רבות כבר סופר ודובר במהפך שחוללה קיה עם הדור הקודם של ספורטאז' החל בתחילת שנת 2015, עת השיקה אצלנו גרסה בסיסית של הקרוסאובר הנאה שלה עם תג מחיר של 135,000 שקלים.
לטובת כל מי שנעדר מישראל בשנה וחצי שחלפו מאז נזכיר שעד לאותו מועד נמכרו קרוסאוברים בקטגוריה הזאת במחירים גבוהים בכ-20 אלף ש"ח, ושספורטאז' הבסיסי נכנס בול אל מרכז טווח המחירים של קטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות דוגמת טויוטה קורולה ומאזדה 3.
ההצעה המקורית הייתה מפתה: מנוע 1.6 ליטר אטמוספירי עם תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית, כלומר מערכת הנעה מקבילה לזו של המשפחתיות הקומפקטיות השכיחות, אפקט 'שופוני' מוגבר פי כמה וכמה, ורמת שימושיות משופרת בזכות המבנה המוגבה.
עם תג מחיר כזה, שהצטמק בהמשך עם ירידת אחוז המע"מ, ההצלחה לא אחרה לבוא: יחד עם הגרסאות האחרות של ספורטאז', עם מנוע בנפח 2.0 ליטר, הוא היה לדגם השלישי הנמכר ביותר בישראל בסיכום שנת 2015.
ההשפעה החשובה יותר של ספורטאז' הייתה על המתחרים שלו ויותר מכך על פלחי שוק סמוכים ואחרים, שהרי מה ההיגיון ברכישת מיני קרוסאובר כמו ניסאן ג'וק או שברולט טראקס במחיר קרוב כל-כך לזה של קרוסאובר גדול ויעיל מהם? מדוע להסתפק ביונדאי i30 משעממת למראה אם באותו כסף אפשר לקנות משהו שבולט למרחוק? ולמה לשלם 20 אלף ש"ח יותר על קרוסאובר באותו גודל, אם אפשר לקנות דגם ידוע של מותג שנתפש כלא פחות אמין וסחיר?
ספורטאז' שינה גם את היחס של כמה מן היבואנים המתחרים לקטגוריה הזאת, שצומחת במהירות בכל העולם, והריץ אותם אל היצרניות שהם מייצגים עם נשק יעיל לנפנף בו. חלקם גם חזרו עם תוצאות, כמו ניסאן קשקאי מופחת מחיר או יונדאי טוסון חדש, שהופיע גם הוא עם יחידת הנעה זהה לזו של הספורטאז'.
אנשי קיה לא נחו על זרי הדפנה וכאשר הושק באירופה דור חדש של ספורטאז' הם שוב הפתיעו: עם תג מחיר של 138 אלף ש"ח, רק 5,000 ש"ח יותר ממחירו האחרון של הדגם היוצא, הם הביאו כלי מאובזר למדי ועם מערכות בטיחות ייחודיות שטרם נראו עד אז בפלח השוק הזה: התראה אקטיבית לסטייה מנתיב הנסיעה, והתראת התנגשות עם בלימת חרום אוטונומית.
ספורטאז' מעולם לא היה הקרוסאובר הכי טוב בשכונה, ובוודאי שלא הגרוע שבהם, ובכל המבחנים ההשוואתיים שבהם עימתנו אותו הוא יצא כשידו על העליונה: אם לא המנצח האבסולוטי אזי לפחות זה שמציע "חבילה" שלקוח ישראלי לא יכול להישאר אדיש כלפיה.
לזכותו עומדות פוזה נאה – לא מוחצנת או מוגזמת מידי ובכל זאת בעלת נוכחות, רמת שימושיות גבוהה בעיקר למשפחות עם ילדים צעירים, יכולת מסוימת לנסיעה על שבילים (ובוודאי טובה יותר מזו של משפחתית קומפקטית), ורמת אבזור טובה, כאמור לעיל.
