השבוע התקיים בישראל "שבוע בטיחות לאומי" אשר עוגן בהחלטת ממשלה בשנת 2007. העומדת מאחוריו, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בחרה להעמיד אותו הפעם תחת הכותרת "לוקחים אחריות אישית – נלחמים על החיים".
תשדירי ההסברה של הרשות דורשים מכל אחד מן המשתמשים בדרך לקחת אחריות על מעשיו כדי להציל חיי אדם, אבל מומחי הבטיחות שלה לא נזעקים לנוכח להטוט ההתחמקות מאחריות שרוקחת בימים אלה ממשלת ישראל. למעשה, קברניטי הרשות הלאומית עצמם מניחים את ראשו של הגוף החשוב הזה תחת המערפת, ומסייעים לחולל את התאונה הקטלנית ביותר בתחום הבטיחות בדרכים בישראל מאז שהתיישב שר התחבורה, ישראל כץ, על מושב הנהג.
המהלך, שמתוכנן לעבור בכנסת עד לסוף השנה הנוכחית, הוא שינוי החוק שמתוקפו קיימת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים באופן שייעקר את היכולת שלה להוות גוף מוביל ומשפיע בצמצום הקטל בדרכים, וימנע ממנה את תפקיד שומר הסף שמשגיח על תקציבים בהיקף של מיליארדי שקלים.
המרוויח הגדול ביותר משינוי החוק הוא כמובן שר התחבורה והבטיחות בדרכים, היות שהנוסח החדש מקל עליו לחמוק מאחריות ולהמשיך לנהל כרצונו תקציבים בהיקף כספי עצום. אבל מי שייזכרו לדיראון עולם אם לא יסכלו את המהלך הזה הם 119 חברי הכנסת האחרים, שיהיו אחראים מעתה ליותר מ-100 הרוגים ואלפי פצועים נוספים בכל אחת מן השנים הבאות. אם ברצונם לשרת את הציבור ולהציל את חיי אזרחי ישראל חייבים אותם חברי כנסת לקדם חקיקה אחרת, כזאת שתהפוך את הרשות הלאומית לגוף עצמאי וחזק שיוכל לבצע את תפקידו, ולמנוע את השינוי המוצע בחוק.
להרוג את שומר הסף
הקונפליקט בין בטיחות בדרכים לבין ניהול תחבורה אינו חדש, אלא שמה שעתיד להתחולל בשבועות הקרובים יחזיר את המאבק בתאונות הדרכים שלושה עשורים לאחור, וימחק גם את מעט ההישגים של ממשלות ישראל – במקום להצעיד אותנו אל עבר עולם ללא תאונות והרוגים.
כאשר כץ נכנס למשרד הוא קיבל אחריות על הרשות הלאומית שאמורה הייתה לסייע לו בתפקידו כשר הבטיחות בדרכים, וכל מי שמעורה בתחום ידע שהחוק שמתוקפו קיימת הרשות לא מקנה לה סמכויות שעליהן המליצה בשעתו 'הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים'.
בדיקה קצרה – שצריכה הייתה להיעשות בתחילת הקדנציה הארוכה ביותר של שר תחבורה מאז הקמת המדינה – הייתה מזכירה לכץ שהחוק הנוכחי עוקר בשעתו כתוצאה מלחצים פוליטיים, ובעיקר בגלל הלחץ של בכירים במשרד התחבורה שחששו, בצדק, מגוף שיבקר את פעולותיהם ויאיר את הקשרים בין מחדלים שלהם לבין תאונות והרוגים.
במהלך שמונה וחצי השנים האחרונות יכול היה כץ לחזק את הרשות ולבסס את מעמדה כמטה כללי של כל הכוחות שנלחמים בתאונות, וכך לחסוך בחיי אדם ובסבל אנושי. אלא שכץ, כפי שמוכיחים בין השאר דוחות מבקר המדינה, אחראי על החלשת הרשות והפיכתה לגוף חסר תועלת. לא רק שהוא לא הביא לשינוי החוק הקיים באופן שיאפשר לרשות לבצע את תפקידה, הוא אף פגע בתפקודה בכך שלא מינה נציגי ציבור למועצת המנהלים שלה.
