ישנם אנשים שקשה עד בלתי אפשרי לשכנע אותם לנהוג במכונית צרפתית, חלקם בגלל שכבר הייתה להם אחת כזאת ורובם מפני שהם מסוג האנשים שחיים משמועות, ולכל האנשים האלה מתאימה הפרסומת החדשה של חברת האשראי כאל, שהפאנץ' שלה הוא: "חבל".
זה חבל פעם ראשונה מפני ש"רק חמור לא משנה את דעתו", אבל בעיקר מפני שאנשים כאלה יפספסו כנראה את האפשרות לנהוג במכונית שסוף סוף מגדירה מחדש את המותג סיטרואן ומסיימת – כך יש לקוות – מעט יותר מחצי עשור של התברברות של יצרנית בעלת היסטוריה מפוארת.
מבלי להתעמק יותר מידי צריך להזכיר שבמקור נחשבה סיטרואן לא רק לחדשנית מבחינה טכנולוגית אך עממית מבחינת קו המוצרים שלה (למעט DS כמובן או XM) – אלא גם כמי שבלטה ביכולתה לייצר מכוניות נוחות במיוחד.
פיג'ו רכשה את סיטרואן בשנת 1975, ותחת כנפיה היא הפכה בהדרגה למותג מדבקה אפרורי כמעט עד לרגע שבו פיג'ו עצמה עמדה לפשוט רגל וביצעה מהפך מיתוגי דרמטי בקבוצה כולה.
מתוך סיטרואן הופרד המותג DS והיא עצמה נשלחה להיות מותג ה'לואו קוסט' של הקבוצה.
למרבה המזל נרכש חלק מן הבעלות בפיג'ו-סיטרואן על-ידי חברת דונגפנג הסינית ובסמוך לאחר מכן בוצעה נסיגה מבורכת מן הרעיון הקודם: סיטרואן לא תהיה מותג לואו קוסט כמו דאצ'יה, אלא תתמקד בשלושה ערכים אחרים – עיצוב, חדשנות טכנולוגית ונוחות.
רבים "עפו" על 'קקטוס', שהוא המוצר שנוצר בסיטרואן בתקופת התפר ואמור היה לייצג מכונית עממית, זולה ומעוצבת באופן יוצא דופן, אבל אני פחות התלהבתי.
אני מאד אוהב את העיצוב החיצוני של המכונית, שהוא ללא ספך ייחודי ומשמח את העין, אבל ממש לא מתחבר לספרטניות המוגזמת של תא הנוסעים וסביבת הנהג, ומה לעשות שרוב הזמן אנחנו נמצאים בתוך המכונית ומביטים בה מבפנים ולא מבחוץ?
עוד דבר שאני לא אוהב בקקטוס, ומאד רלבנטי ל-C3, הוא שאנשי סיטרואן בחרו לקרוא לה "C4 קקטוס", מה שיוצר זיקה לא נכונה בינה לבין המכונית הקומפקטית, והגדולה יותר, של החברה על אף שהיא מבוססת על פלטפורמת הסופר-מיני, הקטנה יותר.
קצת לפני קקטוס השיקה סיטרואן מכונית הרבה יותר מוצלחת מבחינה פונקציונלית – הגרסה הארוכה של C4 פיקאסו, וקצת אחריה הושקה עוד מכונית נהדרת מבחינת התאמה לתפקיד – גרסת החמישה מושבים של פיקאסו.
כעת מושק הדור השלישי של מכונית הסופר מיני של סיטרואן, C3, ואנחנו הוזמנו על-ידי היבואנית להצגתה הבינלאומית לעיתונות, שנערכה בספרד.
כמו כל מכוניות הסופר-מיני שמתחרות בה (בהן i20, קליאו, איביזה, יאריס, פאביה, פיאסטה ועוד) – גם C3 מבוססת על שדרוג הפלטפורמה שעליה נבנה הדור היוצא של אותו דגם (במקרה של C3 הפלטפורמה הושקה בסוף שנות ה-90), וזה כלל הארכה משמעותית (7.4 ס"מ) של בסיס הגלגלים אולם לא שיפר בהרבה את מצבה מבחינת משקל או מבחינת היכולת להטמיע בה טכנולוגיות חדישות.
C3 נראית כמו הכלאה מוצלחת בין קקטוס לפיקאסו, עם כמה נגיעות של DS בעיצוב הפנים, וככל שאני יכול להבין את זה הדבר רומז על כך שהרעיון של קקטוס לא מת אבל אפשר לבצע אותו הרבה יותר טוב.
הדבר החשוב ביותר שצריך להיאמר על C3 החדשה הוא שהיא נראית נהדר, וכפי שהוכיחו פיאט 500 ורנו קליאו – זהו גם אחד הגורמים המשמעותיים ביותר עבור רוב הלקוחות להתאהבות במכונית כזאת או אחרת.