נקודת התורפה העיקרית של ספורטאז', ושל רוב הקרוסאוברים האחרים אגב, היא תצרוכת דלק גבוהה מזו של מכוניות קומפקטיות, וזאת בעיה לא רק לציי רכב (כן, בזכות המחיר האטרקטיבי ישנם גם ציים שרכשו ספורטאז') אלא גם לכל מי שנוסע מרחקים וצריך להשקיע ליטר בנזין באוקטן 95 לכל תשעה, מקסימום עשרה, קילומטרים של נסיעה בתנאים ישראלים מקובלים.
בדיוק על נקודת התורפה הזאת רוכבת רנו, אשר השיקה אצלנו בתחילת חודש מאי את קדג'אר – הקרוסאובר הראשון בתולדותיה (אם מתעלמים מ'קוליאוס' שהיה בעצם סאמסונג עם סמל של רנו) עם מנוע הטורבו-דיזל שלה, בנפח 1.5 ליטר.
כאשר נהגנו בקדג'אר במבחן הראשון שערכנו לו, מיד עם ההשקה, גילינו כלי שלמד היטב את החומר ותוכנן כדי להתאים לתחרות הנוכחית בשוק הבוער ביותר בעולם.
קדג'אר מבוסס על פלטפורמה מודולרית חדשה של רנו-ניסאן, שעליה בנויים גם הדור השני של ניסאן 'קשקאי' ו'אקסטרייל', והמפרט הישראלי שלו הותאם (יחד עם המחיר) כדי להתמודד מול ספורטאז' וטוסון (וגם את זה, כמובן, צריך לזקוף לזכות המהפך שחולל ספורטאז' בישראל). קדג'אר נהנה מן השפה העיצובית החדשה של רנו, עם קווים רכים, טפוחים ומעוגלים, אבל הוא הרבה יותר סולידי למראה מאשר קליאו או קאפצ'ור. למעשה, העיצוב שלו לא לוקח סיכונים: הוא נאה ובולט מספיק כדי להיתפש כקרוסאובר מודרני, אבל לא נועז או בוטה באופן שעלול לייצר אנטגוניזם כנגדו.
כאשר בחנו את קדג'אר בפני עצמו גילינו כלי עם רמת שיכוך מוגזמת לטעמנו – מתלים רכים אשר בשילוב עם הכבדות האופיינית למנועי דיזל יצרו כלי לא מדויק, ועם שיכוך החזרה לא מספיק טוב.
אלא שכרגיל במצבים כאלה, רק כאשר מציבים שני מתחרים כתף אל כתף, ועוברים מן האחד לשני ובחזרה, קל יותר לזקק את התחושות כלפי כל אחד מהם ולברור את היתרונות והחסרונות היחסיים שלהם.
לטעמנו, למי שרוכש קרוסאובר יש סדרי עדיפויות אחרים מאשר מי שרוכש, למשל, מכונית ספורט, טנדר או מכונית מיני, וסידור העדיפויות במקרה הזה חייב להתחיל בנראות ובעיצוב, להמשיך דרך השימושיות ככלי משפחתי ולהציב את הביצועים הדינמיים בסוף, רגע לפני שורת הסיכום. כך עשינו.
עיצוב חיצוני
ספורטאז' הקודם היה כלי עגלגל ונעים לעין, והדור הנוכחי שלו לא שינה בהרבה את התחושה הכללית אלא הוסיף לה חזית אגרסיבית בהרבה.
התוצאה מעט קשה לעיכול עבור רבים – בעיקר בגלל השבכה הקדמית הדרמטית והפנסים המוגבהים, אבל לי באופן אישי ישנה תחושת דה-ז'בו לדור הראשון של פורשה קאיין ולכן אני מאד אוהב את התוצאה.
קדג'אר, כאמור, מעוצב בסגנון סולידי אבל עגלגל ומנופח, לכן אין ספק שהוא ממלא את ייעודו כקרוסאובר מוגבה ובעל נוכחות, ועם זאת העיצוב הזה לא חוטא בבוטות.
ככלל, העיצוב של קדג'אר יותר נעים בעיניי, אלא שכאשר מציבים אותם זה לצד זה אי אפשר להשתחרר מן הרושם שלספורטאז' יש נוכחות דרמטית יותר, הוא נראה גבוה ו"קרבי" יותר, ולכן הוא גם המנצח בסעיף ה'שופוני'.
