מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA), אשר מונה על-ידי שר התחבורה האמריקני אנתוני פוקס לעמוד בחזית המאמץ הממשלתי האמריקני לפיתוח של מכוניות אוטונומיות, פרסם אתמול מסמך שמהווה אבן דרך חשובה אל עתיד שבו ינועו על כבישי העולם מכוניות אוטונומיות.
מסמך המדיניות, שעליו שוקד המינהל מזה למעלה משנה, חושף שלושה חידושים חשובים מאד ביחסי הגומלין שבין הממשלה לסקטור הפרטי, והופך למעשה את הממשלה האמריקנית לשותפה לתהליך החשוב וההיסטורי במקום למי שעלולה לשים מקלות בגלגליו.
החידוש החשוב הראשון הוא ההחלטה שלא להפעיל מדיניות ממשלתית באמצעות חקיקה, וזאת מן הסיבה הפשוטה שכל תחום המכונית האוטונומית נמצא עדיין בהתהוות ולכן כל חקיקה יכולה רק להגביל אותו, אולי אפילו לחסל אותו, ומפני שתהליך חקיקה הינו מסורבל ועלול לארוך שנים ארוכות.
מסמך המדיניות עצמו, לכן, מהווה תחליף לחקיקה וקובע את המעטפת שבתוכה חייבים לפעול כל הגורמים שקשורים בפיתוח מכונית אוטונומית. במילים אחרות: מסמך המדיניות הוא "החוקים והתקנות" שלאורם יש לפעול, והחשיבות הראשונה שלו נובעת מעצם הצבת כללים מנחים אחידים.
חידוש שני, מהפכני במיוחד, הופך את מינהל הבטיחות לשותף בתהליך הפיתוח, והוא כרוך בשינוי המחשבתי הדרמטי ביותר עבור פקידות באשר היא פקידות.
כדי להבין את גודל האירוע צריך לדעת כיצד פועלת כיום הפקידות בארה"ב, וגם בישראל, בנוגע לתחבורה.
נכון להיום קיימים מאות חוקים ותקנות אשר נקבעו, נכתבו והתקבעו במהלך השנים, וכל מי שמפתח טכנולוגיה חדשה חייב להתאים אותה אליהם.
כאשר גוף מפתח חידוש, למשל כרית אוויר או מערכת בקרת יציבות, הוא חייב לוודא שהמערכת הזאת לא עוברת על הכללים הקיימים, והפקידות אוכפת בדיעבד את התקנות הכתובות אם מסתבר שהן הופרו. הפקידות לא מתעניינת בשלב ראשון במערכת עצמה, אלא רק בוחנת אותה לאחר שהיא כבר מותקנת במכונית כדי לוודא עמידה בחוקים הקיימים.
התהליך הטבעי הוא שעם הזמן הופכים החידושים – למשל כרית אוויר או בקרת יציבות – לחלק לא נפרד מקובץ התקנות ואז מתחילה הפקידות לאכוף את הימצאותן במכוניות.
בכל התהליך הזה מהווה הפקידות גורם פאסיבי אשר מעכב בפועל את הפיתוח (מתוך כוונה טובה של הגנה על שלום הציבור).
במקרה של מכוניות אוטונומיות לא מדובר באבולוציה או חידוש, אלא בקפיצת מדרגה טכנולוגית ששוברת את כל הכללים הקיימים, לכן היא לא יכולה להתקיים בעולם החוקי הנוכחי וחייבת סט כללים חדש.
לדוגמא, החוק כיום דורש מן הנהג להחזיק בהגה בשתי ידיו, ובעתיד הכוונה היא שמכונית תהיה יותר חכמה, עירנית ובטוחה מן הנהג ולכן אולי בכלל לא יהיה בה הגה.
מסמך המדיניות שפרסם אתמול מינהל הבטיחות בדרכים מציב מעתה את המינהל במקום אחר לחלוטין בתהליך שתואר קודם: כל חידוש שיפותח במסגרת המאמץ להגיע לנהיגה עצמונית צריך ראשית לכל לעמוד בכללים שקבועים במסמך המדיניות, ואז להיות מוצג ומאושר על-ידי המינהל.
רק לאחר שהתהליך, הפיתוח הטכנולוגי או המערכת אושרו על-ידי הממשלה – בהתאם למסמך המדיניות ולייעוץ של גורמים מקצועיים כמו התאחדות המהנדסים, מותר יהיה להתקין את הרכיב או את התהליך בתוך כלי רכב שיימכר ללקוחות.
