כביש מספר N-222 מוליך בין פאסו דל רגואה לבין העיר פינהאו שבפורטוגל, לאורך עמק דואורו. 93 העיקולים והפניות, אשר מפוזרים לאורך כ-27 קילומטרים במעלה ובמורד רכס הרים, הקנו לכביש הזה את התואר "כביש הנהיגה הטוב ביותר בעולם".
בדיעבד, כאשר הכינו אנשי ההפקה של אאודי את ההשקה של A5 קופה החדשה לעיתונות הבינלאומית הם יכלו לבחור בכביש 222-N כחלק ממסלול ההשקה – מפני שהוא לא מאד מרוחק מן האזור שאליו הגענו.
למרבה המבוכה, אחד הקטעים שאנשי ההפקה כן בחרו בו הוא דווקא כביש מספר N-223 שמתחבר למספר כבישים דומים לו ברמתם הירודה (מכל הבחינות), וזאת לא הפדיחה היחידה בבחירת אתר ההשקה, לוח הזמנים שלה, או סך הקילומטראז' שיכולנו לבצע עם מכונית שאליה נחשפנו שם לראשונה.
במזג האוויר הגשום והקודר לא אשמים אאודי ואנשיה, אבל זה לא משנה את השורה התחתונה: משך הנהיגה נטו, שבו יכולנו לנהוג במכונית הזאת, והכבישים שעליהם נאלצנו לנהוג במסגרת הזמן שהוקצב לנו – לא עושים חסד עם מכונית שמעצם מהותה חייבת לעורר חשק אצל הלקוח הפוטנציאלי שלה.
A5, בינתיים בתצורת שתי דלתות, היא גרסת קופה ל-A4 החדשה. רמת הציפיות הגבוהה שלנו ממנה נבעה ראשית לכל מכך ש-A4, שעליה נהגנו בישראל, היא מכונית סדאן טובה, נוחה, וראויה.
שנית, הדור הראשון של A5, שהושק בעולם בשנת 2007, עורר בשעתו מהומה חיובית והעצים את המשיכה לאאודי כמותג גם מפני שהוא היה אחד הדגמים הראשונים והחשובים במתקפת הכניסה של אאודי לנישות חדשות, וגם בזכות עיצוב ייחודי ומרשים מאד לשעתו.
תשע שנים חלפו מאז ש-A5 המקורית סינוורה אותנו, ובמהלכן הושקו גרסאות נוספות לאותה מכונית (קבריו ו'קופה 4 דלתות' שמכונה 'ספורטבק'). מה שחשוב יותר – גם מתחרותיה העיקריות של אאודי השיקו מתמודדות משלהן באותה משבצת – המעניינת והחשובה בהן היא סדרה 4 של ב.מ.וו.
בסיכום שנת 2015, ככל שאפשר לסמוך על דוחות הרישוי, מסרה אאודי בישראל 125 יחידות של A5 – רובן המכריע בגרסת 'ספורטבק' השימושית יותר, ורק 14 בגרסת קופה קלאסית, עם שתי דלתות.
רוב המכוניות הוזמנו עם מנועי ה-1.8 ליטר אשר יצאו כעת מרשימת ההיצע של המכונית החדשה, ורק 6 מהן עם מנועי 2.0 או 3.0 ליטר.
הדור השני של A5 מוצע מעתה עם מנועי טורבו-בנזין חדשים בנפח 2.0 ו-3.0 ליטר, כשהמנוע הבסיסי ביותר מספק 190 כ"ס (לעומת 177 ב-1.8 היוצא) וה-2.0 ליטר החזק מספק 252 כ"ס.
לגרסאות הבסיסיות יש הנעה קדמית, המעניינות יותר מעבירות את הכח באמצעות מערכת קוואטרו אשר לטענת אאודי שודרגה כעת, ובעוד שמנועי ה-2.0 ליטר מחוברים לתיבות רובוטיות בעלות מצמד כפול ו-7 יחסי העברה, מנוע ה-3.0 ליטר מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בעלת 8 יחסי העברה (ויש כמובן גם תיבות ידניות).
A5 בנויה כעת על פלטפורמת MLB החדשה שעליה בנויות המכוניות הגדולות של קבוצת פולקסווגן (בהן למשל Q7 המרשים).
עם זאת, הקטע המכאני הוא כנראה אחד הדברים הפחות מעניינים במכונית קופה שאמורה לגרות יותר מכל את החשק הויזואלי, כלומר להיות יפה ומושכת בעיניי הלקוח הפוטנציאלי ובעיניי כל מי שחשובים ונחשבים בעיניו.