לא מן הנמנע שקדג'אר אדום, כתום או כחול יעשו רושם דרמטי יותר, אבל בהשוואה הספציפית שלנו לוקח ספורטאז' האדום את סעיף הנוכחות והעיצוב החיצוני מול קדג'אר לבן.
עיצוב פנים
רוב היחסים בינינו לבין המכונית שלנו מתרחשים בתוכה, כך שלאחר שנרגענו מן הפוזה שלה צריך להתחיל לחיות איתה.
שתי המכוניות מציעות רמה די דומה של איכות מבחינת הפלסטיקה של סביבת הנהג ותא הנוסעים, עם נקודות טובות יותר או פחות בכל אחד מן הכלים.
איכות ההרכבה טובה בשני המקרים, אבל הארגונומיה של קיה טובה יותר – ראשית לכל בזכות מושב יותר תומך ותנוחת נהיגה מוצלחת, וגם בזכות שדה ראיה טוב יותר.
תנוחת הישיבה בספורטאז' מעט יותר גבוהה וכך גם הכניסה אל מושב הנהג, וזה כמובן יתרון למי שמבקש את תחושת הג'יפ, לעומת זאת תנוחת הנהיגה בקדג'אר שולטת וגבוהה אף היא, אבל יותר קרובה לזו המוכרת ממכונית נוסעים – וגם לכך יש יתרונות.
רנו השקיעה בלוח שעונים מודרני עם מסך TFT שעליו "מצוירים" השעונים, אבל אני פחות מתחבר לתוצאה הסופית, כלומר לגרפיקה הספציפית, ומעדיף את לוח השעונים הקונבנציונלי והברור יותר של קיה.
לקדג'אר יש תא חפצים נוח בין המושבים אבל שאר המקום לא מנוצל נכון כדי להניח בו פריטים שונים, ואילו ספורטאז' יותר יעיל מבחינה זאת אבל גם לו, כמו לקדג'אר, אין תא חפצים קדמי נסגר שבתוכו אפשר להשאיר חפצים חמידים כשהם מחוברים לשקע USB.
ספורטאז' המבחן שלנו צויד במערכת מולטימדיה עם מסך מגע מכובד, וייתכן שאפשר גם לקבל אותה כחלק מתנאי העסקה כאשר קונים מכונית כזאת, אבל באופן רשמי לא מוצעת מערכת מולטימדיה בקיה, וכאן מתחיל יתרון האבזור של רנו קדג'אר – החל מרמת הגימור 'זן' שאליה אנחנו מתייחסים.
לקדג'אר יש מערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 7 אינטש ומה שאולי עשוי לקסום לישראלים רבים – גם ממשק משתמש בעברית או בערבית. המערכת אינטואינטיבית מאד, וכך גם כל תפריטי ההפעלה של המכונית.
יתרונות האבזור של קדג'אר כוללים גם בקרת אקלים (לעומת מיזוג ללא בקרה בספורטאז'), בקרת שיוט, תאורה אדפטיבית, חיישני חניה, בלם-יד חשמלי, מערכת לזיהוי כניסה לנתיב נסיעה חסום ולזיהוי תמרורים, כפתור התנעה במקום מפתח וחישוקי סגסוגת בקוטר 17 אינטש לעומת 16 אינטש בספורטאז'.
אבזור הבטיחות של ספורטאז' כולל כאמור את מערכת הבלימה האוטונומית ואת המערכת האקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה (ההתראה מתקבלת בגלגל ההגה ש"מנסה" להחזיר את המכונית למוטב), ובאופן כללי מערכות הבטיחות של קיה לא רק יותר יעילות (למרות שאין התרעה מפני כניסה לנתיב חסום) אלא שממשק המשתמש של רנו פשוט מעצבן ומטריד: ההתראות מתקבלות באמצעות השמעת קולות לא נעימים דרך מערכת השמע.