חידוש שלישי, שגם הוא חשוב מאד, מבוסס על ההודאה של הפקידות שלא כל השכל שבעולם נמצא דווקא אצלה: היות שמדובר בתחום שנמצא בהתהוות מבקש מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני "את עזרת הציבור" בתיקון מתמיד של סט הכללים.
לצורך זה חייב המינהל לפעול בשקיפות רבה – עניין מאד קשה, ולפעמים ממש בלתי מתקבל על הדעת בעיניי חלק מן הפקידות הישראלית – ולהיות מסוגל לתקן את עצמו תוך כדי תנועה בהתאם למשוב שיקבל מכל הגורמים שקשורים בתהליך ולהצעות שמתקבלות מן הציבור.
מסמך המדיניות עצמו, למשל, לא סגור סופית ועשוי להשתנות בהתאם לרעיונות שיתקבלו בחודשיים הבאים מן הציבור האמריקני (שמוזמן להציע אותם באתר אינטרנט ממשלתי ייעודי).
ארבעה פרקים, 15 מבחנים, חמש קטגוריות
מסמך המדיניות כולל ארבעה פרקים, ועד כה התקבל בהתלהבות רבה על-ידי גורמים בתעשיית הרכב שעוסקים בפיתוח מכוניות אוטונומיות.
הנחת המוצא של המדיניות היא שבעתיד יוכלו מכוניות אוטונומיות לשפר מאד את הבטיחות בדרכים ולייעל את התחבורה.
"לכלי רכב אוטונומיים יש פוטנציאל להציל את חייהם של אלפים", אמר שר התחבורה האמריקני אנתוני פוקס עם פרסום המסמך, "ולהוות את הקפיצה הגדולה ביותר בבטיחות בדרכים שארצנו נקטה בה מאז ומעולם. מדיניות זו מהווה צעד חסר תקדים מצד הממשל הפדרלי אשר ירתום את יתרונות הטכנולוגיה בכך שיציב לה מסגרת שתאפשר לעשות את זה בשלום".
לא מיותר להזכיר, בהקשר זה, שמשרד התחבורה האמריקני מקדם מזה זמן את התוכנית הממשלתית לפיתוח רכב אוטונומי שעליה הכריז הנשיא אובמה בתחילת שנה זאת. מסמך המדיניות עושה גם את הצעד הראשון בפתרון בעיה מקומית אמריקנית, שהיא חוקים שונים שקיימים בכל אחת מחמישים המדינות, בכך שהוא מחיל מדיניות פדרלית אחידה בנושא זה.
המסמך, שנוסח בעזרת אגודת המהנדסים האמריקנית, מגדיר 15 כללים ותחומים ספציפיים שלגביהם יידרשו העוסקים בפיתוח טכנולוגיות לרכב אוטונומי להציג למינהל "הוכחות יכולת". למשל, כיצד פועלות המערכות לזיהוי הסביבה וגילוי עצמים על הדרך, כיצד מוצג המידע לנהגים, כיצד מוגנת המערכת מפני חבלנות סייבר, מה הן מערכות הגיבוי בעת כשל של המערכת וכן את שיטות הבחינה והאימות שבהן נעשה שימוש במהלך הפיתוח.
המסמך מגדיר שש רמות שונות של "מכונית אוטונומית", החל מדרגה 0 שבה הנהג עושה הכל לבדו ובעצמו, דרך רמות סיוע שונות של מערכות עזר והתראה ורמות שונות של זיהוי סביבה, ועד לדרגה 5 שבה המכונית עצמאית לחלוטין ונעה ללא כל התערבות של הנהג.
נכון להיום עומדות המכוניות המתקדמות ביותר, למשל מתוצרת מרצדס ו'טסלה', ברמה 2, בעוד שכבר רמה 3 מתארת מכונית שיכולה "להסתדר בעצמה" ללא מגע יד נהג.
כאמור, מסמך המדיניות התקבל בברכה על ידי יצרניות רכב שהזהירו בעבר מפני עודף רגולציה אשר עלול לחנוק את הפיתוח בתחום ולהרוג אותו באיבו.
התאחדות יצרניות הרכב האמריקניות, שבה חברות 12 יצרניות ובהן "3 הגדולות" מדטרויט, פרסמה הצהרה שבה היא מברכת על הפצת המסמך והבטיחה "לבחון את המדיניות לעומק".
גם גורמים אחרים בתעשייה הביעו שביעות רצון מן המסמך, והדגישו את העובדה שהוא "נועדו לספק הדרכה למפתחי הטכנולוגיה ולא כדי להעניש אותם בהמשך הדרך".
