קרוסאוברים קומפקטיים מככבים, ולא במקרה, ברבים מן המבחנים ההשוואתיים שלנו בחודשים האחרונים: מאז תחילת שנת 2015, כאשר קיה ספורטאז' ירה כאן את יריית הפתיחה והוריד את מחירי הקטגוריה לרמה הנכונה לה – היא הפכה לחשובה ביותר בקרב קהל הלקוחות הפרטיים בישראל.

אל דורות חדשים של ספורטאז' ויונדאי טוסון הצטרפו ניסאן קשקאי ורנו קדג'אר חדשים, גם מיצובישי אאוטלנדר השתדרג, ולאחרונה קפצו אל המים סקודה קודיאק, אאודי Q2 ופולקסווגן טיגואן חדשים. טווח המחירים שבין 140 ל-200 אלף ש"ח מלא כעת מכל טוב ויצטופף עוד יותר בעתיד הקרוב.

על אף כל זאת, המבחן ההשוואתי המסקרן במיוחד מבחינתי, זה שהשתוקקתי לבצע מאז שנהגתי בנפרד על כל אחד מכוכביו, הוא בין פיג'ו 3008 לבין סיאט אטקה – שני כלים שהרשימו אותי מאד, כל אחד בדרכו שלו.

כעת, לאחר שביצעתי את ההשוואה ואבק הקרב שקע, אפשר להודות שמדובר באחת ההתמודדויות המפתיעות ביותר שערכתי בשנים האחרונות, ושהשורה התחתונה שלה לא הייתה צפויה מבחינתי. עובדה זאת מוכיחה – אם הוכחה כזאת בכלל נדרשת – עד כמה חשוב לנהוג בכלים שונים "ראש בראש" על אותם כבישים ובאותם תנאים כדי לזקק את ההבדלים ביניהם.

עוד לפני שמתניעים חשוב להציג את מקומם של פיג'ו 3008 וסיאט אטקה על מפת שוק הרכב בישראל, ולהזכיר שיש כמה סיבות שבגללן הם לא יכולים להתמקם בפסגת טבלת המכירות.

לעומת ספורטאז', טוסון ואאוטלנדר – שלושה מתמודדים שכל אחד מהם לבדו מוכר (או יכול למכור) לפחות עשרת אלפים יחידות בשנה, 3008 ואטקה יכולים להגיע בשנתם הראשונה רק אל גזרת ה-2,000-4,000 כלים פלוס מינוס (פלוס לסיאט, מינוס לפיז'ו) וזה נובע ממספר היחידות ששני היצרנים האירופאים מוכנים להקצות לישראל ברמת המחיר שישראל מוכנה לשלם.

לקוח ישראלי טיפוסי פחות פתוח לבחור ביצרנים אירופאים על-פני יפנים או קוריאנים, כלומר ש-3008 ואטקה ביחד ימכרו בכל שנת 2017 את מה שספורטאז' מוכר בארבעה חודשים או פחות.

המשותף בין שניהם לא מסתיים כאן: כראוי לכלים אירופאים מודרניים הם מציעים טכנולוגיה מתקדמת ביחס למתחרים, כמו למשל מנועי טורבו-בנזין חזקים וחסכוניים – 1.6 ליטר אצל פיג'ו ו-1.4 ליטר בסיאט.

לא נדרשנו להציב אותם זה לצד זה כדי לעמוד על ההבדל הדרמטי ביותר בין השניים, מפני שפיג'ו וסיאט פשוט הגדירו את שני הגבולות בתחום העיצוב: 3008 הוא הקרוסאובר שמעוצב בסגנון הדרמטי ביותר בקטגוריה הזאת (כאשר מתעלמים מטויוטה C-HR הקטן מהם), ואילו סיאט אטקה מנצח אפילו את מיצובישי אאוטלנדר ולוקח בקלות את תואר הקרוסאובר הכי פחות מעוצב, שלא לומר הכי משעמם למראה.

