באלנו החדשה שואפת לגדולות. זה ניכר במסע הפרסום שלה, שמנסה להציג אותה כמכונית משפחתית, בולט מאד במרכז לוח השעונים של המכונית, וניכר אפילו בכמה ממאפייני הקישוט שעל המכונית עצמה, אולי אפילו במחיר היומרני שלה – למרות שזאת כנראה נקודת החוזקה העיקרית שאיתה היא יוצאת לדרך.
באלנו, מכונית שמחזירה לחיים שם מותג שאיתו הצליחה סוזוקי לא רע בישראל, בין שנות הדגם 1996 ל-2002 – התייצבה אצלנו למבחן ראשון על כבישי ישראל עם מספר שאלות שכולן שייכות לאותה משפחה – משפחת הדימויים והסטריאוטיפים.
האם במציאות הישראלית, מול לקוח ישראלי, נכון לפאר ולרומם את עצמך אל מעל ומעבר למה שאתה באמת – ואולי ליצור בדרך זאת מראית עין שתוסיף לך ניקוד, או שאולי עדיף להציג את עצמך כפי שאתה באמת ולהתמודד בהצלחה בקבוצת הייחוס המתאימה לך?
האם ההכרזה על באלנו כעל "משפחתית" היא טעות שיווקית, שהרי מבחינה אובייקטיבית ברור שהיא לא מסוגלת להתמודד מול מכוניות קומפקטיות כמו טויוטה אוריס או מאזדה 3, או שהלקוח הישראלי באמת יכול לאכול כל 'לוקש' ולחשוב עליה כעל מתמודדת שוות זכויות מול פולקסווגן גולף?
סוזוקי באלנו התייצבה למבחן הזה לאחר שהציפה את השאלות הללו, אבל במלוא הכנות אלה נותרו השאלות היחידות שאין לנו תשובה הולמת עליהן בתום המבחן.
מה שכן ברור לנו, בעיקר לאחר שזיקקנו את באלנו מול מי שבעינינו הן המתחרות הראויות לה, זה שבאלנו החדשה, להבדיל מקודמתה, היא מכונית סופר-מיני יפנית טיפוסית – טובה יותר בתחומים אחדים ופחות באחרים – וכל עוד שהיא מתמודדת במגרש שלה זאת בהחלט מכונית מעניינת וראויה.
כדי לבחור את המתמודדות בבאלנו הגדרנו תחילה מי צפוי להיות הלקוח הטיפוסי למכונית כזאת, וברור לנו שהוא יגיע בראש ובראשונה מתוך קהל הלקוחות הנאמן (מאד) של סוזוקי, כלומר מי שמבקש לעצמו את השקט הנפשי שמחפש לקוח של מכונית יפנית, אוטומטית, דלת תחזוקה ותיקונים ורבת ביקוש בשוק המשומשות.
חיתוך נוסף מבוצע על-ידי המידות האובייקטיביות של המכונית – עם בסיס גלגלים (המרחק בין הסרן הקדמי לאחורי) באורך של 252 ס"מ ואורך כללי של פחות מ-4 מטרים – אשר ממקם אותה בול במרכז הקטגוריה של סופר-מיני במבנה האצ'בק.
בסיכום שנת 2015 נחלקה קטגוריית הסופר-מיני הישראלית בין מכוניות יפנו-קוריאניות שהוצעו במחירי מחירון שנושקים מלמעלה ל-100 אלף ש"ח לבין מכוניות אירופיות שחלקן הוצעו במחירים אטרקטיביים שבין 80 ל-90 אלף ש"ח.
טוויטה יאריס, ששייכת לקבוצה הראשונה, כיכבה בראש טבלת המסירות כשאת המקומות 3 ו-4 תפסו מאזדה 2 ויונדאי i20, ואילו סיאט איביזה – ששייכת לקטגוריה השנייה, החזיקה בקלות במיקום השני בטבלה.
