מועצת המנהלים של רנו התכנסה ביום שני השבוע כדי לדון בהצעת המיזוג שנשלחה אליה מהנהלת פיאט-קרייזלר, ולאחר הדיון נמסרה הודעה לעיתונות שממנה עולה שהדברים נשקלים בחיוב. מיזוג כזה, של שתי יצרניות רכב אירופאיות ויצרנית אמריקנית אחת – כולן בנות הדור הראשון של תעשיית הרכב העולמית – ייצור את תאגיד ייצור הרכב השלישי בגודלו בעולם אחרי פולקסווגן וטויוטה. אם מוסיפים לקבוצה הזאת גם את הברית בת שני העשורים בין רנו לבין ניסאן ומיצובישי – מתקבלת יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, בהפרש ניכר.
העניין הוא שבניגוד מוחלט למסע הפרסום המצחיק של רנו בישראל, בשנה שעברה, רנו וניסאן הן ממש לא "קונצרן הרכב הגדול בעולם", אלא שתי חברות נפרדות שכל אחת מהן מחזיקה בנתח מן הבעלות בחברה האחרת, ושתיהן פועלות יחד במסגרת ברית שמקנה להן סינרגיות רבות, בהן יעילות בתחומי המחקר והפיתוח, והרכש.
כדי להדגים במה דברים אמורים – רכישת 10% מן הבעלות במרצדס על-ידי ג'ילי הסינית לא הופכת את מרצדס ואת וולוו (ששייכת לג'ילי) ל"קונצרן" אחד, או את מרצדס לחלק מקבוצת ג'ילי (או להיפך), ממש כפי שאחזקת המיעוט של מרצדס באסטון מרטין לא הופכת את החברה הבריטית לחלק מ"קונצרן דיימלר-בנץ".
העובדה היותר מרתקת בסיפור הזה היא שרנו אמנם ניצלה לפני כשני עשורים הזדמנות פז עת נחלצה לעזרת ניסאן, לאחר שזאת עברה "משבר גיל ארבעים" כזה או אחר, אבל כבר בסמוך לאחר מכן ניסאן התאוששה ולאורך כל השנים היא זאת שהייתה השחקנית החזקה יותר בברית בין השתיים. למעשה, דיווידנדים שרנו קיבלה מאחזקותיה בניסאן הכניסו לחברה הצרפתית (בחלק מן התקופה) יותר כסף מאשר רווחים שלה ממכירת מכוניות, וסך המכירות של רנו מהוות רק כשליש מן המכירות של הברית הזאת.
היפנים, שגם להם מותר להחזיק בגאווה לאומית, לא אוהבים את העובדה שרנו מחזיקה בגרעין השליטה בניסאן (ובבעלות על 46%) ויש לה זכויות הצבעה בדירקטוריון החברה בעוד שהם מחזיקים רק ב-15% מרנו ואין להם זכויות הצבעה, כמו גם את העובדה שלצרפתים יש רוב מוחלט בזכויות ההצבעה בברית שבין החברות. דווקא להם – החברה הגדולה, החזקה והרווחית יותר בברית, אין כמעט אפשרות להתוות מדיניות. למרות זאת, לאורך כמעט עשרים שנים הם הרכינו ראש ופיתחו יחסים מורכבים עם המנהיג הצרפתי ממוצא ברזילאי-לבנוני של שתי החברות – קרלוס גוהן.
בשנה וחצי האחרונות, דווקא על רקע לחץ אדיר למיזוגים ורכישות בתעשיית הרכב, התגלו סדקים מתרחבים והולכים בברית רנו-ניסאן, וזה קרה פחות או יותר סביב רכישת גרעין השליטה במיצובישי. הסיבה לכך הייתה לחץ של ממשלת צרפת, אשר מחזיקה בכ-20% מן הבעלות ברנו, למזג את שתי החברות לחברה אחת באופן שמנציח מציאות שבה לצרפתים יש יותר זכויות הצבעה, אחוזי בעלות וכח מאשר ליפנים. אחת התוצאות של הלחץ הזה היא החקירה כנגד קרלוס גוהן ואנשיו, והמעצר הממושך והמבזה שלו.
