נטע, יצרנית רכב סינית נוספת, מצטרפת בימים אלה אל 20 מותגי הרכב הסינים החדשים שכבר עשו עליה לישראל ואל 20 המותגים הסינים שיצטרפו לכאן בתקופה הקרובה.
קבוצת בליליוס, בעלת זיכיון היבוא של נטע, הודיעה היום (ה') על מינוי מנכ"ל לפעילותה בישראל, ובתפקיד זה יכהן טל ברין אשר ניהל עד לא מכבר את הפיתוח העסקי של חברת צ'מפיון מוטורס. זאת הזדמנות טובה לספר את הסיפור של עוד יצרנית רכב שהחלה לייצר מכוניות רק לפני קצת יותר מ-4 שנים אבל יש לה את כל הכלים לייצר 'טוויסט' חסר תקדים בשוק הרכב שלנו.
בפתח הדברים חשוב לזכור את "התראת הצונאמי" שאנחנו משגרים כל אימת שאל חופי ארצנו מתגלגל עוד מותג סיני חדש וחסר ניסיון: בסין פועלות כיום כמה מאות יצרניות רכב ולפחות 100 מהן מייצרות כלי רכב מתאימים לייצוא. בעוד 5-10 שנים ישרדו במקרה הטוב 20% מאלה, כנראה פחות, וכל האחרות ימוזגו לתוך החברות הנותרות או יפשטו רגל וייעלמו.
בתוך קבוצת יצרניות הרכב הסיניות הענקית צריך להבדיל בין ארבע קטגוריות: יצרניות ותיקות וגדולות ששייכות (לפחות בחלקן) לממשלות מקומיות, יצרניות גדולות וחזקות בבעלות פרטית, חברות טכנולוגיה צעירות, וכל האחרות. לאף יצרנית רכב, מכל ארבע הקבוצות, אין ניסיון עצמאי רב שנים בייצור רכב מפני שגם הוותיקות ביותר מביניהן מייצרות מכוניות מודרניות מזה לא יותר מ-30 שנים, ורובן נסמכות עד היום על טכנולוגיה זרה.
'נטע', שם מותג שבכלל לא קיים בסין, היא אחת החברות היותר מעניינות ולו מפני שמבחינות שונות ההיסטוריה הקצרה שלה משייכת אותה לכל ארבע הקטגוריות: זאת גם חברה ממשלתית וגם פרטית, היא גם מתיימרת להיות חברת טכנולוגיה, והיא גם שונה מכל החברות האחרות. עם זאת, כחברה – בשורה תחתונה – כמעט שאין לה ניסיון בייצור רכב, ובטח שאין לה ניסיון בשיווק רכב באירופה. לכן צריך לקחת את המסע שלה לישראל בשיא הזהירות.
מה הסיפור של נטע?
לחברה שתוצג בישראל כ'נטע' קוראים בסין 'הוזון', והסינים מכירים אותה כ"נז'ה", על שם יצור מהמיתולוגיה הסינית. השם ה"מערבי" של נז'ה הוא NETA AUTO, ושורשיה המאוד קצרים מגיעים בקושי אל שלהי שנת 2014.
החזון שאיתה טיפסה הוזון לבמה של תעשיית הרכב הוא להיות "חברת טכנולוגיה מונעת חדשנות שמשלבת מוצרי חומרה ושירותי תוכנה במטרה להפוך את רכבי האנרגיה החדשה לחכמים, איכותיים וזמינים לכולם". ההגדרות האלה מסמנות V גדול על הקטגוריות "חברת טכנולוגיה" ועל "כל האחרות", וכדי להבין איך יצרנית רכב סינית יכולה להיות גם פרטית וגם בבעלות ממשלתית צריך להבין מי עומדים מאחוריה.
בשונה מסיפורי היזמות וההצלחה של ג'ילי, BYD, אקספנג, 'ניו' ודומותיהן, היוזמה מאחורי 'הוזון' מגיעה דווקא מאיש שהוא "אנטי יזם" אבל אחד שגדל וצמח בתוך תעשיית הרכב. פאנג יונג'ואו, יליד 1975, למד הנדסת רכב באוניברסיטת חפיי והצטרף לשורות יצרנית הרכב צ'רי. כעבור שנים אחדות, הרבה לפני שממשלת סין החליטה להמר על תחום הרכב החשמלי, התגבש במוחו חזון לרכב היברידי עם יכולות קישוריות מתקדמות, והוא הציק למנהלים שלו בצ'רי וניסה לשכנע אותם להשקיע בתחום הזה.