לאורך שלוש הקדנציות של כץ הוחלשה הרשות באופן שיטתי, התחלפו בה שישה מנכ"לים ומספר דומה של יושבי ראש, ואנשי משרד התחבורה הסיטו נתחים מתקציבה והתערבו בפעילותה בניגוד לחוק. התוצאה היא שהרשות לא עמדה ביעדים שהוכתבו בשנת 2005 על ידי 'ועדת שיינין' ושלאורך רוב תקופת כהונתו של כץ חלה עליה במספר הנפגעים וההרוגים – בניגוד מוחלט למגמה ברוב מדינות העולם המערבי.
כץ הצליח לבסס לעצמו תדמית תקשורתית של "בולדוזר" בתחום תשתיות התחבורה, ולנצל את האדישות של כלי התקשורת והציבור לנזקים האדירים שנגרמו לניהול הבטיחות בדרכים ומתבטאים במוות עודף של לפחות 100 בני אדם בשנה. הבעיה של כץ ושל אנשי משרד התחבורה היא שאפילו רשות מוחלשת נמצאת בקונפליקט עם המשרד כמעט בכל מקרה שבו אנשיה מנסים לקדם את הבטיחות. לדוגמא, לו הייתה הרשות חוקרת לעומק את התאונות הקטלניות שהתרחשו על ציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה, שבהן נהרגו 23 בני אדם, לא רק שהקטל היה מופסק הרבה לפני שקציר הדמים הגיע למספר הזה – סביר מאד שהחקירה הייתה מוצאת כשלים שנגרמו באחריות אנשי משרד התחבורה.
דוגמא אחרת, לו הייתה הרשות הלאומית בוחנת באופן גלוי ושקוף את העלות-תועלת הכלכלית של מערכות התרעה מסוגה של מובילאיי מאד סביר להניח שהיא הייתה מגבשת תמריצי מס אחרים ולא את אלה שנקבעו על-ידי משרד התחבורה. כך היו מוסטים מיליארדי שקלים מתקציב המדינה לטובת מערכות ומיזמים מועילים יותר.
קראו עוד: המסמכים מוכיחים: משרד התחבורה מבזבז מאות מיליונים ופוגע בבטיחות
ככלל, שרי תחבורה וראשי משרד התחבורה לא רוצים שמישהו יבחן את פעולותיהם או חלילה יבקר אותם, ובמבחן התוצאה כץ ואנשיו מקדמים כעת מהלך שיחסל סופית את "שומר הסף", ולא יאפשר לרשות להיות גורם אפקטיבי לתפקידו.
פוליטיקה שעולה בדם
"שתי מסקנות מרכזיות דורשות ציון כבר במבוא: א. המצב בלתי נסבל… מחייב שינויים מרחיקי לכת בתפקודה של הממשלה ובהיערכותה כדי להילחם באיום הקטלני ביותר על אזרחי מדינת ישראל. ב. המלחמה לצמצום משמעותי במספר תאונות הדרכים… חייבת להיות כוללת, מתוכננת היטב, שיטתית ועקבית… הממצא החמור ביותר שהתגלה לוועדה הוא העובדה שלמרות המספר הגבוה של הרוגים ונפגעים הנושא אינו נמצא בעדיפות גבוהה בתפקוד הממשלה ובהיערכותה למלחמה בתופעה… הממשלה ממשיכה לפעול בכלים בלתי מתאימים, תוך פיצול משתק של סמכויות ואחריות בין משרדי ממשלה שונים… החלטות חשובות של הממשלה לא בוצעו…"
הציטוט הזה לא נכתב על ידי ועדה מקצועית שהוקמה על-ידי כץ כדי לבחון את הדרך היעילה לשיפור הבטיחות בדרכים אלא מתוך דו"ח סיכום של ועדת חקירה פרלמנטרית שפעלה בשנת 1988 בראשות ח"כ מיכה חריש ובהשתתפות 14 ח"כים נוספים. הטרגדיה היא שהציטוט הזה מתאר לא רק את מה שהתרחש בישראל ב-29 השנים שקדמו לפעולת ועדת החקירה הזאת אלא במידה רבה גם את מה שקרה ב-29 השנים שלאחר מכן, מאז ועד היום.