ובינתיים בטורינו
סוד גלוי בתעשיית הרכב בחמש השנים האחרונות הוא שפיאט-קרייזלר מחפשת את דרכה למיזוג עם יצרנית רכב נוספת, והמנהיג המוכשר שלה – סרג'יו מרקיונה, לא פיספס הזדמנות להזכיר את העובדה הזאת. בתוך כדי כך לא לגמרי ברור אם מרקיונה באמת ניסה להשתלט, לפני כשנתיים, על ג'נרל מוטורס בהשתלטות עוינת – לפי התגובה של האמריקנים נראה שכן, אבל אפשר להבין מדוע בג'נרל מוטורס בחרו להתרחק מפיאט כמו מאש.
קו דמיון ראשון, ומעניין, בין פיאט לרנו, הוא שגם פיאט ניצלה הזדמנות היסטורית כאשר תחת הנהגתו של מרקיונה הימרה הימור פראי ורכשה את קרייזלר אשר פשטה רגל במהלך המשבר הכלכלי הגדול של 2008-2009. קו הדמיון השני הוא שכמו רנו, באמצעות המהלך הזה פיאט שלטה בחברה הרבה יותר גדולה וחזקה ממנה והרוויחה הרבה יותר כסף מן הצד של קרייזלר מאשר מן הצד שלה. ההבדל, אגב, הוא שבשונה מן הברית רנו-ניסאן, פיאט השתלטה (במספר שלבים) על קרייזלר ושתי החברות אוחדו על-ידי מרקיונה למסגרת משפטית אחת, בבעלות איטלקית.
קו דמיון שלישי הוא ששתי החברות הן אירופאיות בבסיסן, רוב פעילותן נסמכת על מכירות בשוק האירופאי המזדקן, שתיהן נתמכות בדרך כזאת או אחרת על-ידי הממשלות שלהן ועל ידי האיחוד האירופאי, ושתיהן מייצרות פחות מכוניות במדינות המוצא שלהן מאשר מחוצה להן. אנקדוטה מעניינת, בהקשר זה, היא שבאיטליה מיוצרות בימינו פחות מכוניות מאשר באיראן…
הבדל משמעותי ביניהן הוא שפיאט כבר עשתה בעברה תרגיל מיזוג מבריק אשר הציל אותה מפשיטת רגל. בשנת 2000 הצליחו קברניטי פיאט להגיע להסכם עם ג'נרל מוטורס שבמסגרתו בוצעה החלפת מניות: פיאט קיבלה 6% מג'נרל מוטורס הגדולה ואילו האמריקנים קיבלו בתמורה 20% ממניות פיאט, שהייתה אז חברה די גוססת. החלק היותר ממזרי בעסקה הזאת היה סעיף שבו לפיאט הייתה אופציה לאלץ את ג'נרל מוטורס לרכוש את יתרת הבעלות בפיאט בתקופה שבין תחילת 2004 למחצית 2009.
האמריקנים, אשר סברו בתמימות שמצבה של פיאט ישתפר אך התאכזבו לגלות שהוא רק מחמיר, נאלצו בסופו של דבר לשלם לאיטלקים 2 מיליארד דולר כדי להתחמק ממימוש האופציה הזאת, ושתי החברות נפרדו לשלום בשנת 2005. פיאט ניצלה היטב את 2 מיליארד הדולרים, בין השאר כדי לפתח את ה-500 ולהתאושש, ואילו ג'נרל מוטורס נקלעה, מבולבלת ומרוששת, למשבר הכלכלי של 2008-2009 ופשטה רגל.
התרגיל המבריק השני של האיטלקים היה, כאמור, רכישת קרייזלר פושטת הרגל, ומאותו רגע התרכז סרג'יו מרקיונה בפיתוח היכולות של קרייזלר – בעיקר עם המותגים היותר רווחיים שלה: ראם וג'יפ. מותו המפתיע של סרג'יו מרקיונה, ביולי 2018, הותיר בחברה את המורשת שלו ואת הרעב למיזוג עם יצרנית רכב אחרת, ובדיעבד גם קו דמיון נוסף: גם פיאט-קרייזלר, וגם רנו, מונהגות כיום על-ידי יורשיהם של שני המנהיגים שעיצבו אותן (גוהן מאז שנת 2000, מרקיונה משנת 2004).
מה עושים עם 11 מותגים?
ההיסטוריה של תעשיית הרכב, מאז סוף המאה ה-19 ועד ימינו, רצופה רכישות, מיזוגים והשתלטויות, וכדי להמחיש את זה מספיק לציין שבמאה האחרונה קמו בעולם יותר מאלף (!) חברות לייצור רכב ומכולן שרדו כמה עשרות בלבד, וחלקן רק "על הנייר".
