מערכות סיוע לנהיגה, כמו בלימה אוטונומית, היגוי אקטיבי ובקרת שיוט אדפטיבית מוצעות כיום במספר גדל והולך של דגמים חדשים של מכוניות, ואצלנו, ב-TheCar, חלקן הפכו להמלצת חובה שבלעדיה לא נעניק יותר את הציון המרבי למכונית במבחן. מבחינה זאת אנחנו נתלים באילנות גבוהים: החל מן השנה שעברה פרויקט הבטיחות Euro-NCAP לא מעניק את הניקוד המרבי של 5 כוכבים למכוניות שלא מציעות מערכות בלימה אוטונומית כסטנדרט באירופה, ומהנדסי הפרויקט אף קבעו סטנדרט למבחנים שבהם חייבות המערכות האלה לעמוד.
אבל האם מערכות סיוע לנהיגה באמת מסוגלות לעשות את העבודה שלהן, באיזו רמת יעילות, והאם ישנם הבדלי ביצועים ויכולות בין מערכת אחת לאחרת? אנשי מכון מחקרי הבטיחות של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS) יצאו לבחון בדיוק את השאלות האלה, ושבו עם תשובות מעניינות. בשורה התחתונה, רק כדי לחסוך את המתח, הם מסיקים שטוב מאד שיהיו מערכות כאלה במכוניות, אלא שבשלב זה הן עדיין לא מדויקות או יעילות כמו נהג אנושי, וכן, קיימים הבדלים משמעותיים בין מערכות שמותקנות בדגמים שונים.
המחקר הספציפי שפורסם השבוע בוצע על-ידי חוקרי המכון, בהנהגת המהנדסת הבכירה ג'סיקה ג'רמקיאן (Jermakian), אשר יחד עם צוות המחקר שלה העריכה את המערכות שמותקנות בחמש מכוניות: ב.מ.וו. סידרה 5 משנת ייצור 2017, מרצדס E קלאס מאותה שנת ייצור, טסלה S משנת ייצור 2016, וולוו S90 מדגם 2018 וטסלה 3 מאותה שנת ייצור.
המערכות שנבדקו הן בקרת שיוט אדפטיבית (ACC) אשר שומרת על מהירות קבועה שאותה קובע הנהג, כמו גם על מרחק קבוע מרכב שנוסע מלפנים, בלימה אוטונומית אשר אמורה להאט את המכונית או אף לבלום אותה לחלוטין במקרה חרום, והתרעה אקטיבית מפני סטייה מנתיב הנסיעה שמשולבת עם היגוי אקטיבי.
על פי הגדרות האוטונומיה של איגוד המהנדסים הבינלאומי (SAE), אשר מגדיר 6 רמות אוטונומית (בין 0 ל-5), שילוב של בקרת שיוט אדפטיבית עם היגוי אקטיבי מוגדר כאוטונומיה ברמה 2. "המבחנים החדשים הם תוצאה של המחקר שלנו על אוטונומיה ברמה 2", אומרת ג'רמקיאן, "התמקדנו בסיטואציות שאותן זיהה הצוות שלנו כנקודות תורפה של המערכות האלה, ולאחר מכן השתמשנו במשוב שלהם כדי לפתח את מתודולוגיית המבחן על גבי מסלול, כביש ותרחישים שבהם יצרנו את ההשוואה בין כלי הרכב".
החוקרים תכננו וביצעו ארבעה מבחנים שונים, חלקם על מסלול ניסויים סגור ואחרים על דרכים ציבוריות, במטרה לבחון ולהעריך את הבלימה האוטונומית, את בקרת השיוט האדפטיבית ואת ההיגוי האקטיבי ומניעת סטייה מנתיב הנסיעה.
בניסוי הראשון נהגו החוקרים בחמש המכוניות במהירות של 50 קמ"ש על מסלול סגור וכיוונו אותן לעבר "מטרת דמות" שנמצאה עליו. המכוניות האירופאיות בלמו את עצמן בזמן, אבל צמד הטסלה הרגו את הולך הרגל המדומה. מצבה של הבובה היה טוב יותר כאשר אותו ניסוי בוצע במצב של בקרת שיוט אדפטיבית: כל המכוניות הצליחו לעצור בזמן בלי לפגוע בה. עם זאת, החוקרים ציינו ש'וולוו S90' בלמה מאוחר ובאופן פתאומי ואגרסיבי יותר מכל האחרות.
במבחן שלישי שבוצע נסעו החוקרים אחרי מכונית שהאטה עד לעצירה, וזאת במטרה לבחון את בקרת השיוט האקטיבית. כל חמש המכוניות עמדו במשימה זאת בכבוד. עם זאת, כאשר מתאר הניסוי כלל מכונית שנכנסת לתוך נתיב הנסיעה של המכונית הנבחנת שוב האטה הוולוו באופן פתאומי יותר מאשר ארבעת כלי הרכב האחרים.
בנהיגה על כבישים ציבוריים התגלה חוסר עקביות משמעותי יותר בין המכוניות השונות. כל המכוניות, למעט טסלה 3, לא הצליחו להגיב בזמן למצב שבו מכונית מלפנים חתכה ונכנסה לנתיב הנסיעה של המכונית הנבדקת, וה-E קלאס של מרצדס כמעט ופגעה בכלי רכב אחר.