שימושיות
אף כלי בגודל הזה לא מציע מרחב פנים הולם ונוח לחמישה מבוגרים, אבל שני הכלים יושיבו בנוחות ארבעה או שני מבוגרים ושלושה ילדים.
המושבים הקדמיים בקיה מעט יותר נוחים ומרווחים ומושב הנהג תומך טוב יותר, והמושב האחורי יותר מוצלח ונוח מזה של קדג'אר – בעיקר בזכות העובדה שהוא מעט יותר גבוה, המושב עצמו ארוך יותר, וזווית המסעד שלו ניתנת לכיוון. בנוסף, לספורטאז' יש פתח מיזוג לכיוון המושב האחורי ולקדג'אר אין.
תאי המטען של שני הכלים נוחים ומרווחים, וקל להעמיס לתוכם את הקניות מן הסופר או עגלת ילדים. תא המטען של קדג'אר מציע יותר נפח אחסון אבל זה של ספורטאז' יותר שימושי, ותחת הריצפה שלו מוטמן גלגל חלופי בגודל מלא עם חישוק אמיתי – לעומת גלגל לא זהה שמשמש כרזרבה ברנו. תנוחת הישיבה בספורטאז' יוצרת תחושה יותר "ג'יפאית" מאשר בקדג'אר, ונוח יותר להיכנס ולצאת אל עמדת הנהג שלו.
נוחות נסיעה
המתלים של ספורטאז' מכוילים לתחושה קשיחה, פסאודו-ספורטיבית, ולכן זהו כלי פחות נוח ויותר קופצני על-פני מהמורות, שיבושי כביש ובאמפרים.
מצד שני, המתלים של קדג'אר מגזימים קצת לקיצוניות ההפוכה, והם מעט רכים מידי, עם שיכוך החזרה לא מספיק נשלט. התוצאה היא כלי שנוטה לייצר זוויות גלגול גדולות מידי וקצב העברות משקל מהיר מידי.
ספורטאז' מייצר תחושת איכות גבוהה יותר בזכות שיכוך רעשים טוב יותר, וכל עוד שלא לוחצים את הדוושה הימנית עד קצה מהלכה מתקבל צליל די נעים ומושקט של המנוע.
בנהיגה עירונית הרנו יותר מידי "גלי" והקיה יותר מידי קופצני, אבל שניהם כלים נוחים ביחס למכונית משפחתית קומפקטית.
בנסיעה בינעירונית מהירה מתגלה יתרונו של קדג'אר ככלי נוח יותר – בין אם הוא עם נהג בלבד או כשהוא עמוס, אבל כאשר מגיעים לכבישים מפותלים משדר ספורטאז' תחושות שליטה ודיוק גבוהות יותר, לעומת תת-היגוי בולט וחוסר דיוק של קדג'אר. לשתי המכוניות יש הגאים בינוניים מבחינת המשוב שהם מספקים.
לא פשוט להכריע מי מבין שני הכלים האלה מתאים יותר לשימושים משפחתיים, אבל נראה שעבור מי שזקוק לכלי משפחתי, וממילא מתכוון לנהוג באופן רגוע – רמת הנוחות שמציע רנו קדג'אר עדיפה.
בטיחות
שני הכלים קיבלו ציון מרבי במבחני הריסוק של פרויקט Euro-ncap ושניהם בולטים לטובה בנוף המקומי שלנו בכך שהם מצוידים במערכות סיוע-לנהג מקוריות ולא בהתקנות מקומיות של מובילאיי (אגב, גם המקוריות מבוססות על טכנולוגיית מובילאיי).
כאמור, ממשק המשתמש ברנו – האופן שבו המערכת מתריעה לנהג שהוא עומד לחרוג מנתיב הנסיעה או להכנס למסלולו של כלי רכב אחר – פשוט מעצבנת, לכן קיים חשש שנהגים ינטרלו אותה.
מערכות הבטיחות של ספורטאז' לא כוללות התראה מפני נתיב חסום, אבל הן אפקטיביות יותר וכוללות בלימת חרום אקטיבית שיכולה לחסוך לא מעט נזקי תאונות פגוש לפגוש או אף פגיעה בהולכי רגל.