היות שאנחנו מדברים על סוף שנות ה-90, הרבה לפני ששי אגסי ידע מה זאת מכונית חשמלית, גם בצ'רי – שבעצמה הייתה אז יצרנית רכב צעירה – לא היו יותר מידי שותפים לחזון הזה. למרות זאת הקימו שם את מחלקת Chery New Energy ומינו את יונג'ואו לסמנכ"ל ולראש מחלקת ההנעה ההיברידית.
יונג'ואו עבד בחברת האנרגיה החדשה של צ'רי 16 שנים וליווה מתוכה את התהליך המדהים של התפתחות תחום האנרגיה החדשה בסין, ובמקביל גם הפך לדמות מקצועית במסדרונות הפוליטיים של ממשלת סין והתחבר אל לא מעט מוקדי כוח במפלגה ובמשרדי הממשלה. הוא אמנם לא הצליח להגשים את החזון שלו בתוך צ'רי אבל לקראת יציאה לדרך עצמאית חזר לאוניברסיטה והשלים פוסט דוקטורט בתחום הנעה חשמלית לרכב. בסוף שנת 2014, יחד עם קולגות שעבדו איתו בעבר בצ'רי ובגיבוי האוניברסיטה הסינית שבה השלים את הפוסט דוקטורט שלו, הוא הקים את חברת Zhejiang Hezhong New Energy Automobile (השם Hozon הוא פשוט התרגום של Hezhong לאנגלית).
הרעיון המקורי מאחורי 'הוזון' היה להיות ספקית משנה לתעשיית הרכב הסינית אבל מכיוון שגם החברה הזאת הקדימה את זמנה היא הפכה, כמעט בלית ברירה, ליצרנית רכב. במקביל יונג'ואו מעצים את הנוכחות הפוליטית שלו בפרלמנט הסיני ויש שטוענים שהייתה לו השפעה ממשית על עיצוב מדיניות הרכב החשמלי של ממשלת סין. יצרנית הרכב 'הוזון' הוקמה בסופו של דבר באמצעות השקעה של ממשלה מקומית בסין – ולכן מדובר בחברה ממשלתית לכל דבר ועניין, וחלק מן הכסף שימש להקמת מפעל ייצור מודרני.
באוקטובר 2017, בדיוק שלוש שנים לאחר הקמת החברה, מכרה ממשלת המחוז את רוב המניות שלה לקרן השקעות של יזם נדל"ן סיני והפכה לסוג של חברה פרטית (ולכל הפחות בשליטה פרטית), ומאותו רגע, ועד היום, פאנג יונג'ואו עוזב את תפקידו הניהולי וחוזר להיות מנהל הפיתוח הטכנולוגי של החברה – מקום שבו הוא כנראה מרגיש יותר בבית.
שנת הפריצה הגדולה
השנה שרק אחריה אפשר להתחיל להתייחס אל 'הוזון' כעל יצרנית רכב היא 2018, שבה נחנך מרכז מחקר ופיתוח בארצות הברית, הושלמה הקמת מפעל הייצור של החברה, והושק בסין שם המותג 'נז'ה' – אם כי עדיין ללא מכונית. מצד שני, שנת 2018 מזמנת קשיי נזילות קשים לחברת האם של הוזון והיא נאלצת למכור אותה לחברת 'פינג אן' – אחד המוסדות הפיננסיים הגדולים בסין שקנתה אותה יחד עם מספר קרנות ממשלתיות מקומיות. למעשה – הוזון אולי לא חוזרת לניהול ממשלתי אבל לכל הפחות לבעלות ממשלתית.
בשלב הזה, במקום לקחת בחזרה אליו את מושכות הניהול, פאנג יונג'ואו מביא אל כס המנכ"ל קולגה שלו, מי שכיהן בעבר כמנהל השיווק של תאגיד הרכב הגדול BAIC (בייג'ינג אוטומוטיב), וזה גם האיש המתאים לשיווק הדגם הראשון של הוזון שאין כל קשר בינו לבין החזון המקורי של החברה.
נטע N01 היא מכונית האצ'בק חשמלית עירונית, קטנה, בסיסית, בלי גימיקים יוצאי דופן ועם מנוע צנוע (75 כ"ס), סוללה חשמלית קטנה, וטווח נסיעה "סיני" של 300 קילומטרים בלבד. מצד שני מדובר ברכב עממי, פשוט וזול מאד שמתקדם די מהר במעלה טבלת המכירות.
