על אף הישגים חשובים ומרשימים של נשים בכלל, ובפרט במאבקן על זכויותיהן ועל שוויון מגדרי, נותרו לא מעט תחומים שבהם נשים לא מקבלות את אותם סיכויים שמקבלים גברים. במקרים מסוימים – כמו ברפואה וברכב – מדובר בסיכוי לחיים עצמם.
בשנים האחרונות פורסמה שורת מחקרים – בשני התחומים האלה – שמהם עולה מסקנה דומה: ניסויים רבים, גם בתחום הרכב וגם במחקר לפיתוח תרופות והליכים רפואיים, מבוצעים עם נסיינים גברים. הבעיה היא שמערכות פיזיולוגיות ותכונות פיזיות של נשים וגברים שונות בין שני המינים – ולכן ההשלכות היישומיות של הניסויים מתאימות ומותאמות לגברים יותר מאשר לנשים.
אוניברסיטת וירג'יניה פרסמה לאחרונה מחקר אודות ההבדלים בתוצאות הפגיעות הפיזיות בין גברים לנשים שנוהגים ונוסעים במכוניות ומעורבים בתאונות. המסקנה שעולה ממנו – כפי שעלתה גם ממחקרים קודמים – היא שבתאונות בעוצמות דומות, עם כלי רכב דומים – נשים סופגות פגיעות קשות יותר מאשר גברים, והן בסיכון גבוה בהרבה למוות או לפציעות קשות.
המחקר, שפורסם בכתב העת Traffic Injury Prevention, הוא ניתוח של נתוני היפגעות בתאונות שהתרחשו בארה"ב בין השנים 1998 – 2015, ודווחו על ידי המשטרות בארה"ב. מה ששונה במחקר החדש, אשר ניסה, בין השאר, להבין את שורשי הבעיה, הוא שהוא מותיר אותנו עם יותר שאלות מאשר תשובות: מחברי המחקר מדגישים את העובדה שהסיבה לפערים בחומרת הפגיעות לא מובנת להם, או לאחרים, ושנדרש מחקר נוסף והתגייסות משמעותית של תעשיית הרכב למציאת פתרונות.
פערים בין נשים לגברים בכל הקשור לעוצמת הפגיעות בתאונות נחקרו בשנים האחרונות על-ידי מספר גופים, וחלק מן הממצאים מצוטטים במחקר החדש. בשנת 2011 מצא מחקר שהסיכוי של נשים אשר חגורות בחגורות בטיחות ברכב להיפצע פציעה קשה בתאונה גדול ב-47% ביחס לגבר באותה סיטואציה. שנתיים לאחר מכן פרסם המינהל הפדרלי האמריקני לבטיחות בכבישים (NHTSA) מחקר שמצא שהסיכוי של אישה למות בתאונה – כנהגת או כנוסעת – גבוה ב-17% בהשוואה לגבר שמעורב באותה תאונה.
מחקר זה מצא שאצל נשים קיימת רגישות גדולה יותר לפציעות צוואר ובטן, וגם בתאונות קלות יחסית הן חשופות יותר לשברים בגפיים. ממצא אחר, אולי מעט מוזר, היה שחגורות בטיחות יעילות יותר עבור נשים נהגות מאשר עבור נשים שנוסעות ברכב.
בשנת 2019 פורסם מחקר קודם של "המרכז לביו-מכניקה יישומית" באוניברסיטת וירג'יניה, ובו נמצא שהסיכון של נשים להיפצע (בכלל) בתאונות חזיתיות גבוה ב-73% יותר(!) מזה של גברים, וזאת גם כאשר מנטרלים את ההשפעה של הבדלי הגודל הפיזי בין המינים.
האם הבובה אשמה?
אחת ההשערות לנוכח הממצאים האלה האשימה את בובות הניסוי שמשמשות בניסויי הריסוק של כלי רכב. באופן לא ייאמן, עד לשנת 2003 רוב יצרניות הרכב השתמשו אך ורק בבובות מבחן שמדמות גברים במבחני הריסוק, ובכלל לא ניסו לדמות את נזקי התאונות על נשים.
בשנים האחרונות חלה בתחום זה התפתחות רבה ונעשה שימוש בבובות בגדלים ובמשקלים שתואמים מידות גוף שונות, כולל גם כאלה שמדמות ילדים ופעוטות. אלא שמבחן ריסוק לרכב הוא ניסוי מאד יקר, ולא קל – כלכלית – לבצע אותו מספר פעמים עם בובות בגדלים שונים. רוב הריסוקים, לכן, עדיין מבוצעים עם בובות שמדמות גברים בגודל ממוצע.
גם המצב באירופה לא מזהיר, ועד לשנת 2020 נדרשו יצרניות רכב לעמוד בחמישה סוגים של מבחני ריסוק כדי לעמוד בדרישות התקינה. ארבע מבין חמש הבדיקות כללו בובת גבר מאחוזון 50, אף אחת מהן לא כללה בובה שמייצגת גוף נשי, והבדיקה החמישית כללה בובה "נשית" מאחוזון 5, שנועדה לייצג את כלל האוכלוסייה הנשית – אבל היא בוצעה רק למושב הנוסע הקדמי.
גופים שמבצעים מבחני ריסוק – כמו Euro NCAP, NHTSA, מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח והתאחדות הנהגים הגרמנים ADAC, לקחו ברצינות את ממצאי המחקרים וניסו לחקור ולהבין מה הגורמים להבדלים בתוצאות התאונות ובעיקר לבחון מה הפרמטרים שצריך לשנות או לשפר בהנדסת רכב. תשובות ודאיות טרם נמצאו, אבל כיוון שאליו מצביע מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות הוא ניסיון לערער את מה שמוגדר על-ידי אנשיו כ"תפישה מוטעית בנוגע לתפקיד של מבחני הריסוק", וביתר דיוק: את החשיבה כאילו שתוצאת המבחנים צריכה להיות תכנון בטיחות פאסיבית שתבטיח מניעת חדירה (של רכב אחר או עצמים כלשהם) לתוך תא הנוסעים בעת תאונה. הרעיון הוא שזה לבד לא מספיק, מפני שחלק מן הפגיעה ביושבי הרכב נובע מכוחות האינרציה שפועלים עליהם.
בנקודה זאת יש משמעות לא רק לגודל הפיזי של בובות הניסוי אלא גם לרגישות החיישנים שבודקים את עוצמות הפגיעה ואת המיקומים המדויקים של הפעלת לחצים בעת תאונות.
כדי לקדם מחקר יעיל ומהיר בסוגיה הזאת דורשים גופי המחקר את ההתגייסות של יצרניות הרכב גם בכל הקשור לניסויי ריסוק פיזיים וגם בביצוע ניסויי סימולציה פחות יקרים, ושיתוף המידע הזה עם כלל החוקרים. זה, כמובן, רעיון נחמד, אבל קשה להאמין שהוא ישים מעשית.
ג'ייסון פורמן, מי שעמד בראש צוות המחקר באוניברסיטת וירג'יניה, מודה שאין לאף אחד מושג מה בדיוק עומד מאחורי התוצאות בשטח: "צעד ראשון צריך להיות להבין מדוע נשים נמצאות בסיכון גדול יותר. ישנם גורמים אפשריים רבים, החל מן הסיבולת הפיזית של הגוף האנושי לעומס מכני ועד להבדלים בצורת הגוף אשר משפיעים על הממשק בין הגוף לבין מערכות ריסון כמו חגורות בטיחות וכריות-אוויר בטיחותיות.
העובדה הפשוטה היא שאנחנו באמת לא יודעים עדיין לקבוע אילו מהגורמים האלה, אם בכלל, עומדים מאחורי התוצאות, ועד שלא נבין טוב יותר מה בדיוק גורם להבדלים גם לא נדע כיצד ליצור פתרון".
כרגיל, פתרון של כל בעיה מתחיל במודעות לגביה. נשים בעולם המערבי מהוות כיום קרוב למחצית המשתמשים ברכב והייצוג שלהן בהחלטות הרכישה כבר מתקרב לאותם שיעורים. נשים גם מבצעות (או מעורבות) יותר מרבע מעסקאות הרכישה (נתון שראוי שישתפר ומהר), ובכל מקרה הן יכולות וצריכות לקדם לחץ על תעשיית הרכב לשיפור ביצועי ההגנה בעת תאונה.
במקום שגם מדענים טרם מצאו הסבר לתוצאות שנראות בשטח אנחנו בוודאי לא נתיימר להציע פתרונות, אבל בלי קשר להבדלים לכשעצמם – ברור שסיכויי ההישרדות בתאונה תלויים בהפחתת העומסים על הגוף – כלומר בשיפור נוסף של מערכות הריסון ושל אזורי הקריסה של המרכב. שיפורים כאלה יועילו לכולנו, ותעשיית הרכב לא תבצע אותם "בהתנדבות", אלא רק תחת לחץ רגולטורי או מצד שדולות נשים וארגונים כמו Euro NCAP.