מבחינות רבות, ועבור שני סוגים של לקוחות, הקרב בין שני הכלים מסתיים ממש כאן, ועוד לפני שהתחיל: מי שבוחר בקרוסאובר בזכות העיצוב שלו (ויש להניח ששם נמצאים רוב הלקוחות) – יעדיף את 3008 ללא כל היסוס. לעומת זאת, מי שמתעניין בקרוסאובר בזכות הפונקציונליות ומבקש להצטנע ולא לבלוט – לא יוכל להצטנע באף כלי יותר מאשר באטקה.
קבוצת הלקוחות השנייה תטען בוודאי ש-3008 הוא כלי "מוגזם", אבל גם לטעמי הוא לוקח את סעיף העיצוב בהליכה, ולא רק ביחס לאטקה אלא בהשוואה לקטגוריה כולה.

אפשר שלא לאהוב את הפרצוף האגרסיבי ואת החרטום בעל הנוכחות של 3008 אבל אי אפשר שלא להעריך את ההשקעה הגדולה של מעצבי פיז'ו, ואת תשומת הלב שלהם לכל פרט. בשורה התחתונה 3008 הוא כלי מרשים ביותר בעוד שאטקה – שנראה כמו גרסה מוגבהת ומנופחת של 'ליאון' – לא משדר מסר מרגש מספיק בסעיף זה.

על אף ששניהם לא נראים מנופחים או גדולים מאד – 3008 לא רק בולט יותר במראה שלו אלא גם גדול יותר במציאות: הוא ארוך מאטקה ב-8.4 ס"מ, גבוה ממנו בכמעט 2 ס"מ, ואורך בסיס הגלגלים שלו גדול ב-3.7 ס"מ מאד משמעותיים. הפער בין שני הכלים נשמר, אולי אפילו מתעצם, כאשר נכנסים פנימה אל תא הנוסעים, וקשה לחשוב על שני ניגודים גדולים יותר בין העיצוב הכהה והפשוט – ויחד עם זאת תכליתי ושימושי – של אטקה, לבין העיצוב המסוגנן, המיוחד, והלא תמיד פונקצונלי – של 3008.

מעצבי הפנים של סיאט לקחו את הנרטיב של כל קבוצת פולקסווגן וזרמו איתו הלאה: עיצוב הפנים של אטקה לא נועד לייצר שאר רוח או תחושת 'וואו', וגם לא את תחושת האיכות של אאודי, אלא תחושה נקיה וברורה, ואולי פשוטה מידי.

מצד אחד מתקבלת אכן תחושה מודרנית ומכבדת אשר נראית ככזאת שתשרוד לאורך זמן, וכל כפתור ומתג יושבים במקום המתאים להם ונוחים לשימוש. מצד שני, הפלסטיקה השחורה ומסך מגע מרכזי קטנטן, שלא כולל אפילו מצלמת רוורס, נראים דלים מאד, ובמיוחד כאשר עוברים אליהם מן הקוקפיט של 3008.

מעצבי פיג'ו, לעומת זאת, יצאו מגדרם – ואולי אפילו הגזימו – עם עיצוב הפנים שלא מותיר שני סנטימטרים רצופים רגועים: אי אפשר לתאר את המגוון העצום של זויות, קווים, קונטורים, דרמה והתרגשות שמפוסלים סביב הנהג והנוסע שלצידו, גם לא את המגוון הרחב של חומרים שבהם נעשה שימוש, ורק צריך לקוות שכל אלה יצלחו לחיות בשלום זה עם זה גם כעבור כמה שנים.

סביבת הנהג של 3008 הרבה יותר מפנקת את אורחיה ראשית לכל בתחושת הכבוד והמכובדות שהיא מעניקה להם, אבל גם ברמה השימושיות לנהג עם תא עצום, נסגר ומקורר בין המושבים שיכול לאחסן לא מעט חפצים, עם לוח מחוונים יוקרתי בטכנולוגיית TFT במקום לוח שעונים קלאסי, ועם צג מגע מרכזי גדול מאד שמונח על לוח המכשירים מימין לנהג. תנוחת הנהיגה טובה מאד וכך גם שדה הראיה, והתחושה היא של ישיבה על כלי מוגבה, כראוי לקטגוריה.

כאשר חוזרים אל תא הנהג של אטקה ניכר שזהו כלי פשוט יותר ופחות יוקרתי, אלא שהוא מחדד ומדגיש גם את כל החסרונות של 3008. אמת, הפלסטיקה של סיאט כהה ולא מרשימה, אבל ניצול המרחב טוב בהרבה, ומכיוון שאטקה נעדר כל גימיק הוא גם יותר שימושי.

ראשית לכל, לסיאט יש גלגל הגה רגיל, מה שמדגיש של-3008 יש גלגל הגה גימיקי -קטנטן כמו לכל דגמי פיג'ו החדשים – וזהו גלגל הגה ממש לא מתאים לקרוסאובר.

גם תנוחת הנהיגה באטקה – על אף שהיא נמוכה ויותר דומה לישיבה במכונית נוסעים – טובה יותר, והמושבים הפשוטים מספקים תמיכה טובה יותר לגוף ונוחות גבוהה יותר לאורך זמן.
חבל אמנם שאטקה לא מציעה תא חפצים קדמי נסגר ושהתא שבין המושבים קטן מזה של 3008, אבל תחת מושב הנהג יש תא אחסנה נוסף.

אטקה גם מדגיש את אחת מנקודות התורפה הגדולות של הנדסת האנוש של 3008 – שהיא תפעול גרוע של ממשק המולטימדיה אשר מבוצע דרך יותר מידי כפתורים ותפריטים.
כדי להפסיק את הפעולה המעצבנת של מערכת כיבוי המנוע האוטומטית, למשל, באטקה פשוט לוחצים על כפתור, וב-3008 צריך לשוטט בין תפריטים, ואותו כנ"ל לגבי עמעום אור המסך בנהיגת לילה ופונקציות נוספות.

שימושיות, נוחות

ההפתעה הראשונה שחווינו במבחן ההשוואתי קשורה לתכנון של תא הנוסעים ותא המטען. 3008 הוא כלי מרווח ונוח, עם שפע מקום במושב האחורי ועם תא מטען מכובד למדי, ואם יש משהו שמצדיק העדפה של קרוסאובר על-פני מכונית משפחתית קומפקטית (למשל פיג'ו 308 או סיאט ליאון) הרי שבראש ובראשונה זאת נוחות ההעמסה של נוסעים – בעיקר ילדים במושבי בטיחות – למושב האחורי.

ל-3008 יש מושבים נוחים מאחור (מעט נמוכים וקצרים אבל תומכים) ומרחב ראש רב, והרצפה השטוחה מפצה מעט על השטות העיצובית שמבליטה את פתחי האוורור האחוריים על חשבון מרחב הרגליים של נוסע אמצעי. אבל כאשר עוברים ומתיישבים באטקה מתגלה – למרבה ההפתעה יש לומר – שהחסרון הניכר באורך בסיס הגלגלים (כמעט 4 ס"מ!) לא גובה מחיר מן היושבים מאחור אלא להיפך: גם כאן המושב נמוך וקצר מידי, אבל הוא יותר שטוח והמושבים מעוצבים טוב יותר, לכן מצבם של שלושה נוסעים מאחור יותר טוב, וגם לשני נוסעים יש יותר מרחב, ובמיוחד מרחב ראש (חשוב במיוחד לאנשים גבוהים).

ההפתעה לא מסתיימת כאן: גם תא המטען של אטקה מרווח ושימושי יותר. הרצפה שלו עמוקה ונמוכה יותר, וזה מעט פחות נוח כאשר מעמיסים קניות מן הסופר, אבל סך נפח המטען היעיל גדול יותר באטקה מאשר ב-3008.

אחת התכונות האהובות עלי במיוחד ב-3008 היא תחושת הנוחות והאיכות שמתקבלת בעת נסיעה בו, וככל שאני יכול לקבוע מדובר ברף העליון של הקטגוריה.

3008 משכך היטב את פגעי מע"צ עם כיול מתלים מכוון-נוחות והתענוג האמיתי נובע מן השיכוך המצוין של כל סוגי הרעשים ברוב מצבי הנסיעה, מה שמייצר תחושת איכות שמוכרת לנו מקטגוריות יקרות יותר. אלא שגם כאן מצליח 'אטקה' להפתיע: למרות שהתחושה הכללית היא של מתלים קשוחים יותר אשר יוצרים איכות נסיעה נוקשה, שיכוך וספיגת המהמורות מבוצעים כהלכה ומותירים את הנהג עם תחושה מדויקת יותר, של כלי קשיח אבל כזה שלא מתרסק לתוך מהמורות.

בעוד ש-3008 מגהץ את הכביש בתוך כדי כך שהוא מטלטל אותנו – אמנם בנועם – מצד לצד, אטקה פשוט בולע את המהמורות עם שליטה טובה בהרבה בשיכוך ההחזרה של המתלים.

התוצאה הסופית די שקולה, אם כי הדרך אליה שונה לגמרי: 3008 מתקשה יותר לגהץ מהמורות קטנות במהירויות עירוניות ומשדר מסר עדין, "נימוח" וקצת נמרח, ואילו אטקה סופג הכל ונותר יציב יותר בכל מצב. ההעדפה בין שתי הגישות צריכה להיגזר מאופי הנהיגה: מי שנוסע באורח מתון יותר יעדיף את הדרך הנינוחה של פיג'ו, ואילו נהגים שאוהבים לנהוג, ומהר, יעדיפו את אטקה.

מנועים, ביצועים

לשני הקרוסאוברים יש מנועי טורבו-בנזין מודרניים, כאמור, שניהם מספקים הספקים וכח בסדרי הגודל המקובלים במנועי 2.0 ליטר אטמוספריים מתקדמים, אבל כאן מסתיים הדמיון ביניהם.
תיאורטית, מנוע ה-1.4 ליטר הקטן יותר של סיאט אמור היה לספק פחות מומנט (כח) מן המנוע הגדול יותר של פיג'ו, אבל בפועל המצב הפוך: ל-1.6 של פיז'ו יש אמנם הספק מעט יותר גבוה (165 כ"ס לעומת 150) אבל רק 24.4 קג"מ של מומנט לעומת 25.5 בסיאט.
הבדל חשוב נוסף הוא שהמנוע של פיג'ו מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית מתוצרת איישין היפנית, תיבה מודרנית בעלת 6 יחסי העברה, ואילו סיאט עושה שימוש בתיבה רובוטית בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה.

בפועל, על הכביש, שני הכלים מספקים ביצועים טובים ותחושת כח מצוינת, אבל כאשר מעמתים אותם ראש בראש מותירים המומנט העדיף של סיאט, כמו גם הפעולה המהירה יותר של תיבת ההילוכים ומשקל קל יותר ב-65 ק"ג, את 3008 מאחור. גם בזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש וגם בכל סוגי תאוצות הביניים נותרת 3008 כשהיא מביטה באטקה מתרחקת ממנה, ורק כעבור זמן היא מצליחה לאסוף נשימה ולצמצם פערים.

שני המנועים נעימים מאד לשימוש, שקטים יחסית ומייצרים כח רב כבר בסל"ד נמוך עם רמת לינאריות טובה ככל שעולים בסל"ד, אבל האופי של העברת הכח שונה. ב'אטקה' מתקבלת העברת הילוכים זריזה מאד כבר במצב רגיל, ואילו 3008 מעדיף העברת הילוכים רגועה יותר אבל גם בו הם עולים במהירות כדי לחסוך בדלק.