אנקדוטה מעניינת א-פרופו הקשר שמתהווה בין רנו לקרייזלר באמצעות פיאט, היא שרנו, עד לשנת 1987, החזיקה בגרעין השליטה בחברת אמריקן מוטורס, שהייתה הבעלים של המותג ג'יפ. קרייזלר, אז תחת הנהגתו של לי אייקוקה, רכשה את אמריקן מוטורס והפכה את ג'יפ למותג עצמאי ונחשק בדיוק בתקופה שבו ג'יפים (אמיתיים, לא רק קרוסאוברים) הפכו לפופולריים ומאד רווחיים. מכל מקום, אם עסקת המיזוג תצא לפועל זאת תהיה הפעם החמישית שבה ג'יפ "עובר בעלות".
בצד האמריקני של האוקיאנוס הייתה לגיטימציה מלאה לריבוי מותגים, שיטה שהומצאה על-ידי האמריקנים כבר עם היווסדה של ג'נרל מוטורס (שהייתה איחוד של מספר יצרניות רכב). קרייזלר, בשנות ה-80 וה-90 של המאה הקודמת, נקלעה פעמיים אל סף פשיטות רגל ולמרות זאת פרנסה רשימת מותגים שכוללת את קרייזלר, דודג', פלימות' (נסגר ב-2001), למבורגיני (עד ל-1984) ו'איגל'. האופרציה הזאת לא הצליחה להחזיק את עצמה ובשנת 1998 היא מצאה את עצמה בתוך "מיזוג של חזקים" יחד עם דיימלר-בנץ (מרצדס) – מה שבפועל היה השתלטות של הגרמנים על החברה האמריקנית.
לתוך האיחוד הזה נכנסה ויצאה גם מיצובישי, שבעצמה נקלעה לסף פשיטת רגל, אבל הגרמנים לא הצליחו לאושש את החברה האמריקנית ולאחר ששפכו שם הרבה כסף הם פירקו את השותפות בשנת 2007, ערב המשבר הכלכלי. קרייזלר, אם יתקיים המיזוג, תעבור ידיים בפעם הרביעית בהיסטוריה שלה.
בפיאט, חברה שנתמכה לא מעט על-ידי ממשלת איטליה, אספו במהלך שנות ה-80 וה-90 כמעט את כל מותגי הרכב האיטלקים, והוסיפו ללנצ'יה ואוטוביאנקי גם את אלפא-רומיאו, פרארי, מזראטי, אבארט, ואיווקו (משאיות). בשנת 2016 הונפקה פרארי כחברה נפרדת, ואילו ראם פותחה בארה"ב כמותג בפני עצמו. החברה המאוחדת פיאט-קרייזלר מנהלת כיום שמונה מותגים עיקריים: פיאט, אלפא-רומיאו, מזראטי, אבארט, פיאט מסחריות, קרייזלר, דודג', ג'יפ וראם (ועל הנייר גם את לנצ'יה). מבין אלה, כאמור, רק ג'יפ וראם הם מותגים שמייצרים לה הכנסות מכובדות.
גם לרנו יש היסטוריה מפוארת של ייצור רכב וגם זאת כוללת בריתות, פרידות, ורשימת מותגים חיים ומתים. החברות והמותגים הנוכחיים של רנו כוללים את רנו, דאצ'יה, סאמסונג מוטורס ו'אוטו ואז' הרוסית. לשלוש החברות (פיאט, קרייזלר ורנו) יש גם חברות בת שונות ברחבי העולם ובריתות והסכמים עם יצרניות רכב, אבל כאשר סופרים רק את המותגים העיקריים והמשמעותיים שלהן מונה הרשימה 11 מותגים שחלקם מתמודדים זה מול זה.
הצעת המיזוג שמונחת כעת לאישורה של מועצת המנהלים של רנו היא ל"מיזוג של שווים", כלומר שלכל צד יהיו 50% בעלות בחברה המאוחדת אשר תהיה שווה מעט יותר מ-36 מיליארד דולר והיקף מכירות בינלאומיות משולב של 8.7 מיליון כלי רכב. לשם השוואה, קבוצת פולקסווגן מסרה בשנה שעברה כ-10.9 מיליון כלי רכב, וטויוטה מסרה מספר די דומה. היות ששווי השוק של פיאט-קרייזלר גדול מזה של רנו, פיאט תקבל בעתיד דיווידנד בהיקף של כ-2.8 מיליארד דולר מן הקופה המשותפת.