"אסור שנהגים יהיו שאננים", אמרה ג'סיקה ג'רמקיאן, "היות שמערכות בקרת שיוט אדפטיביות דורשות שהם ישימו לב למה שהמכונית עושה בכל רגע, ושיהיו מוכנים לבלום אותה בעצמם. החוקרים ציינו שלטסלה 3 ישנה נטייה לבלום שלא לצורך והם מנו 12 פעמים שבהן המכונית בלמה לנוכח תנועה שנסעה ממול (ולא בנתיב הנסיעה של המכונית הנבחנת) או כאשר מכוניות אחרות על הכביש החליפו נתיב. "בלימה מיותרת", אמרו החוקרים, "יוצרת סיכון בטיחותי בתנועה כבדה במיוחד אם זאת בלימת חרום חזקה".
השורה התחתונה שנוגעת למערכות בקרת שיוט אדפטיביות היא שעל הנהגים להישאר מאד ערניים כאשר הם משתמשים בהן, ולהיות דרוכים ומוכנים להחליף אותן בכל עת.
מבחן רביעי שבוצע על ידי חוקרי המכון נועד לבחון את היעילות של ההיגוי האקטיבי ומניעת סטייה מנתיב הנסיעה על כבישים ציבוריים. הצוות נהג במכוניות בתנועה על גבי כבישים מתעקלים במטרה להעריך את הביצועים של כל מערכת. בכל חמש המכוניות מותקנות מערכות שמסוגלות לזהות את מיקומן ביחס לנתיבים שהסימונים שעליהם ברורים, ולהשתמש במכוניות שנוסעות מלפנים כנקודות ייחוס לנתיב.
מבין חמש המכוניות רק טסלה 3 נשארה בנתיב שלה במהלך כל המבחן, ואילו טסלה S תיקנה יתר על המידה באחת ההזדמנויות, מה שגרם לה לחצות את הקו המפריד בין הנתיבים. מרצדס E קלאס נשארה בנתיב שלה 9 מתוך 17 פעמים אבל באחת הסיטואציות לא תפקדה ובשתי הזדמנויות נוספות חצתה את הקווים. הוולוו S90 חצתה שמונה פעמים את הנתיב הפנימי ואילו ב.מ.וו. סדרה 5 נשארה במסלול הנכון רק 3 מתוך 16 ניסיונות והיא בעלת הסיכוי הגדול ביותר לאבד את הנתיב תוך הסתמכות על המערכת הזאת.
כאשר מוסיפים למשוואה נהיגה על כביש הררי מפותל לא מצליחות וולוו S90, ב.מ.וו. סדרה 5 וטסלה S לעמוד במשימה, כאשר הב.מ.וו. גילתה נטייה לנוע לעבר שולי הנתיב נתיב או לרוחבו, ובמצבים שונים אף ניתקה את פעולתה וכתוצאה מכך לא נשארה בנתיבה בכל 14 הקטעים הרלבנטיים.
טסלה S הצליחה לשמור על הנתיב שלה ב-5 מתוך 18 הקטעים והפגינה נטייה לנוע שמאלה וימינה במהלך טיפוס על כביש הררי עד שהתאפסה על המיקום הנכון בנתיב, כל זאת מבלי לשדר לנהג התראה קולית מספקת. וולוו S90 נשארה בנתיב שלה בתשעה מתוך 16 קטעים, חצתה רק פעמיים את קו הנתיב וניתקה את ההיגוי האקטיבי ארבע פעמים בכביש ההררי.
ה-E קלאס של מרצדס, לעומת כל אלה, הפגינה ביצועים טובים כאשר נשארה בנתיב שלה ב-15 מתוך 18 הקטעים הרלבנטיים וההיגוי האקטיבי שלה פעל גם כאשר המכונית לא הצליחה לזהות את קווי הנתיב, ואילו טסלה 3 נסחפה אל מחוץ לנתיב הנסיעה רק פעם אחת.
אנשי מכון המחקר מסכמים ואומרים שהם רואים פוטנציאל רב במערכות התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה ובהיגוי אקטיבי, ולדעתם זאת מערכת שיכולה להציל חיים, הגם שזאת מערכת פחות משכנעת מבקרת השיוט האדפטיבית. מערכת היגוי אקטיבי עשויה להציל 8,000 חיים בשנה על כבישי ארה"ב.
דוד זובי (Zuby), קצין המחקר הראשי של איגוד חברות הביטוח אמר שהמהנדסים המפתחים נאבקים בשאלת העלות-תועלת של מערכות סיוע לנהיגה, מכיוון שאם הם מגבילים את השימושיות של מערכות מתוך מטרה להגן על הנהגים הם מסתכנים בתגובה חריפה על כך שהמערכות בסיסיות מדי. מצד שני, אם המערכות מורכבות ומתוחכמות מספיק הן עלולות ליצור אצל הנהגים שאננות שתגרום להם להזניח את תשומת הלב שנהג חייב להשקיע בנהיגה".
לדבריו, המכון לא מוכן לומר למי מבין יצרניות הרכב יש את מערכות הסיוע לנהיגה הטובות ביותר כיום והוא הדגיש שאף אחת מבין המערכות לא מסוגלת לנהוג באופן עצמאי בצורה בטוחה.