בשלהי 2015 נחתו אצלנו סיאט איביזה ופיג'ו 208 מחודשות, עם מנועים חדשים ומחירים אטרקטיביים, ונתוני המסירות ברבעון הראשון (שהם הרבה פחות מאורגנים ומהימנים מנתוני מחצית השנה שיפורסמו בחודש הבא), מוצאים את איביזה המחודשת בראש, את טויוטה יאריס ומאזדה 2 מנהלות קרב צמוד על המקום השני, את סקודה פאביה במקום השלישי, ובהמשך הטבלה מתנהלים קרבות קשים בין יונדאי i20, רנו קליאו ופיג'ו 208.
למרות שרק לעיתים נדירות יש קשר בין מספר המכירות של דגם מסוים לבין האיכות האובייקטיבית שלו ביחס למתחריו – בעיקר ב"עידן הליסינג" שבו חלק ממחירי המחירון מנופחים לטובת הנחות לציי הרכב – תמונה זאת משקפת לא רק את מה שצפוי להתרחש בשוק המשומשות בשנים הבאות אלא גם – בקטגוריות שונות – את ההעדפות של לקוחות בחיים האמיתיים.
המספרים שהוצגו כאן מוכיחים שבקטגוריה הזאת יש למחיר המחירון משמעות רבה – ופער של כ-15,000 שקלים הוא פער מפתה מספיק כדי להתגבר על החיבה ליפנו-קוריאניות.
במקרה של באלנו ישנה חשיבות רבה לטבלת המסירות ראשית לכל מכיוון שסוזוקי לא התמודדה בקטגוריה הזאת בשנים האחרונות – סוויפט היא אמנם אחד הדגמים הטובים לשעתו, אלא שהיא לא עודכנה מזה עידן ועידנים והפכה לבלתי רלבנטית.
שנית, הערך הייחודי החשוב ביותר שאיתו היא מושקת אצלנו הוא מחיר מחירון של 94,000 ש"ח לדגם האוטומטי, שממקם אותה בול באמצע – מרחק של כ-10,000 שקלים מעל סיאט איביזה ופיג'ו 208, ובמרחק דומה מתחת ליפנו-קוריאניות המובילות.
כמו האירופיות גם באלנו לא מתמודדת בשוק ציי הרכב – ולכך יש יתרון חשוב עבור לקוח פרטי שקונה מכונית מכספו, מכיוון שמחיר המחירון צפוי להיפגע פחות מירידת הערך שמאפיינת מכוניות שמוצעות במחיר מנופח לצורך הנחה. בשונה מן האירופיות, באלנו לא קורצת לקהל של מי שמבקש את יתרונות האירופיות בתחומי העיצוב, התנהגות הכביש ותחושת האיכות.
במילים אחרות, לקוח טיפוסי של באלנו מתלבט בינה לבין טויוטה יאריס (או כל יפנית וקוריאנית אחרת, למשל הונדה ג'אז או קיה ריו) ולא בינה לבין פיג'ו 208, וזהו לקוח פרקטי שמעדיף פונקציונליות על פני אמוציונליות.
במבחן זה, לכן, נשים דגש על תמורה למחיר ועל שימושיות יותר מאשר על ה"הנאה מנהיגה" אשר מעניינת יותר את מי שמתלבט בין קליאו לאיביזה, למשל.
כאמור, טויוטה יאריס ומאזדה 2 הובילו, ועדיין מובילות, את המכירות של סופר-מיני יפניות (וקוריאניות) בישראל, הלקוח הסטריאוטיפי של סוזוקי קרוב יותר במנטליות שלו אליהן, ועל כן אלה המתמודדות המתאימות מולה.
יבואני סוזוקי מציבים בשלב זה רמת אבזור אחת בלבד לגרסה האוטומטית (ואחת מופחתת לגרסה הידנית), וזאת לעומת 4 רמות שונות אצל טויוטה (5 אם מוסיפים את ההיברידית) ו-4 רמות אצל מאזדה.
במבחן עצמו נהגנו על רמות אבזור גבוהות של טויוטה ומאזדה אבל ההתייחסות כאן היא לרמת 'סטייל' של יאריס (104 אלף ש"ח) ורמת 'דינמיק' של מאזדה (105 אלף ש"ח) – שהן גם הגרסאות החשובות ביותר ללקוחות פרטיים.