ניסאן: יחסינו לאן?
כאמור, המיזוג המוצע עם פיאט-קרייזלר מונע במידה רבה בגלל, או לכל הפחות במקביל, המשבר ביחסים בין רנו לניסאן. במשחק הזה משתחררת רנו מן התלות ביפנים ככל שהדברים נוגעים לשוק האמריקני – קרייזלר הרבה יותר חזקה שם מניסאן בפלחי השוק הרווחיים באמת, ואפשר לומר שבאופן כללי הוא מחזק את מצבם של הצרפתים בכל סוג של משא ומתן עם היפנים.
לו היה מבוצע איחוד בין הצרפתים והאיטלקים ליפנים (או אם יהיה כזה בעתיד) הייתה החברה המאוחדת הופכת ליצרנית הרכב המובילה בעולם עם היקף ייצור שנתי של יותר מ-14 מיליון מכוניות, ופרישה כלל עולמית שכוללת את כל השווקים החשובים: סין, ארה"ב, מערב ומזרח אירופה, קוריאה, דרום אמריקה ואפריקה. נוסף ל-11 המותגים שנספרו כאן יכול מיזוג כזה לכלול גם את ניסאן, אינפיניטי ומיצובישי, ולחסוך לכל הצדדים יותר מ-6 מיליארד אירו, מהם כמיליארד אירו ליצרניות היפניות.
אלא שבחדר הדיונים נמצאים כרגע שני "פילים", והראשון בהם הוא מי ינהל את הישות המשותפת פיאט-רנו? זאת שאלה כבדת משקל, בעיקר מכיוון שהפיל האחר הוא לאן מתגלגלים היחסים בין רנו לניסאן, אשר עדיין תלויים באוויר לאחר שהתדרדרו, כאמור, בגלל בעיות שליטה. לא מדובר בעניין של מה בכך, מכיוון שאנחנו לא מדברים רק על הבדלים תרבותיים בין צרפתים לאיטלקים או בינם לבין יפנים, אלא גם בשאלות מאד מעשיות כמו אילו מותגים יקודמו ומה יהיה התפקיד של כל מותג בתיק המוצרים של החברה המאוחדת. בנוסף, הממשלה הצרפתית נמצאת תחת לחץ ציבורי למנוע קיצוצים ופיטורי עובדים, לכן היא לא תמהר לאבד שליטה בברית הזאת.
כמובן שחיבור החברה המאוחדת לברית, לא כל שכן מיזוג מלא של הברית, ייצרו את התסבוכת הניהולית הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, וכדי להמחיש את זה מספיק להדגיש עובדה אחת: השוק החשוב והרווחי ביותר של ניסאן ושל מיצובישי כיום הוא השוק האמריקני, שם הן מנהלות מנהלת מאבק עז ברוב המותגים של קרייזלר…
מצד שני, ייתכן שלכל השחקנים בסרט הזה אין יותר מידי ברירות, ומה שממחיש את הצל שאופף אותם הוא צמד מספרים שמספרים את כל הסיפור: שווי השוק של מיזוג בין רנו לפיאט-קרייזלר הוא כ-40 מיליארד דולר. שווי השוק של 'אובר', חברת טכנולוגיה צעירה שהוקמה בסך הכל לפני 10 שנים ואין ברשותה כמעט נכסים פיזיים, הוא כ-200 מיליארד דולר.
תעשיית הרכב נכנסה לעידן חדש שבו לא מספיק לפתח, לייצר ולמכור "ברזלים", אלא חייבים להשתלב במגמות המתפתחות במהירות של קישוריות, אוטונומיה, שיתופיות והנעה אלטרנטיבית, כמו גם בתחומי ה"ניידות כשירות" (MAAS). לניסאן יהיה קשה עד בלתי אפשרי לצלוח את המסע הזה לבדה, למרות שיש בידיה לא מעט טכנולוגיה בתחומי האוטונומיה וההנעה האלטרנטיבית. פיאט-קרייזלר, מן העבר האחר, זקוקה נואשות לחיבור עם רנו מפני שלצרפתים יש לכל הפחות את הטכנולוגיה החשמלית שאין להם, ואשר נחוצה כרגע בדחיפות.