הדגם השני של 'הוזון', 'נטע U', הושק בשנת 2020 וזה קרוסאובר בגודל בינוני עם מנועים שמספקים 160 או 205 כוחות סוס וטווחי נסיעה של בין 400 ל-600 קילומטרים בהתאם לגדלי הסוללה. דגם U מתחיל להציג את החזון המקורי של פאנג יונג'ואו עם קישוריות 5G ולוח מחוונים שבנוי ממסכי מגע.
באותה שנה מושק גם 'נטע V' שהיא גרסת קרוסאובר מעט יותר גדולה של N01 ומבוססת על אותם מכלולים מכאניים ומערכת חשמל דומה. מהר מאד זאת הופכת להיות מכונית "הלחם והחמאה" של הוזון, בעיקר בזכות מחיר מאד תחרותי ותא נוסעים מספיק מרווח עבור משפחות קטנות. על אף שסך המכירות שלה צנוע מאד ביחס ליצרניות הגדולות הוזון מבססת לעצמה מעמד של "יצרנית מסה" שמייצרת מכוניות במחיר שווה לכל נפש.
במקביל, כמו עם U, בהוזון לא שוכחים את המטרה המקורית של החברה ומשיקים את נטע S – מכונית בגודל דומה לזה של טסלה מודל 3, עם טווחי נסיעה מרשימים של קרוב ל-800 קילומטרים.
במקביל לדואליות של הוזון מבחינת המוצרים היא גם מסמנת לעצמה שני פלחי שוק נבדלים מאד זה מזה: מצד אחד שוק מוסדי בכלל בדגש על חברות שמתפעלות שירותי ניידות שיתופית, ומצד שני לקוחות פרטיים שמחפשים מוצרים מתוחכמים יותר. בשלב הזה משיגה הוזון חלק ניכר ממכירותיה בזכות דגם V והתוכנית הממשלתית הסינית ל"חישמול רכבי הפריפריה", כלומר הצעת כלי רכב חשמליים פשוטים וזולים (כ-9,500 דולר) ורכישתם בעזרת תמריצים ממשלתיים. אגב, חשוב שלא להתבלבל: גם 'נטע U' היא לא ממש מכונית יקרה בסין, והיא מוצעת שם בטווח המחירים של בין 15,500-28,500 דולר.
שאיפות בינלאומיות
החל מן הרבעון האחרון של השנה שעברה נמצא שוק הרכב החשמלי הסיני במלחמת מחירים שהוצתה על-ידי טסלה אך לא נרגעה עד היום, וזה מאלץ את כל היצרניות שם לחפש לעצמן שווקים חדשים.
בחודש מרץ השנה הודיעה הוזון על כוונתה להקים מפעל ייצור ראשון מחוץ לסין, וזה קורם עור וגידים בתאילנד – שם ייוצרו מכוניות עם הגה ימני שמיועדות לייצוא למדינות שבהן נוהגים בצד הלא נכון של הכביש. במקביל הוזון החלה לפרוש רשת מכירות באינדונזיה לקראת תחילת מכירה שם ברבעון הרביעי השנה, ולנוכח כוח הקניה הצנוע באינדונזיה ברור שמדובר במכוניות לא יקרות.
היום (ה') הציגה הוזון שלושה דגמים חשמליים מתוצרתה בתערוכת הרכב הבינלאומית של אינדונזיה, והיא מציעה שם את 'נטע V' תמורת פחות מ-25,000 דולר. בעוד קצת יותר משנה מהיום תתחיל הוזון להרכיב באינדונזיה מכוניות שאת החלקים שלהן היא תייצר במפעלים שלה בסין. נכון להיום הוזון מייצרת בסין בשני מפעלים שלשניהם יחד יש תפוקה משותפת של 150,000 מכוניות בשנה בלבד, והיא מייצאת מכוניות לתאילנד, מיאנמר (בורמה לשעבר), לאוס, קמבודיה, נפאל וירדן.
קונים טכנולוגיה
לזכותה של הוזון צריך לומר שבשונה מיצרניות רכב צעירות אחרות זאת חברה שמנוהלת על-ידי "אנשי רכב" שמקושרים בתעשייה הסינית ומבינים בייצור ושיווק רכב. עם זאת, להוזון אין ניסיון בייצוא ובשיווק רכב באירופה, או בתמיכה בלקוחות אירופאים, ואין לה את הגב ואת העוצמות של יצרניות כמו BYD וג'ילי.
עוד דבר שאין להוזון זאת טכנולוגיה עצמאית, ולאחרונה פורסם שהיא עומדת להיות הלקוחה הראשונה של יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם – חברת CATL הסינית, אבל לא רק לסוללות אלא גם לפלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי. CATL פיתחה בעצמה את פלטפורמת ה'סקייטבורד' הזאת – שאמורה להיות די מתוחכמת ומאפשרת רמת אינטגרציה מאד גבוהה. הפלטפורמה כוללת בין השאר את הסוללות, כמובן, ואת מערכת ההנעה החשמלית, מערכת ניהול חום הסוללה וחום המנועים, את כל מערכת החשמל כולל החיווט, וכן את מערכת הבלימה ומערכת ההיגוי. הסוללות, של CATL כמובן, מאוחדות עם הפלטפורמה בשיטת Cell to Chassis כלומר שהמארז של הסוללה הוא חלק נושא עומס של השלדה.
הוזון (נטע) היא הלקוח הראשון של CATL לפלטפורמה הזאת וזה בוודאי חסך לה המון עלויות וזמן פיתוח, ובמקביל CATL תמכור את הפלטפורמה הזאת גם ליצרניות נוספות, למשל וינפאסט הווייטנאמית.
אגב, לא מיותר להזכיר ש-CATL מיוצגת בישראל על-ידי קבוצת בליליוס, שהיא גם בעלת זיכיון היבוא של 'נטע'.
צל"ש או טר"ש
'נטע' היא יצרנית רכב סינית קטנה ואין לה גב של קונצרן אדיר, טכנולוגיה פורצת דרך או מוצר שיגרום למישהו לשמוט לסתות. לנטע גם אין שום ניסיון בשיווק רכב מחוץ לסין, וזה אומר שהסיכון שלוקח על עצמו מי שקונה ממנה רכב בישראל יותר גדול מזה שלוקח מי שקונה רכב של מותג מוכר ומבוסס.
אם 'נטע' תנסה להיאבק בישראל "ראש בראש" מול האריות ומובילי השוק הם "יאכלו לה את הראש" ויותירו אותה זרוקה ברחוב, ולכן נדרשת ממנה שיטת פעולה אחרת, מקורית, כזאת שתכניס למתחרות שלה מתחת לחגורה.
לנטע יש שני נכסים, אולי אפילו שלושה, שלרוב היצרניות האחרות אין, ודווקא מי שמגיעה "מלמטה" יכולה להפוך על ראשו את שוק הרכב שלנו ולייצר כאן להיט מכירות היסטרי.
ראשית לכל, נטע מייצרת מכוניות זולות ומוכרת אותן בדרום מזרח אסיה במחירים נמוכים. בראיה היסטורית, בגלל המבנה הריכוזי של שוק הרכב הישראלי, גם מותגי ה'לואו קוסט' (למשל דאצ'יה) נמכרו ונמכרים בישראל במחירים גבוהים, שלא לומר "מופרזים".
דאצ'יה, כמו צ'רי, נמכרת על-ידי יבואנית שמייבאת מגוון רחב של מותגים ויצרנים ובמובנים רבים מתחרה למעשה בעצמה. ליבואנית שלה אין מוטיבציה לזעזע את השוק עם מותג זול גם כדי שלא לדפוק את כלל המכירות שלה ובעיקר כדי להמשיך לקיים את הקשר הטוב והמיטיב עם חברות הליסינג וציי הרכב שמחייב אותה לנהל "סטנדרט כפול" של מחיר מחירון מחד, והנחות נדיבות מאד ללקוחות מוסדיים מאידך.
התוצאה היא שעד היום כמעט אף מותג לא ניסה לפרוץ דרך החלק הזול של שוק הרכב שלנו, ומותג ראשון שיציע הצעת ערך ממש טובה במחיר שווה לכל נפש "ישבור את השוק". 'נטע' יכולה לעשות בדיוק את זה, וקבוצת בליליוס היא בדיוק הבית שיכול לאפשר לה לשחק את המשחק הזה.
שנית, 'נטע' בונה את כלי הרכב שלה באוריינטציה תפעולית, כלומר שהם מותאמים מראש לפעילות שיתופית, ועל בסיס זה אפשר לייצר מודל עסקי חדש ומעניין – בעיקר בהתחשב באחוז הגבוה של כלי רכב שנמכרים בישראל לציי רכב. עם קצת מקוריות וחזון אפשר לוותר על חברות הליסינג ולהציע הצעה מאד אטרקטיבית מבחינה כלכלית לציי הרכב של ארגונים גדולים. השילוש הקדוש של מחיר-טכנולוגיה-בליליוס יכול להרעיד את אמות הסיפים של שוק הרכב בישראל, ומצד שני יכול גם להיות שבעוד 4 שנים לא נזכור שהייתה פעם יצרנית רכב סינית שקראו לה 'נטע'.