רמז להוכחה שהכשל במאבק בתאונות לא נובע מחוסר יכולת אלא מפגם ערכי ומוסרי של המערכת הפוליטית מובא כבר במכתב הפתיחה לדוח של אותה ועדה: "ועדת החקירה", נכתב שם, "קמה לאחר מכשולים רבים… הן בגלל התנגדות שר בממשלה והן מצד גורמים שונים מבין חברי הכנסת…". לא מיותר להזכיר שמדובר בועדת חקירה שנועדה לתקן מצב שלא אמורה להיות לגביו כל מחלוקת פוליטית, בהנחה שאף חבר כנסת לא חפץ במותם של אזרחים בתאונות דרכים.
בהמשך מתוארת בעיה שהייתה ידועה כבר לפני ארבעה עשורים, וצפויה להתגלות במלוא עוצמתה לאחר השינוי הצפוי בחוק הרשות: "בעיית הסמכויות וההשפעה של המינהל לבטיחות בדרכים… המינהל… הוא גוף בין משרדי במסגרת משרד התחבורה שמטרתו לקדם ולתאם פעולות המשרדים והגורמים הנוגעים למלחמה בתאונות הדרכים… אין למינהל הסמכות, ההשפעה והכלים הדרושים כדי למלא את התפקיד המרכזי הנדרש – קידום מהפכני של נושא הבטיחות… וצמצום התאונות וההרג בכבישים… למעשה, הבעיה המרכזית של המערכת הממשלתית היא שאין גוף כלשהו שבידו סמכויות מספיקות כדי למלא את התפקיד המוביל…
חלק מהעדים סבר שיש להקים רשות מרכזית… אשר תרכז בידיה את כל הסמכויות ואת כל התקציבים… להבטחת חייהם של המשתמשים בכבישי ישראל… זו תהיה רשות מרכזית במסגרת משרד ראש הממשלה ויופקד עליה שר מיוחד…"
15 שנים לאחר מכן, בינואר 2003, פורסמו מסקנותיה של ועדת חקירה פרלמנטרית שנייה, הפעם בראשות ח"כ נחום לנגנטל, ואלה לא היו שונות אלא בעיקר חריפות וממוקדות יותר. ההמלצה הראשונה נגעה לרשות הלאומית: "הוועדה התרשמה כי הרשות הלאומית חסרה את המעמד והסמכות ועל כן אין היא ממלאת את ייעודה… הוועדה ממליצה על… הכפפת הרשות למשרד ראש הממשלה תוך מתן תוקף לרשות לקבוע את הסטנדרטים הבטיחותיים בכל תחום ותחום ולבנות תוכנית פעולה לקידום הבטיחות… הוועדה ממליצה כי ייערך תיקון חקיקה אשר יבסס את מבנה הרשות ללא תלות במשרדי הממשלה השונים… נציגי המשרדים… ישתתפו במועצת הרשות במעמד של משקיפים ויועצים ללא זכות הצבעה…"
בחודש יולי 2003 פיטר שר התחבורה דאז, אביגדור ליברמן, את מנכ"ל הרשות הלאומית הראשונה, שהוקמה 6 שנים קודם לכן והיה מינוי פוליטי שני ברצף, ומינה במקומו מינוי פוליטי אחר, שלישי. כשנה לאחר מכן מינה שר התחבורה דאז, מאיר שטרית, את ד"ר יעקב שיינין לעמוד בראש 'הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים' אשר הגישה את המלצותיה ביולי 2005, ואלה אומצו בידי הממשלה באותו חודש.
"בשנים האחרונות", נכתב במבוא להמלצות, "עסקו מבקר המדינה, ועדת חקירה פרלמנטרית ומגוון ועדות מקצועיות בדרכים ליעל את המאבק בתאונות דרכים ואולם, בטיחות סבירה לא הושגה… היעד על פי תוכנית זו הינו להגיע בתוך 10 שנים לרמת הבטיחות של המדינות המובילות בתחום… עמידה ביעד משמעותה ירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים אל מתחת ל-300 איש בשנת 2015, זאת כאשר מספר כלי הרכב במהלך התקופה צפוי לגדול בכ-46% והנסועה תגדל בכ-30%…"
אחת ההמלצות החשובות ביותר של 'ועדת שיינין', שאמורה הייתה להזניק את מדינת ישראל שנות דור קדימה בכל הקשור לניהול המערכתי של בטיחות בדרכים, הייתה הקמתה של רשות לאומית חדשה, אשר "תהיה לרשות עצמאית וחזקה, שתפקח על כל הפעילות השוטפת בתחום ותממן אותה". לו הייתה מאומצת כלשונה המלצה זאת יכולנו להימצא כיום במצב שבו נהרגים מידי שנה לכל היותר 250 בני אדם על כבישי ישראל, במקום יותר מ-370, והנזק הכלכלי של תאונות הדרכים היה מצוצמם בעשרות מיליארדי שקלים בשנה.
אלא שהלחץ של אנשי משרד התחבורה והפוליטיקאים סרס את ההמלצות ועיצב חוק גרוע שלא הותיר בידי הרשות החדשה את רוב האמצעים והמשאבים שיועדו לה בתוכנית הלאומית. עם זאת, אחת הפשרות שהושגו בשעתו הייתה לקבוע את החוק כהוראת שעה למשך שש שנים בלבד, כדי שבמהלך תקופה זאת אפשר יהיה ללמוד מה לא עובד בנוסח הקיים ולתקן את זה.
מותה של הבטיחות בדרכים בישראל
במקור, הרשות הלאומית אמורה הייתה לפעול באמצעות תקציב עצמאי ומובטח ובאמצעות סמכויות מעשיות וידע מקצועי היא אמורה הייתה להיות "המטה הכללי של המאבק בתאונות בישראל". מן הכוונות המקוריות לא נותר, כאמור, הרבה, אבל הרשות כן ניתבה דרכה תקציבים למשרדי ממשלה שונים ובאמצעותם אמורה הייתה לשפר את הבטיחות.
החוק הקיים, זה שצפוי להשתנות, מגדיר שתפקידי הרשות, בין השאר, הם "לקיים ולהפעיל מערך בקרה על פעולתן של רשויות תמרור… לפעול לתגבור המימון של פעולות בתחום הבטיחות בדרכים ברשויות מקומיות… לגבש תוכנית רב שנתית להגברת הבטיחות בדרכים ולפעול ליישומה… לקדם, לתכנן ולקיים פעילות הסברה וכל פעילות אחרת במטרה להגביר את מודעות הציבור… לייעץ ולסייע למערכת החינוך… לייעץ לגופים העוסקים בחינוך והצלה… לייעץ לשר ולממשלה בתחומי… בטיחות הרכב ורישוי נהגים…".
לפני כשנה מינה השר כץ את גיורא רום ליו"ר מועצת המנהלים של הרשות, והוא נכנס בפועל לתפקידו רק לאחר שחוק הרשות זיכה אותו בכך שהוא היו"ר הראשון בתולדותיה שמקבל שכר. מאותו רגע הפכה משרתו של מי שבא לעבוד למען הצלת חיים בישראל לסידור עבודה ששכר בצידו.
במהלך השנה האחרונה שקדו רום והיועמ"ש של הרשות על ניסוח תיקון לחוק הרשות, אלא שלמרבה הזוועה הנוסח הזה עושה את הבלתי יאמן ומחליש עוד יותר את הגוף החבוט הזה. השינוי הגרוע ביותר בנוסח החוק הוא שבניגוד למקור כעת כבר לא מדובר בהוראת שעה אלא בחוק קבוע, כלומר שלא בטוח אם ומתי תהיה אפשרות פוליטית לתקן אותו.