קשה לי לחשוב על מישהו שלא יאהב את העיצוב השמח של C3, שנראה יותר איכותי ויוקרתי מזה של קקטוס בעיקר מפני שהוא פחות מוגזם ויותר ממוקד, וגם בעזרת הדגש ששמו אנשי החברה על אפשרויות רבות לפרסונליזציה – שילובים רבים של צבעי גוף וגג, וכן אפשרויות מגוונות לאבזור.
לטעמי מדובר כיום במכונית הסופר-מיני היפה ביותר מבין כל המתחרות העממיות בפלח השוק שלה, וזה לא עניין קל כאשר מולה ניצבות פורד פיאסטה, מאזדה 2, והיפה מכל עד כה: רנו קליאו.
היופי של C3 נובע רק בחלקו הקטן מן ההשראה שהעניקה לה 'קקטוס', המיוחדת כאמור, למשל עם משטחי ה-"אייר באמפ" בצידי המכונית אשר מוצעים כאופציה ברמות האבזור היקרות, והם הרבה יותר צנועים, ולכן אפקטיביים, במכונית הזאת יותר מאשר ב'קקטוס'.
עיקר היופי של C3 מושג על ידי פרופורציות מתוחות שיוצרות מכונית נמוכה ו"שטוחה" יותר, בניגוד גמור לדור הראשון, העגלגל, ובזכות מכסה המנוע המוגבה שמקושט בקדמתו בפנסים צרים – אלמנטים שלקוחים מעולמן של פיקאסו ו-C4, כמו גם מקימורים עגלגלים אך שריריים שמקנים לה מראה בריא של מי שעוסק בפעילות ספורטיבית מבלי להיות ספורטאי מקצועי.
עיצוב פנים, מיצוב
מעצבי הפנים של C3, למרבה הצער, פסעו אמנם באותו כיוון אבל לא התרחקו מספיק מן הפורמט של קקטוס.
זה בסדר, לטעמי, שהם שימרו את החלקים הטובים בתחושה הכללית שקקטוס הביאה לעולם – כלומר את העיצוב ה"אוונגארדי" עם אלמנטים ייחודיים כמו ידיות דלתות שמעוצבות כמו חגורת עור ואת הפיסול החריג של הדאש בורד, ואני מוחל להם אפילו על המושבים הכורסתיים שצריכים לשדר נוחות אבל לא מספקים מספיק תמיכה לגוף.
אבל בעידן שבו סקודה וסיאט ויונדאי מציעות סביבת נהג קשיחה שמספקת תחושה איכותית אין מקום למשחקים מתחכמים מידי של סטודנטים לעיצוב – ככל שאלה מבוצעים עם חומרים שמשדרים תחושה דלה.
בואו לא נתבלבל: ביצוע תא הנוסעים וסביבת הנהג ב-C3 הרבה יותר מוצלח מזה של קקטוס, בעיקר בזכות שימוש באחוז רב של חומרים איכותיים, והתוצאה הסופית הרבה יותר טובה – ראשית לכל בזכות לוח שעונים קונבנציונלי ונוח לשימוש.
יתרה מכך: כמה מן האלמנטים העיצוביים יפים מאד לעין ומבוצעים בחומרים איכותיים במיוחד, עד כדי כך שהם נראים כאילו נלקחו מעולם הפרימיום של DS, עם שילוב נאה של בד תפור, חומר דמוי עור ו"תפרים" גסים ונאים.
אלא שבתוך כל זאת הוזנחו מספר מקומות שבהם הוטמעה פלסטיקה דלה, קשה או לא נעימה, אין די תאי אחסון סביב הנהג ויש גם לא מעט פשלות ארגונומית כמו פיזור מתגים והצבתם במקומות לא הגיוניים בעליל (לפחות עבור כל מי שאינו צרפתי).
בתחומים אחרים – למשל מערכת המולטימדיה – הושג שיפור משמעותי ומאד נחוץ יחסית למה שקיבלנו עד לא מכבר בדגמים שונים של פיג'ו וסיטרואן אבל עם מסך מגע קטן שטמון בתוך מסגרת גדולה, ועם מערכת הפעלה לא מבריקה המצב עדיין לא טוב כמו אצל כמה מן המתחרות.
אפשר, למשל, לקבל את הניסיון של אנשי פיג'ו להכניס את התפעול של פונקציות שונות לתוך ממשק המולטימדיה (למרות שבמקרים רבים עדיף פשוט לשים כפתור), אבל אם הולכים על פתרון כזה צריך לשאוב השראה ממאזדה (שבעצמה למדה מב.מ.וו. ומאאודי) ולהציב בורר מרכזי ונוח לתפעול.
במצב הנוכחי נאלץ הנהג להפעיל פונקציות שונות – למשל מיזוג האוויר או ביטול הכיבוי האוטומטי של המנוע בעצירה – דרך הממשק המסורבל הזה, וזה לא לעניין.
שני היושבים מלפנים הורחקו מעט אל מרכז המכונית (שבסיס הגלגלים שלה הוארך, כאמור, משמעותית יחסית לדור הקודם), בין השאר כדי לשפר את ביצועי הבטיחות שלה והתוצאה היא סביבת מחיה מרווחת מאד עבור מכונית בגודל הזה. המושבים רחבים, כאמור, ונוחים מאד, מרחב הכתפיים והראש מעולים וקל להגיע לתנוחת נהיגה טובה.
חלקו האחורי של הגג הונמך, מה שפוגם במרחב הראש של היושבים מאחור, וגם המושב צפוף יחסית למובילות הקטגוריה, למשל סקודה פאביה. אפשר להציב כאן שני מושבי בטיחות או להסיע שלושה ילדים אבל לא זאת החוזקה של המכונית הזאת. תא המטען, לעומת זאת, מכובד בנפחו ולמרות שפת ההטענה הגבוהה שלו הוא נראה נוח מאד לשימוש.
התנהגות, נוחות
כדי להיווכח שסיטרואן באמת שואפת לשוב אל ימי הזוהר שלה צריך לקחת את C3 לסיבוב, תרתי משמע, ולגלות מיד שהיא משלבת בין שעשוע להנאה.
רק סיטרואן יכולה להרשות לעצמה זוויות גלגול-גוף כל כך דרמטיות בלי לחטוף על הראש, ורק היא מצליחה להשיג את הקצב המושלם של הגלגול הזה – כלומר שליטה במהירות הנטייה של המכונית מצד לצד – אשר תורם לנוחות מבלי לסכן את היציבות או לפגיעה אנושה באחיזת הכביש.
במקום שבו יצרניות שונות (רמז: רובן מזרח-אסייתיות) מתאמצות לייצר מתלים נוקשים והתנהגות קופצנית מבלי להעניק בתמורה אחיזת כביש מעוררת השראה – סיטרואן מצליחה לייצר התנהגות לא יומרנית אבל מאד אפקטיבית.
הבונוס, כמובן, הוא שמהלך המתלים, שיכוך ההחזרה וקצב גלגול הגוף מייצרים רמת נוחות גבוהה ברוב מצבי הנסיעה, ומצליחים להעלים פגעי אספלט שרוב המתחרות מתרגשות מהם הרבה יותר.
כאשר בוחנים לעומק את היכולות הדינמיות של C3 מגיעים מהר מאד לקרבה קרובה מאד לנוסע שמימין, אבל באורח פלא זה לא גורם לנהג להתעצבן אלא דווקא לחייך. יש משהו מאד צרפתי קלאסי, מאד נהנתן וחסר דאגה, מאד כפרי ולא מדויק, מאד "לא גרמני", במכונית שלוקחת את עצמה בקלות ואומרת: "חביבי, אני לא מכונית ספורט, ואם זה מה שאתה מחפש תמתין קצת לגרסה הספורטיבית שלי".
פיג'ו 208, אחותה לפלטפורמה של C3, היא אמנם אחת ממכוניות הסופר-מיני היותר מהנות לנהיגה, אבל ביני לבין עצמי אני מעדיף את גלגל ההגה הגדול ואת ההתנהגות הפחות מהוקצעת של C3 על-פני אחותה.
ההיגוי של C3, כמקובל בימינו, די חסר תחושה אבל מאד מדויק, ומשקלו מתאים טוב מאד לתמרונים עירוניים.
שיכוך רוב סוגי הרעשים טוב מאד, למעט רעשי כביש במהירויות גבוהות, וזה תורם לא רק לתחושת הנוחות אלא גם לתחושת האיכות הכוללת של המכונית.
ביצועים
המנוע הרלבנטי לישראל, מבין יחידות ההנעה של C3, הוא המנוע התלת-צילינדרי של פיג'ו-סיטרואן בנפח 1.2 ליטר, ובמיוחד בגרסה מוגדשת הטורבו שלו (110 כ"ס) כשהיא מחוברת לתיבת ההילוכים היפנית בעלת שישה יחסי העברה.
נהגנו כבר בגרסאות שונות של המנוע הזה – מוגדשות ואטמוספריות – ולכן לא הופתענו מן האופי שלו: גרגרן וקצת חלש בסל"ד נמוך אבל כזה שממריא מהר למהירויות שבהן הוא משדר עוצמה.
אולי זאת תחושה סובייקטיבית ואולי יש בה ממש – אבל לי נדמה שמהנדסי פיג'ו-סיטרואן ביצעו שדרוג כלשהו למערכת הניהול של המנוע באופן שגורם לו להיות מעודן יותר מכפי שזכרתי מ-208 ומ-2008, ובכל מקרה זהו מנוע שתפור בול על מכונית בגודל ובמשקל הזה.
כרגיל במנועים כאלה – עבודה אינטנסיבית עם דוושת התאוצה תשרוף יותר בנזין מן הממוצע, אבל עבודה עדינה וחכמה תוציא ממנו קילומטראז' מכובד מאד לכל ליטר דלק.
תיאורטית, אם תצליחו למצוא אותו (רמז: לא מתאים למי ששותה קפה במכונית), יש במכונית הזאת כפתור שמעביר את התיבה האוטומטית למצב ספורט, אבל לא מן הנמנע שאנשי סיטרואן החביאו אותו מתוך כוונה להזכיר לנו שאנחנו נוהגים במכונית "לייף סטייל" שלא נועדה למהר אותנו לשום מקום אלא לגרום לנו לחייך ולשרוק שאנסון כלשהו.
שורה תחתונה
אני מודה: יש לי חיבה מיוחדת לכמה דגמי מכוניות שעזרו לצרפתים להוציא לעצמם שם רע וחלקן עדיין מפרנסות היטב את המוסכניקים.
נדמה לי גם שחלק מן הניסיונות של הצרפתים להיפטר מן המוניטין הרע שדבק בהם היו בכיוון הלא נכון, כאשר הוציאו תחת ידיהם מכוניות שהתיימרו, ללא הצלחה מיוחדת, להיות "גרמניות".
אולי זאת הסיבה שהתאהבתי ב-C3 החדשה – מכונית שמנסה לשוב ולהיות לא רק צרפתיה אלא סיטרואן קלאסית, והיא עושה את זה עם כל החן הצרפתי, כלומר "הכל הפוך".
למשל, כאשר אנשי השיווק של סיטרואן מנסים להוכיח שזאת "מכונית שמציגה חדשנות טכנולוגית" הם בוחרים דווקא בזירה שבה יש להם הכי מעט יתרון ושותלים במכונית מצלמה קדמית שאמורה לאפשר לנהג לצלם סרטוני וידאו קצרים של מה שמתרחש מלפנים או לצלם תמונות סטילס – ואז להעלות אותם לרשתות החברתיות באמצעות הקונקטיביות של מערכת המולטימדיה.
מעבר לעובדה שמדובר בגימיק מגונה שפוגם בריכוז שנדרש מנהג בנהיגתו, יש כאן פיספוס מטורף של הזדמנות. כבר שתלתם מצלמה קדמית? יפה. תאפשרו לה לצלם באופן קבוע ושוטף ולשמור את 24 השעות האחרונות על גבי כרטיס זיכרון, ולא רק את 30 השניות האחרונות של "לפני תאונה". כך תחסכו את הצורך להתקין מצלמה חיצונית ותעניקו ערך אמיתי למשתמשים שלכם (ואם זה ממש חשוב תאפשרו להם גם לערוך סרטונים מתוך המכונית כאשר היא עומדת ואינה מונעת).
במקום השטויות האלה אשמח לראות פטנטים קצת יותר מרשימים וייחודיים לסיטרואן כמו מערכת מתלים מתקדמת וזולה, אבל לפי שעה אני מסתפק גם במה ש-C3 החדשה כן מביאה לעולם: את התחושה שמשהו טוב קורה לסיטרואן, ואת ההבנה שעיצוב ייחודי ושמח – ככל שהוא לא בא על חשבון פונקציונליות ותחושת איכות – הוא קלף מנצח.
C3 החדשה באה לעולם בימים שבהם רמת האמינות המכאנית של מכוניות צרפתיות כבר לא מהווה בעיה והיא מבוססת על מכלולי ההנעה המוכרים וככל הידוע גם המוצלחים של הקבוצה.
רנו קליאו הצליחה בישראל בזכות העיצוב המרהיב שלה וסיטרואן ברלינגו שולטת בפלח השוק שלה למרות (אולי אפילו בזכות) הסמל. כל זה מוכיח שאין שום סיבה ש-C3 החדשה לא תהיה אחד מלהיטי המכירות של השנים הבאות בפלח השוק הרלבנטי לה כאשר תנחת אצלנו בחודש מרץ 2017.
היא יפה, מהנה, ואפשר להציע איתה שפע רב של אפשרויות לפרסונליזציה, כלומר שמה שמפריד בינה לבין ההצלחה הם מחיר אפקטיבי ושימוש חכם באפשרויות ההתאמה האישית.