יודגש שרוב המכירות של טויוטה, ודאי ללקוחות פרטיים, הם של גרסת 'סקאי', אשר תמורת 3,000 ש"ח נוספים מוסיפה גם גג שמש ענק ומיותר מאד, חישוקי סגסוגת שמאד חסרים לגרסת 'סטייל', ומעט שיפורים קוסמטיים נוספים כמו שמשות כהות, וזה רק מגדיל את פער המחיר לרעתה, יחסית לבאלנו.
למאזדה 2 יש גם שתי גרסאות יותר מאובזרת (ספורט ו'פיור וויט') שמחיריהן נושקים כבר לאלה של מכוניות קומפקטיות אוטומטיות (למשל סיאט ליאון ב-116,000 ש"ח), אולם לטעמנו הן לא רלבנטיות להשוואה זאת וממילא רוב המכירות בפועל הן של גרסת ה'דינמיק'.
עיצוב חיצוני
באלנו היא מכונית רחבה, עם ממדים קרובים מאד לאלה של יונדאי i20, והעיצוב שלה מנופח, לכן היא נראית גדולה יותר, ויזואלית, משתי המתמודדות האחרות. לכך יש יתרון בולט בראיה ישראלית טיפוסית.
מאידך, ודאי כאשר מביטים בה מלפנים קשה מאד להתלהב מן העיצוב של באלנו, שאותו אפשר להכתיר כ"מוזר" או "לא מושקע". הפרופיל שלה יותר נאה מן החזית, ויש אפילו משהו מרשים בחמוקיים העגלגלים ובחלק האחורי – אבל קשה להאמין שיש מי שיחשוב שמדובר במכונית יפה.
רמז ראשון לחוסר המודעות העצמית של סוזוקי בנוגע לביצועים האובייקטיביים של באלנו מודגם היטב עם שני ספויילרים – אחד גדול יותר שמותקן בחלקו האחורי של הגג, מעל לשמשה, ואחד קטן וכסוף שמותקן בתחתית השמשה האחורית. שני אלה ודאי יסייעו להצמיד את חלקה האחורי של המכונית אל הכביש במהירויות של 200 קמ"ש ומעלה, לכן חבל שהמהירות המרבית התיאורטית שלה היא 175 קמ"ש בלבד…
גם יאריס איננה מכונית יפה במיוחד אבל ודאי שיש הרבה יותר חן ועניין בפרצוף שלה, והיא נראית שימושית ומודרנית למדי.
מאזדה 2 לוקחת בקלילות את תואר המכונית היפה ביותר בהשוואה הזאת, למרות שלעיצוב הדינמי והזורם שלה עלול להיות חסרון בעין ישראלית היות שהוא מצניע את העובדה שזאת מכונית ארוכה ב-6.5 ס"מ מבאלנו.
העיצוב המנופח של סוזוקי הוא גם פונקציונלי יותר, ובעיקר מדגיש את ההקרבה שהקריבו מעצבי מאזדה על מזבח הבל היופי ושקר החן: למרות שבסיס הגלגלים של מאזדה 2 ארוך ב-5 ס"מ מאד משמעותיים מזה של באלנו – ה"אריזה" של סוזוקי הרבה יותר חכמה, כפי שנגלה בהמשך.
עיצוב פנים
מקום שבו סוזוקי בכלל, ובאלנו בפרט, נותרת לפחות דור שלם מאחור הוא עיצוב הפנים של מכוניותיה, ובעיקר בסוג החומרים שבהם היא משתמשת.
אחרי שהתאכזבנו מסלריו הקטנה אפשר לומר שבאלנו היא קפיצת מדרגה חיובית, אלא שזאת ממש "שמחת עניים": באלנו מקדמת את הבאים בשעריה עם פלסטיקה מאד דקה ומיושנת שמשדרת לא רק תחושה ארכאית אלא גם פוגמת מאד בתחושת האיכות.
העיצוב עצמו פשוט ושימושי, עם לוח שעונים ברור, תא חפצים קטנטן נסגר ומספר מקומות פתוחים להנחה נוחה של טלפון וחפצים נוספים, אבל שום דבר במכונית הזאת לא משדר חשק או תחושת רווחה מיוחדת, והמזל הוא שגלגל ההגה מדופן בעור סינטטי ולא בנוי מפלסטיק חשוף.