כדי לחוש תחושה נמרצת ב-3008 צריך להעביר למצב 'ספורט', שגם מקשיח מעט את ההיגוי, ובאטקה משפיעה פעולה כזאת (באמצעות בורר ההילוכים) רק על התיבה ובאופן שהופך אותה למעט יותר קרבית.

שני הכלים מעלימים בקלילות את המהירות שבהם הם משייטים ועלולים לסבך את הנהג עם משטרת התנועה, אבל 'אטקה' במצב ספורט מפתה את הנהג לקחת סיכונים יותר גדולים.
בשתי המכוניות מזנקת תצרוכת הדלק באופן דרמטי כאשר מאמצים את המנועים והיא נעה סביב ה-9 וקצת קילומטרים לליטר, אם כי הבה לא נשכח שזהו כמעט המצב הטבעי של קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון בחיים הרגילים שלהם.

כאשר נוהגים באופן רגיל משתפרת תצרוכת הדלק של 3008 אל גזרת ה-11.1 קמ"ל ושל סיאט אטקה לגזרת ה-12.5 קמ"ל, ואילו בנהיגה רגועה משיגה פיג'ו כ-13 קמ"ל ואטקה כ-15 קמ"ל (כל הנתונים מתוך המבחן, בחיים שגרתיים אפשר כנראה לשפר עוד יותר את התוצאות). עם זאת, עבור מי שנוהג הרבה ותצרוכת הדלק מהווה עבורו שיקול משמעותי יש ל-3008 קלף שאין לאטקה: מנוע טורבו-דיזל מודרני ומצוין שמוצע תמורת מחיר נמוך יותר (!) מזה של גרסת הבנזין.

התנהגות כביש

3008 הוא כלי בטוח מאד, עם יכולת ספיגה טובה של המתלים וכיול שנועד להעדיף נוחות באמצעות זויות וקצב גלגול גוף ניכרים. שיכוך ההחזרה של המתלים סביר וכושר הספיגה שלהם לא מצליח להעלים לגמרי את שיבושי הכביש ולכן יוצר התנהגות כביש מעט קופצנית על כבישים משובשים. עם זאת, ההתנהגות בכללותה בטוחה מאד, כאמור, והיא משדרת משוב טוב על המתרחש על הכביש.

אטקה, לעומת זאת, מסגיר אמנם שמדובר בכלי עם מרכז כובד גבוה ונטייה לגלגול גוף, אבל כאשר עוברים אליו מ-3008 מזדקקת התחושה של שליטה טובה יותר של המתלים בגלגול הגוף ובעיקר בקצב של הגלגול הזה.

כיול המתלים מעט קשיח, כאמור, אבל המהלך שלהם ארוך וכושר הספיגה רב, וגם שיכוך ההחזרה נשלט טוב יותר מאשר ב-3008, לכן התוצאה הסופית היא כלי מדויק יותר ומהנה יותר לנהיגה.
ההיגוי של אטקה לא להיט מפני שהוא קל, מלאכותי מידי והמשוב ממנו בינוני, אבל הוא מתקשר טוב יותר מן ההיגוי של 3008 גם בזכות משקל טוב יותר, גם מכיוון שלגלגל ההגה יש קוטר נורמלי, וגם מפני שהמשוב ממנו טוב יותר.

התחושה שלי היא שאטקה הוא הכלי שמציע את התנהגות הכביש הרהוטה ביותר מבין כל הקרוסאוברים הקומפקטיים העממיים, ואילו 3008 את רמת הנוחות הכוללת הגבוהה ביותר.

