בריטניה סוערת: מספר רב של מותגי רכב, החל מב.מ.וו. ומרצדס, דרך קבוצת פולקסווגן, ועד לפורד ומיצובישי לא המתינו לתוכנית הגריטה של ממשלת בריטניה ופצחו בימים האחרונים ב"תוכניות גריטה" עצמאיות שבמסגרתן הן מציעות עד 10,000 ש"ח לכל מי שירכוש מכונית חדשה ויוריד מן הכביש (יגרוט) את מכוניתו הישנה.
רוב יצרניות הרכב, ופורד בראשן, מציעות את התוכנית שלהן בנוסף לכל הטבה והנחה אחרת שהן מעניקות, כלומר שסך ההנחה ממחיר מכונית חדשה יכול להגיע ל-5,000 עד 7,000 ליש"ט, כלומר 23,000 עד 32,000 ש"ח, וזאת במדינה שלא מטילה על אזרחיה מיסוי כבד על רכב, כנהוג בישראל. המוטיבציה שלהן שקופה אבל לא מגונה: הן רוצות לייצר כמה שיותר מכירות, ולצורך זה רוכבות על הסערה התורנית בתעשיית הרכב, שהיא האיסור המתרחב על כניסת מכוניות מזהמות למרכזי ערים, ומיסים שצפויים להיות מוטלים על מכוניות ישנות ומזהמות.
במידה רבה מנצלות יצרניות הרכב את חלון הזמנים שנפתח בין חודש מאי השנה – מועד שבו קיבל בית המשפט בבריטניה את עמדת ארגוני הגנת הסביבה והכריח את הממשלה להציג תוכנית לאומית להפחתת זיהום האוויר מכלי רכב – ועד לימים הקרובים שבהם אמורה הממשלה להציג את התוכנית המפורטת שלה. ככל הידוע, ממשלת בריטניה צפויה להתמקד בעיקר במכוניות שמונעות במנועי דיזל שפולטים כמות גדולה של תחמוצות חנקן, ובמקביל להגדיר כמה עשרות אזורים מוכי זיהום אוויר במדינה ולהטיל מיסוי או הגבלות תנועה אחרות על מי שמבקש להגיע אליהם עם כלי רכב מזהם.
ובינתיים בישראל
ממשלת ישראל, לעומת זאת, נכשלה כישלון מוחלט בטיפול בכלי רכב ישנים, ונכון לרגע זה גם אין לה אף תוכנית אופרטיבית להתמודדות עם זיהום האוויר המוגבר ועם הסכנות הבטיחותיות הניכרות שנגרמים בגלל מכוניות נוסעים ישנות. תוכנית הגריטה היחידה שהופעלה אי פעם על-ידי ממשלת ישראל התקיימה בין השנים 2010 ל-2013 עם תוצאות עלובות לחלוטין. מתוך צי רכב בהיקף שנשק באותן שנים ל-3 מיליון כלי רכב הצליחה המדינה להוריד מן הכביש בקושי 28 אלף מכוניות בנות 20 שנים או יותר, כאשר שיא הפארסה נרשם בשנת 2013: כל תקציב הגריטה, אשר העניק בסך הכל 3,000 ש"ח לכל בעל רכב ישן, הסתיים בתוך יום אחד בלבד.
מאז חלפו כבר 4 שנים אבל תוכנית גריטת הרכב לא חודשה, וזאת למרות שדוח מיוחד שפרסם בנק ישראל כבר לפני למעלה משנתיים קבע במפורש שתוכנית כזאת תועיל מאד למשק – בעיקר בזכות התועלת הכלכלית שתושג על-ידי צמצום נזקי תאונות הדרכים.
צי הרכב של מדינת ישראל מונה כיום כמעט 3.3 מיליון כלי רכב, מהם כ-2.9 מיליון מכוניות נוסעים, וכ-690 אלף מן המכוניות האלה עלו על הכביש עד לשנת 2006, כלומר שהן בנות יותר מעשר שנים. הטכנולוגיה הבטיחותית של אותן מכוניות כוללת מעט מאד כריות-אוויר, אם בכלל, אין להן מערכות בקרת יציבות או קדם מותחני חגורות בטיחות, חלקן לא תוחזק בדרך מושלמת וחלק מהן עבר תאונות לא פשוטות, ובכל תאונה שהן יהיו מעורבות בה יספגו הנהג והנוסעים נזקים הרבה יותר משמעותיים מאלה שהיו נגרמים להם במכונית צעירה יותר.
למרות זאת, שר התחבורה ישראל כץ לא יזם, קידם ועודד תוכנית לגריטת רכב ישן אלא תוכנית אחרת, אשר מעניקה 1,500 ש"ח מתקציב המדינה לכל מכונית משנת 2000 ואילך שבה תותקן מערכת התראה פאסיבית מתוצרת מובילאיי וחברות דומות לה. במילים אחרות, שר הבטיחות בדרכים קידם תוכנית להתקנת מערכת שלא מסוגלת להגן על נהג ונוסעיו בעת תאונה במקום לעודד הורדה מוחלטת של מכוניות ישנות ומסוכנות מן הכביש.