על מזבח העיצוב מותר, אם צריך, להקריב את הנוחות ואת השימושיות – אבל זה לא יכול לעבוד בכיוון ההפוך: מכונית קופה "שימושית" לא תעשה את העבודה אם היא לא תהיה יפה ומושכת.
המפגש הראשון שלנו עם A5 נערך בנמל התעופה של פורטו, פורטוגל, תחת גשם שוטף, וזאת אולי אחת הסיבות שלמרות שהיא מכונית מאד מפוסלת, עם השקעה רבה בפרטים, קשה לי לקבוע עד כמה היא מרגשת כמכונית קופה.
מעצבי אאודי בנו פרופיל שמזכיר את סדרה 4 של ב.מ.וו, במובן זה שה'קוקפיט' – תא הנהג – ממוקם כמעט במרכז המכונית ולא משוך לאחור כמו בתצורת קופה קלאסית.
יחד עם "כתפיים" מאסיביות יוצר פרופיל כזה תחושה בריונית וחזקה שנדמית מעט רכונה קדימה, ולכך מוסיפים מכסה מנוע עצום ומנופח כלפי מעלה ומפתח גלגלים רחב מזה של A4.
בנוסף, קו הכתפיים גבוה ומודגש ושטח החלונות מצומצם יחסית, וכך נוצר אפקט ויזואלי של תא קטן על גבי גוף כבד ומוצק.
העיצוב מוקפד ואי אפשר שלא להעריך את תשומת הלב לפרטים. הוא נקי ומודרני, ולולא הניפוח השרירי, אך המיותר לטעמי, של מכסה המנוע (שלא באמת מסתיר תחתיו V8 ענק כפי שאפשר היה לחשוד) – ניתן היה לומר שזאת מכונית "מתורבתת".
יכול להיות שהקונוטציה הבאה קיימת רק אצלי, ואולי נוצרה בהשפעת הנהיגה ומזג האוויר, אבל A5 החדשה נדמית לי הרבה יותר כמו מחווה של אאודי למכוניות שרירים אמריקניות מאשר כמו הסרת כובע בפני מה שמתקשר אצלי הרבה יותר בטבעיות לז'אנר הקופה: עיצוב אירופאי בכלל ואיטלקי בפרט.
עיצוב פנים, פונקציונליות
בהיותה גרסת מרכב של A4 מובן מאליו, וסביר בהחלט, שעיצוב הפנים של A5 הוא העתק כמעט מושלם של מכונית הסדאן.
התוצאה, מכל מקום, משביעת רצון, עם סגנון פשוט ונעים כמו בכל אאודי בת הדור האחרון, ובכלל זה גם הגרסה המתקדמת ביותר של ממשק המשתמש הידידותי – MMI .
אחד ההבדלים המשמעותיים בין הקופה לסדאן הוא צמד המושבים הקדמיים שמתקפלים קדימה כדי לאפשר כניסה למושב האחורי, מושבים שמספקים רמות גבוהות של נוחות ותמיכה.
בל נשכח שמכונית המבחן שבה נהגנו, פחות או יותר, היא הקוואטרו 2.0 ליטר החזקה, וזאת גם אחת התצורות היותר מאובזרות שאאודי מציעה לכן לא בהכרח מייצגת את מה שיוצע בארץ. עם זאת, אנשי אאודי מספרים שמתלים אדפטיביים יהיו סטנדרטיים באירופה, כמו גם פנסי קסנון ומגוון של מערכות סיוע לנהג.
כמו גרסת הסדאן, וכפי שאי אפשר שלא לצפות מאאודי בשנת 2016, A5 היא מכונית פרימיום ראויה למעמדה, עם חומרי פנים באיכות גבוהה ואיכות הרכבה תואמת.
A5 משדרת ליושבים בה את כל המסרים שצריכה לשדר מכונית ברמה הזאת: עידון, נוחות, ורמה מתקבלת על הדעת של פאר (פחות אהבתי את גימור פס האלומיניום המוברש לרוחב הדאשבורד).
גם מבחינה פונקציונלית, אם מתעלמים מן הקושי המובן בכניסה ויציאה למושבים האחוריים, A5 היא מכונית נוחה ושימושית, עם שפע מקום לשני מבוגרים מאחור ותא מטען שימושי ונוח.
התנהגות, נוחות
את יום הנהיגה הראשון, והקצר בלאו הכי, חילקנו בין A5 הנ"ל לבין S5 בעלת מנוע בנפח 3.0 ליטר ו-345 כ"ס, שממנה קיבלנו טעימה קטנה בלבד.