מחירים, אבזור

גרסת הבנזין הבסיסית ביותר של 3008 יקרה מן ה'אטקה' הבסיסית בכ-10,000 ש"ח משמעותיים, וזה אומר שמי שנכנס למשחק עם תקציב מוגבל יעדיף דווקא את הדיזל של פיג'ו.
אנחנו נהגנו בגרסת פרימיום של 3008, שהיא כמעט היקרה ביותר (170,000 ש"ח) ולכן מאד מאכזב שאפילו היא לא מציעה התראת התנגשות עם בלימה אוטונומית כפי שמוצעת באטקה כבר ברמה הבסיסית ביותר. מצד שני, ל-3008 יש התראה אקטיבית מפני סטייה מנתיב הנסיעה אשר גם מתערבת בהיגוי ומעוררת ישנים, וזה כמובן יתרון.

לשתי המכוניות יש רמות אבזור באמצע הדרך, בגזרת ה-150 אלף ש"ח, ואלה די שקולות אחת מול האחרת (למעט מערכות הבטיחות העדיפות בסיאט), אבל אותנו יותר עניין לחוות את הנהיגה והנסיעה בכלים האלה מאשר לפרט את רשימות האבזור.

שורה תחתונה

ההבדל הבסיסי בין 3008 ל'אטקה' היה ברור וידוע לנו מראש: הצרפתים בנו כלי מאד מושקע עיצובית ומאד בולט בשטח, הספרדים הלכו על כלי סולידי, אולי אפילו יותר מידי פשוט למראה. 3008 הוא הקרוסאובר הכי יפה והכי מושקע, אטקה הוא הכלי הסולידי ביותר, על גבול המשעמם.

כך, לאחר שהסינון הראשוני בוצע (לקוחות פתוחים לכלי רכב אירופאים), כל שנותר זה לחלק את הלקוחות למי שאוהבים את הפוזה ואת הנראות, מי שמתרגשים מעיצוב מיוחד, ולאלה שמעדיפים כלי צנוע ורגוע.

עם היציאה לדרך אטקה נותרה מאחור בכל מה שקשור לתחושת ההשקעה בתא הנוסעים, מפני שגם אבסולוטית ובוודאי יחסית ל-3008 נראה עיצוב הפנים שלה משעמם ודל.

אלא שכאן החלו העניינים להתחמם: אטקה, הכלי הצנום והקטן מבין השניים, מציע מרחב פנימי מהונדס טוב יותר ורמת שימושיות גבוהה יותר, ונוחות השימוש היומיומית בו גבוהה יותר בזכות הנדסת אנוש יותר טובה.

הביצועים של 3008 טובים, אבל אלה של אטקה טובים יותר, וכך גם תצרוכת הדלק שלו. גם התנהגות הכביש – שהיא אולי לא הערך החשוב ביותר שמחפש מי שקונה קרוסאובר אבל בכל זאת יש לה משמעות – טובה יותר באטקה מאשר ב-3008, ורמת הנוחות טובה יותר בחלק מן המצבים ושקולה באחרים.

אטקה הוא המנצח של המבחן הזה עבור כל מי שאוהב לנהוג ומסכם את כל הסעיפים באופן שכלתני על גבי גיליון אקסל, ובוודאי כשהוא כולל גם את אבזור הבטיחות.

אלא שעבור מי שנותנים לעצמם להתאהב במכונית בגלל איך שהיא נראית ומה שהיא משדרת, וכנגד שיקולים רציונליים – 3008 היא המנצחת.

זאת מכונית שמשדרת תחושת עושר ושאר רוח, פוזה בולטת אבל טובת טעם, ותחושת איכות ונינוחות שנובעת משיכוך מעולה של רעשים ומסוג החומרים שבשימוש.
3008 הוא הרבה יותר "קרוסאובר" אופנתי מאשר סיאט אטקה, ועל אף כמה מגרעות מטרידות הוא זה שמניף במבחן הזה את הגביע.

בחנו: גיל מלמד ואופיר דואק

צילומים: אופיר דואק