"לאן עפים הברווזים כשהאגם קפוא?", ולאן נעלמים 90 מיליון כלי רכב שמיוצרים מידי שנה על-ידי תעשיית הרכב העולמית? לאן נעלמות 270,000 מכוניות שעולות בכל שנה על כבישי ישראל?
בארץ כולנו יכולים לראות את התשובה במו עינינו: רבות מהן מגיעות אל מגרשי גרוטאות לא מוסדרים בצידי דרכים, בעיקר בפריפריה, או אל "משחטות רכב" שבהן מפורקות מכוניות גנובות. אם תרצו – גרוטאות רכב שנצברות על אדמת מינהל ברחבי הארץ הן אלגוריה להזנחה ממשלתית בהרבה נושאים: מה שלא מטופל, לא נאכף ולא מפוקח – לא נעלם ומתפוגג מעצמו. זה נערם בשולי החיים שלנו.
בעיות לא מטופלות מצטברות למפגעים שנעשים מסוכנים: ערמות על ערמות של מרכבים מפורקים ומעוכים מוטלים לנגד העיניים, מכערים את הנוף וקולטים לתוכם מפגעים סביבתיים שונים. מפעילי המגרשים מפרקים מתוך גופות מחלידות את החלקים שהם יכולים למכור בקלות ומותירים את השאר להירקב באוויר הפתוח.
בכל שנה בעשור האחרון (2016-2025) עלו על כבישי ישראל בממוצע כ-270,000 מכוניות חדשות, ובכל שנה בעשור הקודם (2006-2015) עלו על הכביש בממוצע כ-200,000 מכוניות. ב-20 השנים האחרונות נמסרו בישראל כ-4.78 מיליון מכוניות נוסעים חדשות ובהערכה שמרנית גבתה המדינה כ-350 מיליארד שקלים (בערכים מתואמים) רק ממיסוי ישיר על רכישת רכב חדש.
עד היום הפעילה ממשלת ישראל רק תוכנית אחת לגריטת רכב מסודרת. זה הונע בהחלטת ממשלה בשנת 2008 אבל יצא לפועל רק בשנים 2010-2013. לפי נתוני המשרד להגנת הסביבה (כפי שמובאים בדוח מבקר המדינה) נגרטו בארץ באופן ממוסד רק 28,188 כלי רכב. במילים פשוטות – ממשלת ישראל הורידה מן הכבישים שלנו באופן ממוסד רק 0.59% מהיקף המכוניות החדשות שעלו עליהן ב-20 השנים האחרונות. מכונית אחת על כל 170 מכוניות חדשות שנמכרו כאן.
למה לא מפרקים רכב בסוף חייו?
בדרך כלל יותר קל להרוס מאשר לבנות, ופשוט יותר לפרק מאשר להרכיב. זה לא מדויק כאשר מדובר ברכב: פירוק רכב ישן ספציפי בסוף מחזור החיים שלו דורש יותר משאבים מאשר ייצור של רכב חדש בודד – רק בגלל שהוא לא מבוצע בתהליך תעשייתי מוסדר על "קו הרכבה/פירוק".
כאשר מפרקים רכב מושבת יש רכיבים שאפשר לעשות בהם שימוש חוזר – אבל זה דורש לוגיסטיקה של מיון, בדיקות, ניקוי, אריזה, משלוח ופינוי פסולת. גם את הרכיבים האחרים צריך למיין לפי סוגי החומרים שמהם הם עשויים כדי שיהיה אפשר למחזר אותם במקום להטמין במטמנות.
שתי יצרניות הרכב הראשונות שמתייחסות לבעיה הגלובלית הזאת באופן מערכתי ומתאמצות לפתור אותה הן טויוטה, על כך כתבנו כאן בעבר, ופולקסווגן – אשר חנכה בשבוע שעבר את מיזם המחזור שלה במפעל צוויקאו בגרמניה. אנשי פולקסווגן מבטיחים להפוך את המקום למרכז עולמי לפירוק ומחזור כלי רכב, אלא שהיעד המספרי שהם מציבים כרגע מרגיש כמו טיפה בים: רק 15,000 כלי רכב בשנה עד לסוף העשור הנוכחי.
פולקסווגן התחייבה להשקיע במיזם ובמפעל הזה עד 90 מיליון אירו, מהם כ-10.7 מיליון אירו שהיא תקבל ממדינת סקסוניה, שם נמצא המפעל. כבר השנה יפורקו שם 500 כלי רכב של קבוצת פולקסווגן עצמה, אשר שימשו אותה לצורכי ניסוי. חלקים כמו דלתות, מנועים ופנסים יעברו בדיקה וחלקם גם ישופצו, כשהמטרה היא למכור אותם כחלקים לתחזוקת כלי רכב משומשים.
לשם השוואה, טויוטה מקדימה את פולקסווגן עם מיזם Toyota Circular Factory שהוקם בעיר ברנאסטון בבריטניה – שם ממוחזרים כבר כעת כ-10,000 כלי רכבים מושבתים בכל שנה. לפי נתוני טויוטה, בכל שנה הם משווקים 120,000 חלקים לשימוש חוזר ובנוסף לכך גם ממחזרים 300 טונות של פלסטיק ו-8,200 טונות פלדה.
פיראטים עליך ישראל
צריך להדגיש שבישראל פועלות מספר חברות מסחריות אשר מבצעות פירוק חצי תעשייתי של כלי רכב מושבתים, ויש להן שיטות עבודה ונהלים שעוצבו במשך שנים. צריך להניח שבגלל שיקולים מסחריים ושיקולי מוניטין לחברות האלה יש מוטיבציה שלא לשחרר לשוק חלקי רכב שלא עברו בדיקה יסודית או, חלילה, כאלה שמסכנים את המשתמשים בהם.