ביצועים
אחת מנקודות התורפה של ספורטאז' ביחס למכוניות משפחתיות קומפקטיות היא ביצועים חלשים יחסית שמספק מנוע 1.6 אטמוספירי לא חדש במיוחד, אם כי ההפרש בינם לבין מה שרוב הנהגים דורשים מרוב המכוניות ה"משפחתיות" אינו גדול.
בנהיגה עירונית, פרברית, ואפילו בינעירונית רגועה ספורטאז' שומר בקלות אל קצב התנועה שמסביב ולא משדר מצוקת כח, וזאת בין השאר בזכות תיבת הילוכים יעילה ויחסי העברה קצרים, כך שרוב הזמן המנוע די נינוח. המגבלה באה לידי ביטוי בעיקר עם כלי עמוס או בעת עקיפות, וכמאמר האכסיומה האלמותית של עולם הרכב "אף כלי רכב לא יתלונן על תוספת של 100 כ"ס" (או, במקרה שלנו, ברור שגרסת ה-2.0 ליטר עדיפה…).
החסרון של מנוע ה-1.6 ליטר הוא שרוב הזמן צריך לאמץ אותו יותר מאשר את אחיו הגדול, מה שמתבטא בין השאר בתצרוכת דלק גבוהה יחסית. כאן בולט יתרונו הגדול של מנוע הטורבו-דיזל של קדג'אר, אם כי ראוי להתחיל דווקא מן החסרונות שלו.
חסרון ראשון של מנוע דיזל הוא שלא כל הלקוחות הפוטנציאליים פתוחים לקבל משהו שונה ממה שהם מכירים, ולרוב זה סתם חבל. חסרון מהותי יותר הוא שהדיזל הספציפי הזה, עם הכלי הזה והכיול של תיבת ההילוכים – יוצרים השהיה ארוכה מידי בין שלב הלחיצה על המצערת לבין תחושת הכח שמועבר לגלגלים. גם צליל הדיזל, על אף שאינו דומיננטי מידי, עלול להציק לאחדים.
מצד שני, בנהיגה עירונית רגועה מתקבל כלי נעים שמזכיר את הימצאותו של הדיזל רק כאשר יש להאיץ לפתע, בנהיגה בינעירונית רגועה מתקבלות תחושות די דומות – מרגע שהושג המומנטום הדרוש קדג'אר משייט בנינוחות עד לתאוצה הבאה, ובמהירויות גבוהות פותח קדג'אר פער משמעותי על ספורטאז' בזכות כמות כח (מומנט) רבה בהרבה (25.5 קג"מ לעומת 16.4 בלבד).
למעשה, כמות הכח שמייצר הדיזל הזה שקולה או עדיפה לכח שמייצרים מנועי ה-2.0 ליטר בנזין האטמוספריים, כך שללא ספק מדובר ביתרון משמעותי של קדג'אר.
היתרון הדרמטי ביותר, ודאי עבור מי שנוסע הרבה ורוכש סולר במחיר דומה לזה של בנזין (צריך לשים לב היות שמחירי הסולר לא מפוקחים) – הוא שתצרוכת הדלק של ספורטאז' יכולה לנוע סביב ה-9-10 ק"מ לליטר, וגם בנסיעה מאד מאומצת בקדג'אר לא הצלחנו לרדת מ-12 קמ"ל. נהיגה רגועה בקדג'אר – בהתאם לתנאים ולנהג, יכולה להניב צריכת דלק של בין 15 ל-20 קמ"ל, כלומר יתרון של בין 50-100% מאד משמעותיים ביחס לספורטאז'.
שורה תחתונה
קיה ספורטאז' 'אורבן 1.6' מוצע ברמת אבזור עקרונית אחת, עם תג מחיר של 138,000 ש"ח, וזאת נקודת יציאה לדרך שאליה אפשר להוסיף פריטים נחוצים יותר או פחות – למשל מערכת מולטימדיה.
מחיר הבסיס של רנו קדג'אר הוא 140 אלף ש"ח, אולם זה מתייחס לרמת האבזור הספרטנית (LIFE) של מנוע הטורבו בנזין (1.2 ליטר 130 כ"ס).
גרסת הדיזל הבסיסית עולה 145,000 ש"ח, אבל לקוח פרטי יעדיף לקנות לכל הפחות את רמת האבזור הבאה, ZEN, שעולה 150 אלף ש"ח אבל מציעה את מערכת המולטימדיה, בקרת האקלים, מערכות הבטיחות ועוד.
במילים פשוטות, על קו הזינוק מתייצבת רנו עם כלי יקר ב-12 אלף ש"ח מאד משמעותיים, אבל גם עם רמת אבזור גבוהה יותר שמצמצמת את פער המחיר הריאלי בין הכלים.
קדג'אר הוא כלי נוח יותר, ובעיקר הרבה יותר חסכוני בגרסת הדיזל שלו, אבל יש לו בעיה לא פשוטה מול חלק ניכר מן הלקוחות הישראלים אשר עדיין תופשים את רנו כמותג פחות אמין, ולכן גם פחות סחיר, מאשר קיה.
יבואני רנו עדיין לא מקדישים מספיק תשומת לב לבעיה הזאת, לכן הם מציעים, למשל, אחריות מורחבת לחמש שנים אבל בתוספת תשלום, ולא מתייחסים למחיר המכירה העתידי.
כאשר בוחנים את "הברזלים" לבדם ספורטאז' עדיין מציע חבילה אטרקטיבית מאד, אולי האטרקטיבית ביותר בקטגוריה, אך היתרון בינה לבין זו של רנו מצטמצם ככל שהקילומטראז' השנתי המתוכנן גדול יותר.
בהערכה שמרנית, על כל 10,000 ק"מ נסיעה ישלם בעל הספורטאז' כ-2,000 שקלים יותר כהוצאה על דלק מאשר בעל הקדג'אר, כלומר שמי שמתכנן 30 אלף ק"מ בשנה ישלם 18,000 ש"ח יותר במהלך שלוש שנות בעלות.
תוצאה אידאלית מבחינתנו בכל מבחן דרכים השוואתי היא להצביע על מנצח ברור, גם כאשר הקרב צמוד מאד. הפעם קצת יותר קשה להרים את היד של אחד הצדדים ולהכריז עליו כמנצח מפני שלכל אחד מהם ישנם יתרונות מאד ספציפיים אשר עשויים להתאים לצרכים שונים.
התכונה החשובה ביותר לרוכשי קרוסאוברים היא הנראות שלהם – ובמקרה הזה קל מאד להבין את מי שיתחבר למראה הבולט יותר של ספורטאז', שבעינינו הוא גם המוצלח יותר – אבל גם העיצוב הסולידי והעגלגל של קדג'אר נאה מאד (בעיקר אם הוא צבוע בצבע עז כלשהו).
לקדג'אר יש יתרון קטן מבחינת יכולת העבירות שלו בשטח, בזכות מרווח גחון טוב יותר, אך בל נשכח שמדובר בכלים בעלי הנעה קדמית שלא מיועדים לנסיעות שטח מפרכות. מנגד, מי שמנייד ילדים בעיר, ולא תופר נסיעות אינסופיות, ימצא שספורטאז' משדר יותר פוזה, הוא מעט יותר שימושי, והרבה יותר נפוץ, לכן מן הסתם גם יהיה די סחיר בעתיד.
השורה התחתונה הברורה ביותר שנצליח לחלץ לנוכח כל אלה היא שספורטאז' הוא כלי מעט יותר שימושי ויעיל בחיי היום יום למשפחה עירונית, ולכן גם הפעם הוא אמור לנצח, מה גם שזהו הכלי הנכון עבור מי שמגייס את הגרושים האחרונים כדי לעלות לקרוסאובר, ולא נוסע המון. אדם כזה יעדיף את ספורטאז' – שהוא הפחות יקר מבין השניים.
מאידך, מי שנוסע הרבה ומבקש לעצמו כלי יותר מאובזר יתמקד ביתרונותיו של קדג'אר בתחום תצרוכת הדלק.