תנוחת הנהיגה בסדר, לרגל שמאל יש די מקום על גבי מדרך סביר, שדה הראיה טוב לכל הכיוונים, והמושב מספק תמיכה סבירה.
לבאלנו יש מחשב דרך לא רק מתוחכם אלא בעיקר מתחכם, וזהו פרט נוסף שמעיד על היעדר מוחלט של מודעות עצמית אצל היצרן.
עוד לפני שנגיע לסעיף ההתנהגות בואו נאמר בעדינות שבאלנו לא מסכנת את מעמדה של פורשה 718 כמכונית נהיגה מרתקת, אבל לאנשי סוזוקי היה חשוב לשלב תצוגות גרפיות של – תחזיקו חזק – מד רמת תאוצה, מד רמת בלימה, מד כח (מומנט), מד הספק ואפילו מד תאוצות זויותיות, משל היה מדובר במכונית ספורטיבית.
יכולנו להתייחס בחיוך לגימיק המיותר הזה לולא הוא היה מסוכן: כדי לתפעל את מחשב הדרך ולשייט בין חלק מן הפונקציות שלו נדרשת הפעלה מסובכת של מחט שממוקמת על גבי לוח השעונים, כלומר שנדרשת העברת יד אל מעבר לגלגל ההגה. מעבר לעובדה שאסור לעסוק במחט הזאת תוך כדי נהיגה היא גם מדגישה את תחושת הדלות הפלסטיקית של המכונית בכלל.
המצב בטויוטה יאריס טוב בהרבה אבל לא מושלם. עיצוב הפנים מושקע הרבה יותר ורובו נעים לעין ושימושי, אבל יותר מידי סוגי פלסטיק מעורבים בתהליך, עם טקסטורות וצבעים שונים, ובסך הכל מתקבלת תחושת איכות בינונית.
מאזדה 2 לוקחת בקלות גם את סעיף עיצוב הפנים, למרות שגם כאן ישנם כמה פלסטיקים לא מרשימים, וזה פשוט מפני שמעצבי הפנים בהירושימה השקיעו עבודה ובראו סביבת נהג מפנקת, איכותית, עם ממשק משתמש מתוחכם ונוח לשימוש, ותא נהג שכיף לשבת בתוכו (מושבים תומכים, תנוחת נהיגה טובה, מסך מגע גדול ועוד).
שימושיות
באלנו מתיימרת להיות מכונית משפחתית, וכבר ניקינו את הטענה הלא מבוססת הזאת מן השולחן, ובכל זאת צריך לפתוח את סעיף השימושיות בישיבה במושב האחורי.
מכוניות משפחתיות בודדות מאפשרות ישיבה נוחה לשלושה מבוגרים מאחור, ואף מכונית סופר-מיני לא מעניקה מותרות כאלה, אבל רק בשביל הספורט נדחקנו שלושה – ולא הופתענו.
טכנית, שלושה מבוגרים יכולים לשבת במושב האחורי של באלנו ומצבם אכן יהיה טוב מאשר ביאריס או במאזדה 2, אלא שאחד מהם ייאלץ שלא להישען לאחור (מרחב כתפיים מצומצם) ולאורך זמן זה לא יהיה נוח. עם זאת, למרות בסיס הגלגלים הקצר יותר מאשר במאזדה, באלנו בהחלט מציעה מרחב רגליים טוב יותר וזה עושה חיים נוחים יותר לשני מבוגרים במושב האחורי שלה.
המושב קצר ונמוך מידי, מרחב הראש טוב, ובסך הכל באלנו מציעה את תנאי הנסיעה הטובים יותר לשני מבוגרים ואת תנאי ההעמסה היותר קלים לשני מושבי בטיחות לילדים.
למאזדה 2 יש מושבים אחוריים נוחים ומרחב הראש שהיא מציעה הוא הטוב ביותר, אבל מרחב הרגליים מצומצם מאד ופחות טוב מאשר ביאריס. יאריס מצידה מציעה את המושב הגבוה, ולכן גם הנוח יותר לנסיעות ארוכות, אבל בגרסת 'סקאי' גוזל גג המש חלק ממרחב הראש (למרות השקע שמאחוריו) והוא הפחות טוב מבין השלוש שכאן.
