ועדת השוק הפנימי של הפרלמנט האירופי (IMCO) קיבלה ביום חמישי האחרון תקנה שמחייבת התקנת מגבילי מהירות מובנים בכל מכונית חדשה שתימכר באירופה החל משנת 2022, כלומר בתוך שלוש שנים מהיום. מגבילי המהירות יאפשרו לנהג לעבור את המהירות המותרת לאחר שיזהירו אותו, אבל יתעדו את הנסיעה המהירה ב"קופסא שחורה".
התקנת מגבילי מהירות כדרישת חובה היא רק נדבך אחד מתוך חבילת אמצעי בטיחות שיותקנו כציוד חובה במכוניות החל משנת 2022, אבל ממש כמו אצלנו, בישראל, נראה שגם באירופה יש מי שמשחק עם הנתונים הסטטיסטיים כדי להעביר חוקים שאינם בהכרח פופולריים.
מי שעומד מאחורי יוזמת ההתקנה של חבילת אמצעי הבטיחות היא "המועצה האירופאית לבטיחות התחבורה (ETSC)" – שהיא גוף הבטיחות של מועצת האיחוד האירופאי, וממש כפי שמקובל אצלנו פרסמו אנשיו ערב ההצבעה בוועדת השוק הפנימי מחקר שתומך בהצעה שלהם. עורכי המחקר טוענים שאימוץ חבילת אמצעי הבטיחות כולה "יכול בסופו של דבר להפחית את מספר הרוגי התאונות על הכבישים באירופה ב-20% בין השנים 2022 ל-2037, ובכך לחסוך את חייהם של כ-25,000 בני אדם".
נתונים אלה כמובן מרשימים, מעודדים וחשובים מאד, אלא שאחוז לא מבוטל בקרב הציבור האירופאי לא שש לקבל את הגבלות המהירות הממוחשבות וזאת ככל הנראה הסיבה שנדרשה גם קצת "עבודה בעיניים": בפרסומים שונים באירופה נכתב – לא ברור על סמך מה – שמגבילי המהירות לבדם יחסכו כ-30% מן התאונות (לא נפגעים או הרוגים אלא תאונות), בעוד שאף מחקר עד היום עדיין לא ביסס קשר מוחלט בין מהירות לגרימת תאונות. מאידך אין ויכוח על כך ששיפור בטיחות משמעותי יושג כתוצאה מאימוץ כל חבילת אמצעי הבטיחות ולא רק מגבילי המהירות.
מכל מקום, הפרלמנט האירופאי קיבל, כאמור, את ההצעה להתקין מגבילי מהירות בכל מכונית חדשה שתימכר באירופה, ומדובר במערכת פשוטה שהשם הגנרי שלה הוא Intelligent Speed Assistance או בקיצור ISA. מערכות ISA מותקנת כבר בלא מעט ציי רכב, אפילו בצה"ל, ולכן קל מאד ליישם אותה באופן נרחב. המערכת מנטרת את המהירות המותרת בכל קטע כביש באמצעות מכשיר GPS ו/או קורא תמרורים (החלק השני לא ממש מתאים לישראל היו שלאורך רוב הכבישים אצלנו אין תמרורי הגבלת מהירות), וכאשר כלי הרכב מתקרב למהירות המותרת היא מורה למחשב ניהול המנוע שלא לאפשר לעבור אותה.
כאשר נהג מגיע לגבול המהירות המותרת המערכת יוצרת התראה אור קולית כדי להבהיר לו שעליו להרפות מן המצערת, אבל הנהג יכול לעקוף את המערכת באמצעות לחיצה חזקה יותר על דוושת התאוצה – דבר שעלול להיות קריטי כדי להתחמק מתאונה. עם זאת, במקרה כזה מוקלטת עבירת המהירות במכשיר לאיסוף נתוני הנסיעה. בשלב הזה עדיין אין דרישה של הפרלמנט האירופאי לשידור של נתונים כאלה החוצה, אבל גם הטכנולוגיה הזאת זמינה וקלה ליישום. צריך להדגיש שמערכות ISA לא מפעילות באופן אוטומטי את הבלמים אלא מתקשרות עם מערכת ניהול המנוע ובאמצעותה מגבילות את כוחו ואת המהירות. אגב, גם פרויקט הבטיחות החשוב EuroNCAP מתכוון להעניק בעתיד ניקוד למכוניות שבהן מותקנת מערכת כזאת.
חלק ממכלול שלם
ההצעה של המועצה האירופאית לבטיחות התחבורה להתקנת חבילת אמצעי הבטיחות כדרישות חובה הועברה אל הפרלמנט האירופי בחודש מאי 2018 והיא כוללת מספר טכנולוגיות שיעילותן לא מוטלת בספק – בהן גם בלימת חרום אוטומטית (AEB), דרישות לשיפורי בטיחות פאסיביים, ואפילו תקן חדש לבטיחות משאיות שאמור להפוך אותן פחות מסוכנות לעצמן ולכלי הרכב שעל הכבישים מסביבן.
