ישנם מספר קווי דמיון ולא מעט הבדלים בין נורבגיה לישראל, וההבדל הגדול ביותר הוא כנראה הפער בין כושר הדיבור של קברניטי המדינה לבין יכולת הביצוע שלהם.
נורבגיה משתרעת על שטח גדול כמעט פי 20 מזה של ישראל, אבל חיים בה כ-5.4 מיליון אזרחים לעומת כ-8.4 מיליון שחיים בישראל. התוצר הלאומי הגולמי של שתי המדינות די דומה: כ-400 מיליארד דולר לשנה בנורבגיה, כ-320 מיליארד בישראל. המשמעות היא שהתוצר הלאומי לנפש בישראל נע סביב ה-38,000 דולר לנפש, שזה מאד מכובד ביחס לכל המדינות שסובבות אותנו, אבל מאד רחוק מכ-75,000 דולר לנפש בנורבגיה.
שתי המדינות משקיעות לא מעט בהון האנושי שלהן, שנחשב למשאב לאומי חשוב, אבל המספרים מעידים שהכלכלה הנורבגית חזקה בהרבה משלנו: התוצר הלאומי לנפש בנורבגיה הוא השני בגודלו באיחוד האירופאי והשביעי בעולם, אנחנו ממוקמים אי שם לקראת המיקום ה-50.
הכלכלה הישראלית עברה ב-50 השנים האחרונות מהפך מקיצוניות אחת – משק כמעט ריכוזי עם מדיניות מרחיבה מאד של שירותים חברתיים, למשק קפיטליסטי שעוקף במדדי חוסר שוויון שונים אפילו את ארצות הברית. הכלכלה הנורבגית, לעומת זאת, משלבת בין תפיסת עולם קפיטליסטית של שוק חופשי לבין מדיניות חברתית שנחשבת בין המתקדמות והנרחבות ביותר בעולם כיום, ולצורך זה נסמכת על מיסוי גבוה מאד. וזה, אגב, עוד דבר שמשותף לישראל ולנורבגיה: אצלם, וגם אצלנו, המיסוי על רכב חדש הוא בין הגבוהים מבין כל מדינות המערב.
בתחום הרכב והתחבורה יש הבדל מאד משמעותי בינינו לבין הנורבגים. לישראל אין משאבי אנרגיה טבעיים מפותחים שמשמשים את שוק התחבורה. כלומר, ישראל אמנם הובילה את העולם בתחום טכנולוגיית האנרגיה הסולרית, ולישראל יש מאגרי גז עצומים, אבל מאז גילוי הגז ממשלת ישראל עדיין לא השכילה להקים תשתיות לתדלוק כלי רכב בגז, ועל תשתיות טעינה לרכב חשמלי – שכמותן יכלו להיות אצלנו כבר בימי 'בטר פלייס' העליזים, אפשר רק להתאבל.
לנורבגים, לעומת זאת, יש משאבים אדירים של נפט וגז: נורבגיה היא יצואנית הנפט החמישית בגודלה בעולם, ויצואנית הגז הטבעי השלישית בגודלה בעולם. אבל לפני שמי מכם ימהר להסיק שהנורבגים עשירים מאיתנו רק בזכות משאבי הנפט והגז שלהם – צריך להדגיש שתרומתם לכלכלה הנורבגית חשובה, אבל מגיעה רק לכ-20% מן התוצר הלאומי הגולמי.
ישראל, זה כנראה לא סוד, נמצאת בסכסוך עם רוב מדינות ערב, וגם עם יצואניות הנפט הגדולות – איראן, סעודיה ומדינות המפרץ. הנורבגים כנראה לא מסוכסכים איתם, אבל הם גם לא חברים בקרטל הנפט אופ"ק. היתרון שנפט מקנה לאויבים שלנו, וגם העובדה שלנו אין נפט, הובילו את ממשלות ישראל לקבל בעשור האחרון שורת החלטות ל"גמילת" המדינה מנפט ומעבר לשימוש במקורות אנרגיה חלופיים. בהחלטות הממשלה לאורך השנים הודגשה לא רק השאיפה "להיגמל" מנפט, אלא הצהרות בנוגע לכך שישראל "תוביל את העולם" בפיתוח מקורות אנרגיה אלטרנטיביים, והכל במטרה לצמצם את מכפיל הכח של שונאי ישראל.
כדי ליישם את החלטות הממשלה הוקמה "המנהלת לדלקים חלופיים" אשר בין השאר הגתה ופרסמה את "התוכנית הלאומית לתחליפי דלקים בתחבורה", "במטרה להוות זרז להפחתת התלות העולמית בנפט על ידי הפיכת ישראל למוקד של תעשייה וידע בתחום תחליפי הנפט לתחבורה". קברניטי התוכנית לדורותיהם דיברו על כך שישראל תהיה "מוקד של ידע ותעשייה בתחום… בניית הדור הבא של הטכנולוגיות… הטמעת פתרונות בשוק המקומי" ועוד.
לנורבגים, כאמור, יש נפט – והרבה ממנו – ומכיוון שנורבגיה היא מדינה דמוקרטית, ומשאבי האנרגיה שלה שייכים לכל אזרחיה, אפשר היה לחשוב שכל בעל רכב יוכל לרכוש שם בנזין וסולר במחירים מצחיקים, אולי אפילו בחינם.
אבל שימו לב לעובדה המדהימה הבאה: יותר מ-99.99% מכלי הרכב שמתגלגלים על כבישי ישראל מונעים במנועי בנזין ודיזל, ובסיכום 2018 נמכרו אצלנו רק עשרות בודדות של מכוניות חשמליות. בנורבגיה, יצואנית הנפט החמישית בגודלה בעולם, תפסו השנה מכוניות חשמליות נתח שוק של כ-30% מכלל המכוניות החדשות שנמכרו.
נחזור שוב על הנתון הזה: בנורבגיה, כל מכונית שלישית שעלתה על הכביש ב-2018 היא מכונית חשמלית. בישראל: קרוב לאפס. לנורבגים יש המון נפט, לנו: קרוב לאפס.
אצלנו מדברים, אצלם עושים
הנורבגים, אפילו יותר מכל האירופאים האחרים, לקחו ברצינות את בעיית האקלים העולמית והשקיעו משאבים רבים בהקמת מתקנים שונים לאנרגיה מתחדשת – בעיקר תחנות להפקת חשמל מרוח, ותחנות גיאוטרמיות. ההחלטה שלהם לגמול את צי הרכב הנורבגי מנפט התקבלה על-ידי הממשלה וגם מבוצעת באמצעותה: בשנים האחרונות, כאשר טכנולוגיית הסוללות הייתה יקרה מאד, הציעה המדינה סובסידיות והטבות באופן שבו מחירי המכוניות החשמליות היו תחרותיים למכוניות שמונעות על-ידי מנועי בעירה פנימית. כעת, כאשר מחירי החשמליות מתחילים לרדת, ויצרניות הרכב נאלצות לייצר מכוניות כאלה כדי לעמוד בדרישות תקינה, הממשלה החליטה לצמצם מאד את הסובסידיות, אבל לשמור על עיקרון לפיו מחיר החשמליות יוסיף להיות אטרקטיבי ביחס למכוניות קונבנציונליות.
אולה אלבסטן, שר האקלים ואיכות הסביבה הנורבגי, התחייב ש"מחירן של מכוניות שלא פולטות זיהום אוויר תמיד יהיה זול יותר (לצרכן) מאשר מחירן של מכוניות רגילות". סל ההטבות ממנו נהנו החשמליות בנורבגיה עד עתה כלל ויתור על מיסי יבוא ועל מיסי בעלות, כמו גם על אגרות שימוש ואגרות שימוש במעבורות. בנוסף, מכוניות חשמליות יכולות לנוע גם על נתיבי תחבורה ציבורית.
כל ההטבות צפויות לפוג בעוד מעט יותר משנתיים, למעט עלות אגרות הנסיעה על כבישים מהירים שתישאר נמוכה ב-50% מזו שישלמו כלי רכב שמונעים בבנזין ובדיזל, והחל משנת 2021 יוחלפו בהדרגה הסובסידיות למכוניות חשמליות במיסוי גבוה יותר על מכוניות קונבנציונליות.
פחד מיסים
בכנס "חולץ פקקים" אשר נערך לפני כשבועיים באוניברסיטת תל-אביב ביוזמת 'פיוצ'ר מוביליטי', נאמו בין השאר שאול מרידור, הממונה על התקציבים באוצר, וערן יעקב, מנהל רשות המיסים. בשני המקרים אפשר היה לחוש בחשש של שני הפקידים הבכירים האלה מפני ההשפעות של כל "התעסקות" עם המיסוי שמוטל על רכב בישראל, היות שזה מכניס למדינה – בלי מאמץ מיוחד – כ-45 מיליארד שקלים בשנה.
אבל כאשר לומדים מן המנהיגים הנורבגים נראה שהחשש של הפקידות הישראלית הוא לא מפני אובדן הכנסות אלא מפני עבודה. כלומר הם חוששים מפני העבודה שעליהם לעשות כדי לשנות את מדיניות המיסוי ולהתאים אותה למדיניות הממשלה, לכל הפחות זו שמוצהרת על-ידה.
"מה שחשוב", מסביר השר הנורבגי אלבסטן, "זה שהמטרה שלנו היא לא לתת תמריצים אלא להפסיק עם פליטת מזהמים ממכוניות רגילות". במילים אחרות – אפשר, ואפילו מומלץ, להשתמש במכשיר המס גם כדי לשנות מציאות ולבצע מדיניות ממשלתית, וגם כמקור לשימושים תקציביים אחרים של הממשלה, אבל אסור לקפוא על השמרים וצריך להתאים אותו למציאות העולמית ולהתפתחויות הטכנולוגיות.
לעמידה ביעדים יש גם כדאיות כלכלית: נורבגיה אמנם לא חרטה על דגלה את נס הגמילה מנפט שמשרת את האויבים שלה, לכאורה האינטרס שלה הוא דווקא הפוך משלנו, אבל היא כן התחייבה להפחית את פליטות גזי החממה ב -40% עד לשנת 2030, בהשוואה לרמות של שנת 1990. עמידה ביעד זה תאפשר למדינה הצפונית למכור "מכסות CO" למדינות אחרות באירופה במיליארדי דולרים, וגם לחסוך מיליארדים כתוצאה מייעול משק האנרגיה שלה.
היות שנורבגיה גדולה פי 20 מישראל – ורשת הכבישים שלה ארוכה יותר בהתאמה, יש לנו יתרון משמעותי על פניה בכל הקשור להטמעת שימוש ברכב חשמלי, וגם עלויות ההקמה של רשת טעינה נמוכות אצלנו בהרבה. אלא שלהם, במבחן התוצאה, יש משהו הרבה יותר חשוב שאין לנו, ואלה מנהיגים עם כושר ביצוע.