היציאה לדרך, ועשרות הקילומטרים הראשונים, לא עשו חסד עם A5.
על אף שמדובר בגרסת קוואטרו, שאמורה להיות מאוזנת ו"מגהצת" טוב יותר מזו בעלת ההנעה הקדמית, התחושה הייתה שהיא לא מתמודדת טוב מספיק עם הכבישים הפורטוגליים המאתגרים – ולא בגלל היעדר אחיזה (יש לה המון אחיזה) או קשיחות של הגוף (המרכב קשיח מאד), אלא בגלל נרפות לא מוסברת של המתלים, כאילו שמהנדסי אאודי התאמצו להפוך אותה רכה באופן מיוחד.
גם כאשר כיוונו את המתלים האדפטיביים למצב ספורט (“דינמיק" בשפתה של אאודי) עדיין נותרה תחושה של מכונית לא מספיק מהודקת וקשיחה, אלא כזאת שמייצרת יותר מידי תנועות גוף והעברות משקל מיותרות.
הרושם שלי, המשך ישיר או אולי חיזוק לזה שיצר אצלי העיצוב, הוא שאנשי אאודי בונים על השוק האמריקני ועל לקוחות אמריקנים ולכן העדיפו גם נוחות בסגנון המוכר בעברו האחר של האטלנטי על-פני דיוק מן הסוג האהוב בצד הזה.
מעבר אל S5 – שאליה אין לי יכולת להתייחס מטעמי משך נסיעה קצר באופן קיצוני – הוכיח את מה שלא אמור היה לדרוש הוכחה: בבסיסה מדובר במכונית בעלת יכולות גבוהות מאד.
בתום החלק הרשמי של היום הראשון הצלחתי להתארגן על כמה עשרות קילומטרים נוספים ובהם התחלתי – כך נדמה לי – להתחבר קצת יותר למכונית הזאת. אלא שגם זה לא הספיק אפילו כדי להתחיל להרגיש את מה שאמורות להיות נקודות החוזקה של המכונית כמו שדרוג ההנעה הכפולה או הפחתת משקל של כ-60 ק"ג ביחס למכונית היוצאת.
מה שכן בולט במכונית הזאת הוא רמת שיכוך רעשים גבוהה מאד שתורמת לתחושת האיכות הכוללת, וכן, כמובן וכאמור, שיכוך מהמורות מעולה.
מחצית היום השני הביכה עוד יותר מן היום הראשון מבחינת סך הקילומטראז' שיכולנו לנהוג, ותנאי הנהיגה, אם כי בחיפזון שהוכתב לנו בדרך לשדה התעופה על כבישים מהירים "יצא קצת A5 מתוך ה-A5": המכונית שידרה תחושה של מכונית GT שתוכננה לספק מקסימום נוחות למרחקי נסיעה ארוכים.
ביצועים, סיכום
כאמור, מנוע ה-2.0 ליטר החליף את מנוע ה-1.8 ובגרסתו החזקה הוא עושה עבודה נהדרת של העברת כח לקוואטרו, אשר במצב טבעי משדר 60% מן הכח לגלגלים האחוריים ו-40% לקדמיים.
בהתאם להחלטות האלקטרוניות שמתקבלות יכולה המערכת לבחור להעביר בין מקסימום 70% מן הכח לגלגלים הקדמיים לבין מקסימום 85% לאחוריים.
מכונית קופה לא בהכרח אמורה להיות ספורטיבית (אם כי כמובן שזה תמיד עוזר) אלא בעיקר יפה ומושכת, ואת המבחן החשוב הזה נשאיר לעיניי המתבוננים.
בסעיף החשוב של התנהגות הכביש הותירה אותי ההשקה הבינלאומית עם לא מעט סימני שאלה ועם תחושה כללית של מכונית שמבכרת את הנוחות על-פני ההתנהגות.
גרסת הקופה הקלאסית, בעלת שתי דלתות, כנראה שלא תהיה הגרסה הפופולרית ביותר של A5 בישראל, אבל יש לה את כל מה שצריך כדי להעצים את המיצוב של אאודי בעולם הפרימיום, וממילא זה מה שיש בינתיים – עד להשקת הספורטבק.
אלינו היא צפויה להגיע לקראת סוף השנה, ומחירי המחירון שלה – שעמדו עד כה על החל מכ-350 אלף ש"ח לגרסת הבסיס ועד קרוב ל-500 אלף לגרסת ה-3.0 ליטר – לא צפויים להשתנות באופן משמעותי.