התיקון לחוק הופך את הרשות לגוף שעיקר תפקידו יהיה אספקת שירותי ייעוץ ל"ועדת שרים" ערטילאית שאולי תתכנס ואולי לא תתכנס, ולשני הצדדים – גם לרשות וגם לועדת השרים – אין כל אחריות לתוצאות. התיקון לחוק כולל אמנם שפע סופרלטיבים שמסבירים עד כמה מדובר בנושא חשוב ובגוף מוביל, אבל בפועל הוא מקנה לה מעט מאד סמכויות, וכמעט אף אחת מאלה לא מועילה לתוצאה לה כולנו שואפים.
הרשות אמורה "להמליץ לשר לעניין עבודת ועדת השרים, כמפורט להלן: סדר היום והנושאים לדיוני ועדת השרים… המידע לקראת דיוני הוועדה, הצגת החלופות לגבי נושאי הדיון… תכנית רב-שנתית להגברת הבטיחות בדרכים, ותכניות שנתיות ליישומה, אשר תכלולנה, בין היתר, תוכניות להגברת הבטיחות בדרכים של משרדי הממשלה הנוגעים בדבר… הערכה שנתית ורב-שנתית של מצב הבטיחות בדרכים ודיווח על ביצוע התוכנית השנתית… תעריך את הבטיחות בדרכים בראייה שנתית ורב שנתית…".
בנוסף, נוסח החוק קובע שהרשות "תפעל לשיפור", "תקבע כללים" "תייעץ ותסייע", ואפילו מאפשר לה "לקבוע בהתאם לשיקול דעתה המקצועי והמידע הנמצא בידיה – את אופן חלוקת תקציבה בין הגופים הפועלים להגברת הבטיחות בדרכים".
מנגד, הרשות "תפסיק להוות גורם המעביר תקציבים לגופים אחרים ללא פיקוח ובקרה מספיקים, ולאור העובדה שמרבית תאונות הדרכים מתרחשות בשל הגורם האנושי ולא בשל בעיות תשתית".
אחד הדברים המדהימים בתיקון המוצע הוא הדרך היצירתית שבה הוא מטפל בהערות קשות שהעיר בעבר מבקר המדינה כלפי שר התחבורה וראשי משרדו בכל הנוגע לבטיחות בדרכים. למשל, המבקר מצא שהרשות, השר וראש הממשלה לא קיימו את חובתם החוקית לדווח באופן סדיר לכנסת אודות מצב הביצוע של התוכנית הרב שנתית למאבק בתאונות, לא מינו מדען ראשי להכוונת פעילות הרשות כמרכז מידע לאומי בתחום הבטיחות בדרכים, ולא הכינו ופרסמו את התקציב של הרשות בהתאם למועדים שנקובים בחוק. עוד מצא המבקר שמנכ"לי משרד התחבורה התערבו באופן לא חוקי בפעילות הרשות.
קראו עוד: מבקר המדינה: שר התחבורה שיתק את הרשות הלאומית
במקום לתקן את התקלות נעלמו באורח פלא מן התיקון לחוק כל הסעיפים הבעייתיים, ובמקומם נוספו אחרים. למשל, במקום שהרשות תוביל את המאבק בתאונות ותנחה את הממשלה כיצד נכון לפעול, החוק המחודש קובע שתפקיד הרשות הוא "להתוות את קווי הפעולה של הרשות במסגרת מדיניות הממשלה ובכפוף להחלטות השר".
עוד מוצע סעיף לפיו "השר רשאי להסתייע בעובדי משרדו ובכלל זה במנהל הכללי של משרדו, לשם מילוי תפקידיו לפי חוק זה, ובלבד שלא יאצול לאחר את סמכויותיו לפיו" – כלומר שמנכ"לי המשרד יוכלו להסתובב בחופשיות ברשות, למרות שהם נמצאים בניגוד עניינים מובנה.
אם לא די בכל אלה, התיקון גם יפטור את שר הבטיחות בדרכים מחובתו להגיש לממשלה ולציבור דין וחשבון על פעולת הרשות, ומראש הממשלה תיחסך המבוכה של להסביר לכנסת מדוע הסיכון בכבישי מדינת ישראל גבוה לאין ערוך מן הסיכון במדינות מערביות מפותחות.
את תגובת השר כץ, משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נצרף אם וכאשר נקבל כאלה