לשלוש המכוניות יש תאי מטען די שקולים מבחינה פונקציונלית, עם יתרון נפח מוחלט לסוזוקי, אבל חסרון בנוחות ההעמסה שנובע משפת הטענה גבוהה יותר.
בסיכום סעיף הפונקציונליות יאריס היא המכונית העירונית הטובה יותר בזכות ממדים קומפקטיים ונוחות תמרון טובה יותר, ואילו באלנו מציעה מרחב פנימי מאד יעיל שמעניק יתרון למי שנוסע בתפוסה מלאה או עם מושבי תינוק ועגלה.
התנהגות כביש, בטיחות
מאזדה 2 לוקחת בקלילות את סעיף ההתנהגות בכלל וההנאה מנהיגה בפרט, אבל מכיוון שלא התכנסנו כאן כדי לבחור מכונית לנהג הרי שזאת אבחנה פחות רלבנטית.
כמכונית "משפחתית" יאריס מפתיעה לטובה עם התנהגות מעט תזזיתית (בגלל העברות משקל חדות) אבל מאד בטוחה, עם רמת אחיזה גבוהה ויכולת טובה להתמודד עם פגעי מע"צ ועם חוסר סדירות של האספלט.
גם באלנו מפתיעה לטובה, ולמרות שהיא קופצנית יותר מן האחרות היא מספקת שפע אחיזה ותחושה די בטוחה – אלא שבסופו של דבר היא ממוקמת שלישית בגלל היגוי חסר תחושה ויכולת ספיגה פחות טובה של המתלים. במצבי חרום, עם מכונית עמוסה, יהיה קל יותר להשתלט על ה-2 ופחות נוח עם באלנו.
שלוש המכוניות מפגינות התנהגות יפנית טיפוסית, מעט קופצנית ופחות סופגת מהמורות, ומבחינה זאת שלושתן נופלות ברמת נוחות הנסיעה שהן מציעות ביחס למכוניות אירופיות מובילות – – ובהן גם איביזה ו-208 הבסיסיות.
אלא שמאזדה 2 ויאריס לכל הפחות מנסות לקסום ללקוחות אירופאים ונראה שבאלנו אפילו לא מתאמצת, לכן נמצא את שיכוך המהמורות ורמת הספיגה היותר טובים במאזדה, אלה של טויוטה יאריס סבירים ובאלנו היא הקופצנית והפחות נוחה מבין השלוש.
כל עוד שנוהגים במהירויות עירוניות משדרות שלוש המכוניות – כולל באלנו – רמת רעשים טובה ותחושה איכותית ושקטה. אלא שככל שהמהירות עולה הופכת באלנו לבלתי נוחה ורועשת, עם תחושת צליל "חלולה" ולא איכותית, יאריס מצטרפת אליה לאותה בעיה במהירויות גבוהות יותר, ומאזדה 2 מצליחה לשמור על יתרונה ולספק תחושת איכות גבוהה יותר – עד לגבול מסויים.
באלנו היא גם המכונית המאכזבת יותר מבחינת בטיחות פאסיבית: על אף שהיא החדשה בחבורה היא קיבלה ציון של 3 כוכבים בלבד במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP לעומת 4 למאזדה 2 ו-5 לטויוטה יאריס, אלא שאת הנתונים האלה צריך לבחון בקפידה.
יאריס קיבלה את חמשת הכוכבים שלה בשנת 2011 לפי שיטת הדירוג הקודמת והפחות מחמירה, והגרסה הנוכחית שלה טרם נבחנה. מאזדה 2 קיבלה את הכוכבים שלה בשנת 2015, תחת קריטריונים מחמירים יותר, והיא גם היחידה מבין השלוש כאן אשר מוצעת עם מערכת לבלימה אוטונומית במהירויות נמוכות, וזהו יתרון מוחלט.
ביצועים
לבאלנו וליאריס יש מנועים די שקולים למרות יתרון נפח של 87 סמ"ק אצל טויוטה (שני המנועים צריכים היו להיקרא 1.3 ליטר), ואילו למאזדה יש מנוע חזק יותר, בנפח 1.5 ליטר.