משרד התחבורה הישראלי אמנם פרסם "מסמך מדיניות" לתחום החלקים המשומשים אבל לא קבע נהלי בדיקה ואיכות להבטחת בטיחות השימוש בחלקי רכב מפירוק, והוא לא מבצע אכיפה אפקטיבית ופיקוח על השוק הזה.
הרגולציה שקיימת בישראל ממוקדת ביבוא, רישוי וסחר, ותיאורטית גם ברישום של חלק מסוגי החלקים, אבל אין מעטפת אחידה, מחייבת ושקופה לציבור של בדיקות איכות ובטיחות. מבקר המדינה, למשל, מצא פערי אכיפה ופיקוח משמעותיים בשוק החלפים המשומשים ושיקום כלי רכב, בדגש על שימוש בחלקים לא תקינים או ממקור בעייתי שיוצרים סיכון בטיחותי.
פירוק רכב מסודר, כמו בצוויקאו או ב-TCF, מבטיח שחלקים משומשים שמותקנים בכלי רכב קיימים יוזילו את תחזוקת הרכב מבלי לפגוע בבטיחות. חלקים במצב תקין שיחולצו מכלי רכב מושבתים בתהליך מסודר יהיו פחות יקרים מחלפים מקוריים שנמכרים על-ידי יצרניות הרכב וככל הנראה יותר איכותיים מאשר חלקים תחליפים זולים שמיוצרים במדינות עולם שלישי.
האם הרגולציה תנצח?
צריך לומר שיצרניות הרכב לא מסתערות על עולם המחזור מפני שהן רוצות להציל את העולם אלא בגלל שהאיחוד האירופאי קבע בשנים האחרונות תקנות שמחייבות אותן למחזר ולבצע שימוש חוזר בחלקי רכב בסוף חייו: 85% מחלקי הרכב חייבים להיות ממוחזרים ו-95% מן המשקל הכולל שלו. כדי לעמוד ביעדים אלה נאלצות יצרניות הרכב להטמיע את עקרונות המחזור בכלי הרכב עוד לפני שהן מתחילות לבנות אותו, למשל בבחירת חומרים, בסימון חלקים וחומרים, ובתכנון ייצור שלוקח בחשבון את תהליך הפירוק והשימוש החוזר.
היות שיצרניות הרכב שולטות בתהליך התכנון של רכב חדש הן גם אלא שיכולות לבנות בדרך היעילה ביותר את תהליך הפירוק שלו, ולתעש אותו כך שהוא יהיה יותר משתלם כלכלית.
מן ההודעה שפולקסווגן פרסמה בנושא עולה שהמרכז החדש בצביקאו לא מוגדר רק כ"קו פירוק" אלא כמרכז ידע קבוצתי: מטרת השלב הזה היא להגדיר את התהליך, לטייב את הכדאיות, לפתח סטנדרטים ודרכי עבודה ולהפיץ את הידע לשאר חלקי החברה. בפולקסווגן מדברים באופן מפורש על שימוש חוזר בחלקים "עבור כלי רכב משומשים" ועל "יצירת מודלים עסקיים חדשים".
נראה שבשלב הזה ההבדל בין פולקסווגן לטויוטה הוא שפולקסווגן מציגה מודל מחקרי והקמת "מרכז מצוינות" שנועד לעצב ולהגדיר סטנדרטים לקבוצה בעוד שטויוטה לקחה את הכל צעד אחד קדימה וכבר קפצה לבריכה עם "מפעל" עובד, ומן הפעילות הזאת אפשר בוודאי ללמוד לא פחות.
איך זה עוזר לנו?
מדינת ישראל קבעה מדיניות ואף יצרה מערך תמריצים למיחזור של מכשירי חשמל, פסולת אלקטרונית, נייר, בקבוקים ופחיות. בשונה מכל אלה – דווקא המחזור של רכב מושבת בישראל יכול להיות הרבה יותר קל מפני שבשונה ממקרר או מכונת כביסה – כל רכב שעולה על הכביש שלנו מקבל מספר רישוי חד ערכי ויש לו זהות שמוגדרת במספר שלדה.
ממש כמו עם מתקני ההתפלה ועם מתקנים להפקת אנרגיה סולרית – ממשלת ישראל יכולה להוציא למכרזים חיצוניים את תהליך הפירוק של רכב בסוף מחזור החיים שלו או בעת השבתה, ולהגדיר 4-6 מתקנים בפרישה ארצית שבהם יבוצע פירוק מסודר של רכב. במקביל אפשר לאסור את הפעילות של פירוקיות פיראטיות, וכמובן גם של משחטות רכב, ולקבוע שכל מי שקשור אליהן עובר עבירה פלילית.
אפשר (וצריך) להקים תוכנית גריטת רכב לאומית שתתמרץ בעלי רכב ישן למסור אותו לפירוק, ובכל מקרה להגיע למצב שתהיה שליטה ממשלתית בכל מספר שלדה – החל מרגע היבוא ועד לרגע הפירוק.
אם תבוצע עבודה מקצועית לתכלול הנושא הזה זה יבטיח את איכות החלקים המשומשים שמגיעים לשוק, יצמצם באופן משמעותי את גניבות הרכב ואת היקף הכלכלה השחורה סביב חלקי רכב, ימנע פגיעה אנושה באיכות הסביבה ועיקר העיקרים: יצמצם את הסיכון של שימוש בחלקי רכב פגומים ולא מפוקחים.
לקריאה נוספת:
