שורה תחתונה תחילה
"התחרות משביחה את הגזע", וטויוטה ראב 4 עבר מהפך: רכב הפנאי הגנרי שהיה בין ממציאי הקטגוריה אבל הפך עם השנים למשעמם הוא כעת קרוסאובר איכותי ונחשק. המחיר, כרגיל, לא זול אבל כנראה שלא יהווה מכשול.
עוד ב-TheCar
טויוטה סופרה החדשה נחשפה בדטרויט
חשיפה ראשונה לטויוטה קורולה החדשה
טויוטה קאמרי החדשה במבחן דרכים
מי אתה ראב 4?
בראשית תולדות הקרוסאובר היה טויוטה ראב 4: הוא הושק לראשונה בשנת 1994 ובמידה רבה מאד זכאי להיחשב לאחד האבות המייסדים של קטגוריית ה"פנאי שטח", או ה"ג'יפונים". באותם ימים כללה קטגוריית "רכבי פנאי" את רכבי העבודה הקשוחים כמו לנד רובר דיפנדר האלמותי ומקבילו לבית טויוטה – לנד קרוזר 70, ואילו מן העבר האחר התגלגלו לנד רובר דיסקאברי, איסוזו טרופר ומיצובישי פאג'רו שנחשבו בשעתו לרכבי שטח "עירוניים" (ככל שכלי ששוקל שתי טונות יכול להיחשב ככזה). נמצאו אמנם באותה עת בעולם כלי רכב קטנים יותר פיזית, בהם סוזוקי ויטארה ודיהטסו פרוזה, אבל כמו אחיהם הגדולים גם הם היו מגושמים היות שנבנו על בסיס שלדת סולם והייתה להם תיבת העברה ("הילוך כוח").
באותם ימים כבר היה ברור לכולם שנתח לא קטן מבין הלקוחות אוהב את הפוזה ה"ג'יפאית" הרבה יותר מאשר את הנהיגה בשטח, ומשלם מחיר כבר בביצועים, בטיחות ותצרוכת דלק תמורת יכולות שמעולם לא נעשה בהן שימוש. אנשי טויוטה לקחו את הידיעה הזאת למחוזות מעשיים כאשר הגו, תכננו ובנו כלי רכב שאמור היה להעניק ללקוחות את מה שהם באמת רוצים תוך כדי הפחתה משמעותית של המחיר שנדרש מהם. כך נולד 'ראב 4' – מכונית נוסעים סטנדרטית לחלוטין, עם מרכב מונוקוק קונבנציונלי לגמרי, אבל כזאת שבנויה לגובה ומנופחת במקומות הנכונים כדי ליצור אשליה מתאימה, אותה אשליה שהיא כל מה שלקוחות באמת חפצו בה.
ההתלהבות הייתה עצומה: לקוחות צעירים, וכאלה שרצו להרגיש צעירים, אהבו את גרסת השלוש דלתות המדליקה עם גג שניתן היה להסירו, ובעלי משפחות מצאו לעצמם רכב משפחתי שימושי, עם תנוחת נהיגה גבוהה והרבה 'סקס אפיל'. ראב 4 הראה את הדרך ומהר מאד נסחפו אחריו רבות מיצרניות הרכב, תוך כדי שכלול מתמיד של הקונספט. לא חלף זמן רב בטרם הבינו בטויוטה, וגם אצל המתחרות שלה, שאפילו ההנעה הכפולה די מיותרת, ובתוך אי אילו שנים מצאנו את עצמנו מוקפים מכל עבר בקרוסאוברים בכל הגדלים, העיצובים והתצורות. קטגוריות מסורתיות של מכוניות הולכות ונמחקות על-ידי הגל האופנתי הזה, ויצרניות רכב אחדות כבר הכריזו שיפסיקו לייצר מכוניות נוסעים קונבנציונליות.
בתוך המהומה הגדולה הזאת קרה לטויוטה ראב 4 מה שקורה לרבים מאיתנו במהלך החיים: הכלי הצעיר, החטוב והנמרץ התבגר עם השנים, התברגן, סדרי העדיפויות שלו השתנו, הכרס החלה לבצבץ בין כפתורי החולצה, והדמיון לדמות הססגונית מלפני 20 שנים החל להתפוגג. כל זה אמנם לא עצר את המכירות שלו, היות שבשיא הקריירה הוא כבר נחשב למותג בפני עצמו ונמכר במספרים מרשימים, משהו כמו 400 אלף יחידות בשנה בארה"ב לבדה. גם טויוטה עצמה התברגנה, עד שהתקפת לב קטנה גרמה לה להבין שהיא חייבת להתחיל לעשות כושר ולהגיע לשוק עם דגמים צעירים, ססגוניים, ובעיקר עדכניים. כך נולד, למשל, C-HR, אבל בטויוטה הבינו שגם ראב 4 חייב לעבור מהפך כדי לעמוד בתחרות מול להקת הקרוסאוברים העצומה שהלכה והתרבתה סביבו.
דור חמישי לראב 4 הוצג בתערוכת ניו יורק בתחילת השנה שעברה וחשף שינוי עיצוב מהותי שתואם את הרוח החדשה של היצרנית עצמה. הבסיס הוא פלטפורמת TNGA המודולרית של טויוטה, בתצורת K שמשמשת את הדגמים הגדולים של החברה, בהם קאמרי ואוואלון. לטענת טויוטה, ראב 4 שייך לקטגורייה D שמקבילה בגודלה למשפחתיות גדולות, וזאת למרות שהמידות שלו – עם אורך כולל של 460 ס"מ ובסיס גלגלים של 269 ס"מ – מקובלות יותר בקטגוריה הקטנה יותר (C, הקומפקטית) שבה מתמודדים קיה ספורטאז', יונדאי טוסון ומאזדה CX5.
עיצוב, מיצוב
יבואני טויוטה הציגו את ראב 4 בישראל בתצוגה סטטית לצידה של קורולה החדשה לפני כחודשיים, וכעת הזמינו אותנו אל ההשקה הבינלאומית לעיתונות שנערכה ליד ברצלונה, ספרד. על אף שכבר חזינו בעיצוב של הכלי הזה כעת הזדמן לנו להניע אותו ולראות אותו בתנועה, ולהתרשם בעיקר מן החזית עם השבכה הרבועה ומכסה המנוע התפוח שמזכירים את הטנדרים האמריקנים של טויוטה, ומשתלבים היטב בקווי גוף מוצקים. קשתות הגלגלים רבועות ומעניקות לראב 4 מראה מאסיבי ושונה מזה של רוב הקרוסאוברים הרכים. עיצוב החלק האחורי מזכיר קצת אלמנטים אופייניים לדגמי לקסוס, בעיקר בפנסים, ואפשר להזמין את הכלי עם צביעה דו-גוונית אופנתית.
בשורה תחתונה העיצוב אמנם לא פורץ דרך או מרהיב כמו זה של C-HR, אבל הוא מוצלח ומתאים למשימה היות שהוא עושה את ראב 4 לכלי שונה ומובחן בתוך עדר הקרוסאוברים, גם כטויוטה והן כקרוסאובר שמביא איתו גישה ייחודית.
עיצוב פנים, שימושיות
מהפך גדול עבר גם על תא הנוסעים. גם כאן העיצוב אמנם לא פורץ דרך כמו זה של C-HR, אבל לוח המכשירים נעים, נקי ולא מתחכם, עם מחוונים ברורים ומסך מולטימדיה "צף", גדול ובולט. השיפור העיקרי הוא בתחושה: תשכחו מן הפלסטיקיות היפנית הגנרית שאפיינה את דור המוצרים הקודם של טויוטה, וקבלו רמת חומרים והגשה משופרות באופן ניכר בזכות שימוש בפלסטיקה רכה ובדיפונים דמויי עור. מתגים חלולים פינו מקום למתגים קטנים ואיכותיים שנלחצים תוך השמעת "קליק" נעים, ובאופן כללי מורגשת מאד ירידה מרשימה לפרטי הפרטים. לדוגמא, חוגות מערכת בקרת האקלים עשויה מגומי מחורץ ומעוצבות באופן שמזכיר צמיג.
המושבים, כמו אלה של C-HR, עוצבו בסגנון "חצי באקט" ובזכות זה הם אוחזים מצוין, אם כי השאיפה לתנוחת נהיגה גבוהה ושולטת נפגמת מעט בגלל הגבלת טווח כיוון הגובה שלהם. המרחב במושב האחורי יספק מבוגרים גדולים, ותא המטען גדל ב-80 ליטר לנפח של 580 ליטר, וזאת על אף שהאורך הכולל של הדור החדש נשאר דומה לזה של היוצא.
מנוע, ביצועים
במהלך ההשקה התאפשר לנו לנהוג בגרסאות ההיברידיות, וזאת מתוך הערכה ש-90% מן הלקוחות במערב אירופה יבחרו בהן. יש גם גרסת בנזין אטמוספרית שמחוברת לתיבה אוטומטית פלנטרית עם שמונה יחסי העברה והנעה כפולה, אבל עליה לא נהגנו. גם בישראל צפויות הגרסאות ההיברידיות לתת את הטון.
גם בדור הקודם הייתה לראב 4 גרסה היברידית, עם מנוע בנפח 2.5 ליטר, אבל בראב 4 החדש מותקנת יחידה היברידית משודרגת. מנוע ה-2.5 ליטר עבר סדרת שינויים מהותית שבמסגרתה הוגדל יחס הדחיסה שלו וההספק הועלה ל-218 כ"ס לגרסת ההנעה הקדמית ול-222 כ"ס בגרסת ההנעה הכפולה. גם יחידת ניהול האנרגיה של המערכת ההיברידית הוחלפה במערכת חדשה לגמרי. תיבת ההילוכים נותרה תיבה אוטומטית רציפה (CVT), ומכלול הסוללות שופר בכך שכעת הוא קל ב-11% ביחס לדור היוצא, והנצילות שלו עלתה ב-25% שלו גדולה יותר. עם זאת, אנשי טויוטה מאמינים בסוללות מסוג ניקל מטאל היבריד ולא בסוללות ליתיום-יון המתקדמות והמקובלות יותר. לדבריהם, טכנולוגיית ניקל-מטאל מתאימה יותר לאופי הפעולה ההיברידי שבו מבוצעים אינספור מחזורי טעינה ופריקה, ובסופו של יום הן מאפשרות רמת נצילות ואורך חיים גבוהים יותר. סוללות ליתיום-יון, לטענתם, מתאימות יותר למכוניות חשמליות טהורות ולהיברידיות נטענות (PHEV).
אגב, טויוטה לא מתכננת גרסה חשמלית לראב 4, כפי שהייתה לו אי שם בהיסטוריה, היות שהם מאמינים בטכנולוגיית הנעה באמצעות מימן ומתמקדים בה. עם זאת, הם כן רמזו על האפשרות שתהיה להם גרסה היברידית נטענת מתישהו בשנים הקרובות.
החידוש הטכנולוגי החשוב יותר שמגיע עם ראב 4 החדש נמצא בגרסת ההנעה הכפולה: במקום שהכח יעבור לגלגלים האחוריים באמצעות מערכת בעלת מצמד דיסקיות או דיפרנציאל מרכזי, היפנים פשוט הוסיפו מנוע חשמלי לסרן האחורי, והוא זה שמניע את הגלגלים, למשל בעת תחילת נסיעה כדי לשפר את האחיזה, או בהתאם לתנאי הדרך ובעת הצורך. בדרך זאת נחסך משקלה של מערכת ההנעה הכפולה, ישנם פחות הפסדי כוח על חלקים מכאניים, ובשורה תחתונה משתפרת תצרוכת הדלק יחסית לשיטה הקונבנציונלית יותר.
התנהגות כביש, נוחות
אפשר לחלק את חוויית הנהיגה על ראב 4 החדש לשני חלקים: מה שנותר דומה ומה שהשתנה. המערכת ההיבירידית פועלת היטב ובאופן יעיל, בעיקר בעת נהיגה רגועה ומתונה. מה שלא השתנה, ונותר מציק, הוא תחושה לא נעימה של העברת הכח דרך התיבה הרציפה: בכל פעם שנדרשת האצה מטפס המנוע למהירויות סיבוב גבוהות ויחד איתו עולה גם הרעש בתא הנוסעים. שאון זה יוצר תחושה של הרבה דרמה עם מעט מידי דחף, וזאת למרות שהביצועים עצמם טובים. ראב 4 מאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-8.5 שניות, לכן אפשר להכתיר אותו כרכב זריז, והביצועים שלו יספקו כל משתמש סביר.
שינוי משמעותי לטובה חל בדרך שבה ראב 4 מתנהל על הכביש. התחושה כעת מאוזנת ומרוסנת הרבה יותר מאשר בעבר, הנוחות שופרה בזכות בידוד רעשים ברמה גבוהה, ובין פניות אפשר "לזרום" בקצב טוב למרות המשקל המורגש של הכלי. זה לא אומר שראב 4 הפך פתאום לרכב ספורטיבי באופיו, אבל הוא לא מתרגש מסוויפרים מהירים גם תחת האצה או מהעברות משקל. לתחושת הביטחון שהוא משרה על הנהג תורמים, בין השאר, היגוי מדויק עם משקל טוב, ושליטה טובה בקצב הגלגול. כושר ספיגת הזעזועים של המתלים שופר והם מעניקים כעת תחושה מוצקה עם נטייה לקשיחות, בעיקר בעת מעבר על באמפים בולטים. פגעי אספלט קטנים, לעומת זאת, מגוהצים היטב, ויחד עם בידוד הרעשים המוצלח מתקבל רכב מאד נעים לשהיה והתניידות.
במהלך ההשקה הכינו המארגנים מסלול עבירות שטח קצר, שאותו דגמנו על גרסת ההנעה הכפולה. בשטח הזה בלט לטובה השילוב הכמעט בלתי מורגש של המנוע החשמלי בעת החלקה, וזאת בזכות העובדה שמשך זמן התגובה של המערכת הזאת מהיר מאד. רוב לקוחותיו של ראב 4 לא ירדו מן האספלט או לכל היותר יתגלגלו על שבילי עפר כבושים, ולכן אין משמעות לכך שזה לא כלי שיאתגר את סובארו פורסטר. מאידך, על כבישים חלקים בגלל שהם על סף קיפאון, כמו אלה שעליהם נהגנו בחלק מן המקומות, המערכת הזאת מתגלה כיעילה ושימושית מאד.
שורה תחתונה
טויוטה ראב 4 החדש טוב יותר מקודמו בכל סעיף. נקודה.
זה בא לידי ביטוי בעיצוב, בשיפור תחושת האיכות הכוללת ובדרך שבה הוא מתנהג ומתנהל על הכביש. ראב 4 לא שב אל הפוזה הצעירה והשובבה שאיתה יצא לדרך לפני כ-25 שנים, אבל הוא מוכיח שגם מי שהשמין יכול לחזור לכושר, להתחטב ולשוב להיות אטרקטיבי מול מתחריו.
ראב 4 מוצע עם עם הנעה היברידית שקורצת מאד לקוח הישראלי בזכות תצרוכת דלק נמוכה, והוא מאובזר היטב, בעיקר בסעיפי הבטיחות עם בלימת חירום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה ובקרת שיוט אדפטיבית כציוד סטנדרטי.
אצלנו מתומחר ראב 4 באופן מסורתי בחלק העליון של טווח המחירים בפלח השוק שלו, והוא נעדר מקטגוריית הכניסה שמחיריה נעים כיום סביב ה-140-150 אלף ש"ח. המחיר שלו בישראל מתחיל ב-170 אלף ש"ח, אבל הלקוח הישראלי הפרטי ממילא רוכש בעיקר את הגרסאות היקרות והמאובזרות של קרוסאוברים. כעת, בדור החדש שלו, על בסיס פלטפורמה חדשה ועם מוניטין רב שנים, ראב 4 אמנם לא צפוי להדיח את קיה ספורטאז' מראש טבלת המכירות, אבל הנוכחות שלו על הכבישים ובטבלת המכירות צפויה להיות משמעותית יותר מבעבר, ובצדק.