אצל באלנו ויאריס מחוברים המנועים לתיבות הילוכים רציפות ואילו מאזדה בחרה בתיבה אוטומטית קונבנציונלית חדשה, בעלת 6 יחסי העברה, לכן לא הופתענו כשמאזדה הותירה את מתחרותיה מאחור בכל מצב.
באלנו היא המכונית הקלה יותר מבין השלוש (950 קילוגרם לעומת 1,050 של יאריס ו-1,116 של מאזדה 2), וזאת כנראה אחת הסיבות ליתרון שלה בזינוק יחסית ליאריס, אלא שטויוטה סוגרת מהר מאד את הפער ומציעה יתרון בתאונות הביניים.
נתוני צריכת הדלק שלנו במבחן לא דומים לאלה שיהיו מנת חלקם של נהגים בתנאי אמת אבל מצביעים על יתרון לסוזוקי, וההיגיון מחייב שיתרון כזה ישמר גם במציאות – עם תצרוכת הדלק הנמוכה ביותר בסוזוקי והגבוהה יותר במאזדה. גם בתנאי המבחן התובעניים לא ירדה באלנו מ-10 קמ"ל, ובסיכום הנסיעה עמדה תצרוכת הדלק שלה על 14.4 קילומטרים לליטר, שיכולים עוד להשתפר.
תיבות ההילוכים הרציפות לא עושות חסד עם אף מכונית, אבל נראה שבמקרה של באלנו התוצאה עוד פחות טובה. בנסיעה ממש רגועה מתקבלת תאוצה ראשונית טובה ונסיעה עירונית נעימה, אבל ברגע שבו סוחטים את הדוושה הימנית מתחוללת מהומה מוגזמת עם הרבה רעש ומעט אקשן.
הצליל של התיבה לא נעים, ותחושת "המצמד המחליק" שאופיינית לתיבות כאלה בולטת מאד. כאשר ממש לוחצים, למשל בעת תאוצה לצורך עקיפה – התחושה היא של היסוס שגורם לנהג לחשוב מחדש על המהלך שלו.
גם יאריס לא מצטיינת בחיבור של כח המנוע לכביש, וגם כאן מתקבל צליל לא נעים תחת לחץ – אבל המצב טוב יותר מאשר בבאלנו.
תמורה למחיר
אם סוזוקי באלנו הייתה שקולה לטויוטה יאריס ולמאזדה 2 ומוצעת ברמת מחיר נמוכה ב-10-11 אלף ש"ח לא הייתה לנו כל התלבטות להמליץ עליה, היות שהיא מאגדת את כל הערכים שחשובים לישראלי שחובב מכוניות יפניות.
הבעיה הראשונה היא שהפרש המחיר האמיתי לטובתה – ביחס ל-2 וליאריס – לא כל כך גדול, וזאת משני הכיוונים.
בעת ההשקה באלנו אמנם מוצעת עם מערכת מולטימדיה בשווי מוצהר של 5,000 ש"ח, אבל אם וכאשר נצטרך להוסיף אותה על חשבוננו הרי שפער המחיר אל יאריס ו-2 המאובזרות יצטמצם בחצי.
מנגד, גם אצל מאזדה וגם אצל טויוטה כולל מחיר המחירון פער אשר יכול להיות מתורגם לכל מיני הטבות באולם המכירות, וזה מצמצם את יתרונה של באלנו לאלפי שקלים בודדים.
הבעיה הגדולה יותר של באלנו היא שתחושת האיכות שהיא מעניקה ליושבים בה נחותה משמעותית מזו שמעניקות טויוטה ומאזדה.
צליל חלול, פלסטיקה דקה, הנדסת אנוש מיושנת ורמת נוחות פחות טובה מותירות אותה מאחור ביחס לטויוטה ולמאזדה, וזה עוד לפני שדיברנו על רמת הבטיחות הפאסיבית שאינה מבריקה.
לזכותה של באלנו עומדים בעיקר מושב אחורי מרווח מאד ותא מטען גדול יותר, עיצוב מנופח שמשווה לה מראה קצת יותר גדול, משקל קל שתורם לתצרוכת דלק טובה מאד ומחיר אמיתי שלא כולל בתוכו תעלולי הנחות – ולכן יסייע בעתיד לשמירת הערך בשוק המשומשות.
