קבוצת פולקסווגן התחייבה להיענות לדרישות הרגולטורים בארה"ב ובאירופה ולתקן את מערכות בקרת זיהום האוויר באחד עשר מיליון המכוניות שמונעות על-ידי מנועי טורבו-דיזל מסוג EA-189.
פולקסוואגן טרם הודיעה כיצד בכוונתה לבצע את התיקון, וכנראה שלא מדובר בעניין קל או זול לביצוע.
עוד לפני השאלה הטכנית נדרשים מנהלי פולקסוואגן להכריע בשאלת עלות-תועלת כלכלית: האם לבחור בפתרון פחות יקר אשר יפגע בביצועי המנועים ו/או בתצרוכת הדלק שלהם – וכך לחשוף את החברה לתביעות ייצוגיות של לקוחות נפגעים, או לבחור בפתרון יקר יותר שלא יפגע בביצועים ואולי אפילו ישפר אותם. ההערכות הראשוניות הן שעלות התיקון של כל מכונית צפויה להיות לכל הפחות כ-300 דולר, אם כי סכום זה נשמע נמוך מידי היות שהוא דומה לסכום שנחסך על-ידי החברה מלכתחילה באמצעות תוכנת זיוף המבחנים.
כעת, היות ש"תוכנת הזיוף" היא חלק מן התכנות של מחשב ניהול המנוע הרי שחלק מן התיקון יכלול עדכון תוכנה, אבל כמעט ברור שזה לא יוכל להספיק לצורך פתרון מלא של הבעיה.
במנועי הדיזל הגדולים יותר של החברה מותקנת מערכת שנקראת "הפחתה קטליטית סלקטיבית" – (SCR – Selective Catalytic Reduction) – אשר משתמשת בתוסף אוריאה (שתנן) כדי לטפל בתחמוצות החנקן – שהן המזהם העיקרי שמנועי דיזל מתקשים להתמודד איתו.
במערכת SCR מוזרקת האוריאה במצב נוזלי לתוך זרם גזי הפליטה, ובתוכם היא מייצרת ריקאציה כימית עם תחמוצות החנקן והופכת אותם לחנקן ולמים. SCR מצליחה לרוב לצמצם את כמות תחמוצות החנקן בעד כדי 90%, ולכן היא נחשבת למערכת הטובה והנפוצה ביותר להפחתת פליטות תחמוצות חנקן במנועי דיזל. המגבלה העיקרית של מערכת זאת היא שכדי לפעול באופן אופטימלי נדרש חום גבוה יחסית, בטווח של בין 250-450 מעלות צלזיוס, ולכן יעילות המערכת קטנה כאשר המנוע קר.
מערכת אחרת, שמבוססת על חומרים שסופגים את תחמוצות החנקן, נקראת "מלכודת תחמוצות חנקן" (LNT), והיא ממירה את התחמוצות לחנקן דו-חמצני על ידי תגובה כימית עם חמצן מעל זרז (קטליזטור) שעשוי מפלטינה. לאחר מכן מאחסנת מערכת זאת את החומר שנוצר בתור חנקות בתוך אחד מתוך מגוון של חומרי אחסון אפשריים – רובם מתכות אקזוטיות ויקרות.
אחד החומרים הנפוצים לצורך זה הוא תחמוצת בריום, ובכל מקרה לאחר זמן פעולה מסוים המלכודת מתמלאת ויש צורך לפנות ממנה את החנקות, דבר שמבוצע באמצעות הזרקת סולר שמעבירה את החנקות מעל קטליזטור נוסף, מסוג רודיום, והופכת אותו לחנקן קונבנציונלי שנפלט לאוויר מבלי לגרום לנזקים סביבתיים (קרוב ל-80% מן האוויר האטמוספירי הוא חנקן ממילא).
התיאור שהובא כאן הוא סכמטי בלבד בעוד שהפעולה במציאות מורכבת יותר, וחשוב לציין שמערכת כזאת מתאימה יותר למנועי דיזל קטנים.
מה הפתרון?
התיקון של פולקסוואגן, שעליו יוכרז ככל הנראה עוד לפני סוף החודש, יכלול כמעט בוודאות עדכון תוכנה וכן התקנה של אחת משתי המערכות שתוארו כאן – SCR או LNT.
עד היום בחרה פולקסוואגן במערכת SCR למנועים הגדולים יותר שלה, והיא התקינה אותה גם במנועי הטורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר שכלולים בפרשת "דיזל-גייט" ואשר הוצעו למכירה החל משנת 2012 ואילך, אבל לא במנועי ה-1.6 וה-1.2 ליטר הקטנים יותר.
הבעיה היא שהתקנה של אחת משתי המערכות הללו ב-11 מיליון כלי הרכב שכלולים בתיקון דורשת "הנדסה מחדש" מפני שבנתח הארי של אותן מכוניות לא הוכן מראש מקום לרכיבים אלה.
אגב, פולקסוואגן נתקלה בבעיות עם ה-SCR אשר במקור היה אמור לאפשר נסיעה רצופה של כ-16,000 ק"מ בין מילוי מיכל אוריאה אחד למשנהו, אך בדיעבד הסתבר שצריכת האוריאה גבוהה יותר ומילוי מחדש נדרש בערך כל 8,000 ק"מ.
שאלת מיליארד הדולר היא האם עדכון התוכנה והתקנת מערכת פיזית להפחתת פליטות המזהמים תפגע בביצועי המנועים ותגביר את צריכת הדלק, או שהנדסה יצירתית יותר של מהנדסי החברה תאפשר להם דווקא להגדיל את הספקי המנועים ולצמצם את תצרוכת הדלק. תשובה לשאלה הזאת תשפיע, בין השאר, גם על ערכן של המכוניות הללו בשוק המשומשות.