בשלב הזה עדיין לא ידוע מה יהיו תגובות הציבור באירופה לתקנה החדשה, וסביר מאד שפוליטיקאים בכל המדינות ינהגו ויקבלו החלטות בהתאם לסנטימנט הציבורי שיתפתח. הויכוח אודות משמעות המהירות לעצם גרימת תאונה לא התחיל היום ולא יסתיים בעקבות התקנה החדשה, אבל לא מיותר לציין שהמחקר שפרסמה בשבוע שעבר המועצה האירופאית לבטיחות התחבורה לא מוכיח את הקשר הזה אלא מתאר את שיעור הנהגים שנוהגים במהירות גבוהה מן המותר בחוק.
הנתונים לצורך הדוח נאספו ב-28 מדינות האיחוד והתמקדו במדינות שבהן נערך רישום מסודר יותר. עולם מהם שעל כבישים עירוניים, שבהם נהרגים 37% מכלל הרוגי התאונות באירופה (והרבה יותר מכך בישראל) נוהגים בין 35% ל-75% מן הנהגים במהירויות גבוהות מן המותר בחוק. בכבישים פרבריים ובינעירוניים לא מהירים שעליהם נהרגים 55% מכלל הרוגי תאונות הדרכים באירופה נמצא שבין 9% ל -63% מן הנהגים עוברים את מגבלת המהירות.
הנתון המעניין והמרתק ביותר במחקר הזה הוא שעל הכבישים המהירים באירופה, אשר מעצם ההגדרה מהירויות הנסיעה עליהם הן הגבוהות ביותר (גם בפועל וגם מבחינה חוקית) – נהרגים רק 8% מכלל הרוגי התאונות באירופה, מה שמוכיח שתשתיות טובות וסלחניות מונעות תאונות בלי קשר למהירות הנסיעה. גם על כבישים אלה מתקיים שיעור גבוה יחסית של אי ציות למהירות הנסיעה החוקי, ובהתאם למדינות השונות עולה שבין 23% ל-59% מן הנהגים נוהגים עליהם במהירות גבוהה מן המותר בחוק.
"המהירות היא גורם מרכזי בביצועים הכוללים של בטיחות בדרכים", מסבירים אנשי ETSC, "מהירות מופרזת ובלתי הולמת אחראית לכשליש מהתאונות הקטלניות ומהווה גורם מחמיר ברוב ההתנגשויות. בעוד שהפחתת המהירות תחייב שילוב של אמצעים, כולל רמות אכיפה גבוהות יותר, תשתיות משופרות ומגבלות מהירות אמינות – מגבילי מהירות הם מערכות סיוע לנהג שזמינה כבר כיום ויכולה לסייע בהתמודדות עם הבעיה".
ומה לגבינו, בישראל? כעקרון, בהתאם לשורת החלטות ממשלה ישראל אימצה את התקינה האירופאית בכל הקשור לרכב ולתחבורה, מה שאומר שכל התקנות האירופאיות אמורות להיות מיושמות גם בארץ. בפועל זה לא המצב, בעיקר היות שאנשי משרד התחבורה התקשו לאורך השנים לתרגם את התקנות מאנגלית לעברית (או שאולי יש להם תירוץ פחות מטופש). פערים גדולים בין תקנות אירופאיות לתקנות הישראליות מתקיימים, למשל, בכל הקשור להסמכת נהגים (שיעורי נהיגה, מבחנים, הסמכת בוחני נהיגה וכיוצ"ב), רישיונות נהיגה (לדוגמא, רמת רישיון A2 האירופאית היא A1 בישראל, ולהיפך, רק מפני שמי שאמור היה לקרוא את התקנות האירופאיות קצת התבלבל…). דוגמא נוספת: טכוגרפים דיגיטליים ומגבילי מהירות במשאיות, שנכנסו לשימוש באירופה כבר לפני יותר מעשור, לא עשו את דרכם לישראל. יש גם דוגמאות הפוכות: בישראל חלה חובת התקנת קשתות התהפכות בטרקטורונים, שלא קיימת באירופה, ומגוון עבירות התעבורה – כמו גם הענישה כלפיהן – גדול וחמור בהרבה מן הנהוג שם. מכל זה עולה שאימוץ התקנה האירופאית בנוגע למגבילי מהירות לרכב הוא בעיקר עניין פוליטי ישראלי, ולא דבר שיקרה באופן אוטומטי. מצד שני – היות שמדובר במערכות שיותקנו באופן מובנה בכלי הרכב לא סביר שיהיה אפשר לבטל אותו או לא להתקין אותן רק במכוניות שיימכרו אצלנו, ולכן כדאי להתחיל להתרגל למערכת שתגיע למכוניות שלנו במוקדם או במאוחר.