טויוטה יאריס, לטעמנו, מספקת את החבילה היותר טובה למשפחה צעירה עם שני ילדים, היא לא מושלמת ולא זולה אבל מאד שימושית, בעיקר למי שגר בעיר, והיא צפויה להיות חסכונית יותר בהוצאות הדלק שלה. חבל מאד שגרסת ה-106 אלף שקלים לא מוצעת עם חישוקי סגסוגת ומאלצת לקוחות לבחור בגרסה עוד יותר יקרה ובגג שמש שלא מתאים לאקלים הישראלי.
עבור מי שפחות לחוץ על מקום למטען, ומסתדר בקלות עם מקום חניה, מאזדה 2 היא הבחירה הנכונה בהשוואה הנוכחית. לא רק שהיא יפה מכולן, איכותית יותר, מפנקת טוב יותר את הנהג ומתנהגת טוב מן האחרות – מחיר המחירון שלה נמוך מזה של יאריס, ולו באופן סמלי.
השאלה שלנו, כמי שלא מוגבלים רק למכוניות יפניות, היא אם ישנה הצדקה לפער של כמעט 20 אלף ש"ח בין כל מה שמאזדה 2 מציעה לבין ההצעה של פיג'ו 208 וסיאט איביזה, והתשובה שלנו היא "כנראה שלא".
לגבי השאלה שפתחנו איתה, ולא הצלחנו לפתור, ייתכן שלקוח ישראלי שיטעה ויחשוב שבאלנו היא "מכונית משפחתית" יטעה גם לחשוב שהיא מציעה עסקה כלכלית טובה. אנחנו, בשונה מכך, סבורים שיש בשוק הצעות כלכליות טובות יותר, שהן במקרה גם מכוניות טובות ממנה.
צילומים: נעם וינד
מפרט סוזוקי באלנו
מפרט מאזדה 2
מפרט טויוטה יאריס
דעה שניה: אופיר דואק
לקוחות שבוחרים בסופרמיני יפנית הם מי שמחפשים ערכים של אמינות, שמירת ערך ושימושיות, אולי גם יחס גבוה של עלות – תועלת, ואילו עיצוב, אופנתיות או התנהגות פחות רלוונטיים עבורם.
טויוטה מאזדה וסוזוקי נהנים מתדמית יפנית קלאסית, אולם מבחינת שימושיות לוקה מאזדה 2 בחסר בגלל מרחב מוגבל במושב האחורי.
מאידך, אותה מאזדה עדיפה מבחינת איכות תא הנוסעים, הביצועים והתנהגות הכביש, ולכן כל עוד שלא רואים בה תחליף למכונית משפחתית זאת היא המנצחת שלי במבחן.
יאריס היא טויוטה קלאסית, ממש גרסה מוקטנת של קורולה, וזה עשוי להסביר את מיקומה בראש טבלת המכירות בקטגוריה שלה ב- 2015.
יאריס היא מכונית מרווחת, בנויה היטב, חסכונית ובוגרת. אולי בוגרת מידי. ליאריס אין ניצוץ צעיר בעיצוב או בנהיגה, והיא מסתפקת בביצוע המטלות ביעילות.
כאן נכנסת לתמונה באלנו, אשר מנצחת את המבחן באולם התצוגה אבל לא בנסיעה.
באלנו מעניקה מרחב פנימי ואבזור טובים מאד ביחס למחיר, אלא שהיא נופלת מן השתיים האחרות בכל הקשור להתנהגות הכביש, נוחות הנסיעה ואיכות תא הנוסעים.
כמוצר צריכה נטו, כאשר נשקלים רק שיקולי עלות תועלת, יכולה באלנו לתת קרב טוב ליאריס, והיא גם קרובה אליה באופי הנסיעה (מנוע קטן חובב סל"ד עם תיבת הילוכים רציפה, מדכאת, ורועשת).
מול מאזדה אין לבאלנו סיכוי, אלא עבור מי שממש חייבים את המרחב מאחור, אם כי במקרה כזה ייתכן שעדיף בכלל לחשוב על הונדה ג'אז.
בוחנים: גיל מלמד, נעם וינד, אופיר דואק
