הדגמים שאמורים להיבנות על-ידי החברה – החל ממכוניות מיני וסופר-מיני, דרך כלי רכב מסחריים קלים ועד למכוניות יוקרה כמו הדור הבא של פייטון שיושק בשנת 2020 כמכונית חשמלית בלבד.
המכוניות הראשונות שייבנו על פלטפורמת MEB אמורות להיות מושקות במהלך שנת 2019 ולספק טווחי נסיעה של בין 240 ל-500 ק"מ, בהתאם לגודל, למשקל, ובעיקר לגודל הסוללה המודולרית שתותקן בהם.
מהנדסי פולקסווגן לא סגורים עדיין על השאלה האם פלטפורמת MEB יכולה להיות מספיק גמישה כדי לגדול לממדים של פייטון, או שלטובת מכוניות גדולות, אולי גם מסחריות גדולות, הם ייאלצו לפתח פלטפורמה נוספת.