כדי להבין את גודל האבסורד צריך להתעמק במספרים: משרד האוצר קיבל את יוזמת השר כץ והקציב 180 מיליון שקלים לצורך התקנת מערכות מסוגה של 'מובילאיי' ב-120 אלף כלי רכב משומשים משנת הדגם 2000 ואילך. מחיר מערכת כזאת לצרכן עומד על כ-2,100 ש"ח, כלומר שלקוח יצטרך להוסיף עוד 600 ש"ח מכיסו, וסך ההוצאה לציבור לאותם 120 אלף כלי רכב יעמוד על 252 מיליון שקלים.
בתוכנית הגריטה הקודמת, אשר נוהלה על-ידי המשרד להגנת הסביבה, ניתנו 3,000 ש"ח לכל בעל רכב שגרט את מכוניתו, כלומר ש-252 מיליון שקלים מספיקים לגריטת 84,000 מכוניות, או פי 3.6 מכל המכוניות שנגרטו בישראל בין 2010 ל-2013. כאשר שאלנו בשעתו את את משרד התחבורה מדוע אנשיו לא מאמצים את מסקנות בנק ישראל ומקימים מחדש תוכנית לגריטת רכב ישן נענינו שנושא הגריטה מצוי בתחום אחריותו של המשרד להגנת הסביבה.
אלא שמה שבוודאי מצוי בתחום אחריותו של שר הבטיחות בדרכים היא הבטיחות בדרכים, ולו היו אנשיו טורחים ליישם את האמור בדוח בנק ישראל, שמעלה אבק מזה למעלה משנתיים, כולנו היינו מרוויחים את התועלת העיקרית בגריטת רכב ישן, שהיא הפחתת הנזקים האנושיים והעלויות הכלכליות של תאונות הדרכים.
תעקבו אחרי הכסף
ערך השוק של מכוניות שעלו על כבישי ישראל בין השנים 1996-2006 נע בין מאות שקלים לכ-30,000 ש"ח (לא כולל מכוניות יקרה ומכוניות מיוחדות), ובנק ישראל המליץ כבר בשנת 2015 לייצר מערכת תמריצים מדורגת לגריטת מכוניות אלה. תקציב של 180 מיליון שקלים, אשר נתח הארי שלו מכוון כיום על-ידי משרד התחבורה באמצעות ממשלת ישראל לטובת חברה מסחרית אחת, יכול להוריד מכבישי ארצנו יותר מ-30 אלף מכוניות נוסעים ישנות מכל הסוגים והמותגים תמורת כ-5,000 ש"ח בממוצע לכל בעל רכב.
בעוד שהתועלת הכלכלית של התקנת מערכות מסוגה של 'מובילאיי' לא נבחנה על-ידי אנשי משרד התחבורה בעבודת מטה מסודרת (ולכל הפחות שקופה לציבור) לבחינת חלופות עלות-תועלת לאותו תקציב, לגריטת רכב ישן יש עלות-תועלת מובטחת, אשר נבדקה גם על-ידי בנק ישראל ונמצאה כחיובית. אם לא די בכך – קיימת סבירות מסוימת שעצם הימצאותן של מערכות התרעה פאסיביות במכוניות תגדיל את "פיצוי הסיכון" של נהגים ותעודד אותם לבצע עבירות תנועה חמורות שאותן לא היו מעיזים לבצע ללא מערכת כזאת, למשל להשתמש בטלפון נייד בזמן נהיגה, ואולי אפילו תגדיל את מספר תאונות הדרכים.
השר לתאונות הדרכים ישראל כץ רוצה להתקין מערכות מסוגה של מובילאיי בכ-120 אלף מכוניות שכבר נעות על הכבישים, וצריך להניח שמי שייענה לתוכנית הזאת הם לא מי שנוהגים במכוניות מדגמי 1996-2006 אלא מי שנוהגים במכוניות צעירות יותר, ולכן גם בטוחות יותר, וגם אז לא בטוח אם נקבל פחות תאונות. לעומת זאת, לגריטת רכב ישן יש השפעה ברורה ומוחלטת: מכונית ישנה, מזהמת, ופחות בטוחה שירדה מן הכביש לא יכולה להיות מעורבת בתאונה, נקודה.
לקריאה נוספת: יום הולדת 20 לפרויקט ששינה את תעשיית הרכב
מאד סביר להניח, כפי שקרה גם בשנת 2013, שאל יוזמה ממשלתית לגריטת רכב יצטרפו גם חברות מסחריות כמו יבואניות רכב וחברות ליסינג אשר יכולות להכפיל את גובה ההטבה לצרכנים וכך גם את מספר כלי הרכב שיורדו מן הכביש, כלומר שתקציב של 180 מיליון ש"ח, אם יופעל נכון, יכול להוריד מהכבישים שלנו כ-60 אלף מכוניות ישנות ומסוכנות.
אם לא די בכך, ובניגוד מוחלט לתוכנית ההטבות של ישראל כץ להתקנת מערכות התראה פאסיביות בכלי רכב, גריטת רכב ישן לא תעיק בכלל על תקציב המדינה: גם אם מניחים שעל כל 10 מכוניות שייגרטו תירכש רק מכונית חדשה אחת – סכום המס שייגבה תמורתן מספיק כדי לכסות את ההוצאה כולה.
את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה
