כמה עולה להפעיל את התחבורה הציבורית בישראל, וכמה זה עולה לנו?
התחבורה הציבורית בישראל ממומנת ברובה באמצעות תקציב המדינה. מנתונים שנמסרו לוועדת הכנסת ביולי 2024 עלה שאוצר המדינה הקצה בשעתו כ-15 מיליארד שקלים לסבסוד התחבורה הציבורית, וזה מימן כ-80% מסך תקציב התחב"צ. בסעיף התמיכה באוטובוסים המדינה מימנה 86% מעלויות התפעול: כ-9.8 מיליארד שקלים, לעומת 1.6 מיליארד מגביית דמי נסיעה.
אבל יש משהו מטעה בנתון הזה: לכאורה 14-20% הנותרים מומנו באמצעות דמי הנסיעה שמשלמים רוב המשתמשים בתחבורה ציבורית – כלומר כל מי שלא נהנים מפטור מתשלום – בהם קשישים וחברי כנסת בהווה ובעבר.
למעשה, תהליך הגבייה של דמי הנסיעה עולה כסף, מכרסם בנתח משמעותי מהיקף ההכנסות, והכי גרוע: אין לו שום תרומה לכושר ההסעה וההובלה של מערכת התחבורה.
במילים פשוטות: תחשבו על העלות של כרטיסי נסיעה, מכשירי תיקוף, אפליקציות שגוזרות קופון על תשלומים שמבוצעים דרכן, ואפילו כל המערך הכלכלי שקשור בחישוב דמי הנסיעה, עדכון שלהם, החלטות ממשלה לגבי תעריפים ופרסום שלהן לציבור. כל אלה מעסיקים מאות עובדים שלא מייצרים שום תועלת במונחי נסיעות או מקומות זמינים לנוסעים.
לדוגמה: כדי שנוסעים לא יתחמקו מתשלום מופעל מערך של כ-850 פקחים שמחלקים מאות אלפי דוחות בשנה למי שלא שילמו או לא תיקפו את אמצעי התשלום שלהם. אבל בין 14% ל-21% מן הדוחות האלה עוברים לשלב ערעור, וזה מעסיק מערכות נוספות ומבזבז עוד כסף ואנרגיה וגם זה לא מצמיח שום תועלת.
ההצעה שלנו פשוטה: היות שנתח הארי של עלות הפעלת התחבורה הציבורית ממומן ממילא מתקציב המדינה – עדיף לבטל את דמי הנסיעה לחלוטין ולהפוך את הנסיעה בתחבורה הציבורית לחינמית לכולם.
כמה עולה לגבות דמי נסיעה?
גביית דמי נסיעה בתחבורה ציבורית דורשת כרטיסים חכמים, יישומוני תשלום, מערכות סליקה, מסופים, מכשירי תיקוף, תוכנות, תשתיות תקשורת, אבטחת מידע, תחזוקה, שירות לקוחות, התחשבנות בין מפעילים וניהול חוזים עם ספקי טכנולוגיה. כל אחד מן הרכיבים האלה עולה כסף.
בדיון בכנסת ביולי 2024 עלה שבתחבורה הציבורית בישראל פעלו אז 850 פקחים, והפעלתם כרוכה בשכר, הכשרה, ציוד, ניהול, מערכות מידע וטיפול בדוחות.
כאמור – ממשלת ישראל שילמה בשנת 2023 כ-9.8 מיליארד שקלים לסבסוד תחבורה ציבורית באוטובוסים, וכ-1.6 מיליארד נוספים שולמו על-ידי הציבור כדמי נסיעה. עלות הפעלת האוטובוסים במדינת ישראל באותה שנה עמדה על כ-11.4 מיליארד שקלים, ודמי הנסיעה כיסו רק כ-14.04% מסך עלויות התפעול.
ככל שידוע לנו מדינת ישראל לא פרסמה אומדן לעלויות הגביה של דמי נסיעה, לכן בדקנו נתונים השוואתיים מהעולם ומצאנו טווח רחב למדי של בין 5% ל-30% מן הפדיון.
איך אנחנו יודעים שבישראל אנחנו קרובים יותר לגבול העליון מאשר לגבול התחתון? כי ב"חשבון סנדלרים" עולה שהעסקת 850 פקחים לבדה עולה ככל הנראה יותר מ-180 מיליון שקלים בשנה. רק לצורך הדיון, אם נבחר לשים את החוגה שלנו על אמצע טווח עלויות הגביה, כלומר על 17.5% מן הפדיון, נגלה שכ-280 מיליון שקלים "הלכו" להזנה של מערכת הגביה עצמה בלי לייצר שום תועלת.
קחו לדוגמה את הדוחות שחולקו למי שלא שילמו דמי נסיעה או מי שלא תיקפו את אמצעי התשלום שלהם. בשנת 2022 חולקו כ-113,000 דוחות, בשנת 2023 המספר הזה קפץ אל יותר מ-233,000 ובשנת 2024 חולקו כ-242,000 דוחות. אבל בין 14% ל-21% ממקבלי הדוחות ערערו עליהם ומדובר בכ-100,000 ערעורים בשלוש שנים. כל אדם שערער על דוח נאלץ להשחית בממוצע כשעתיים כדי לאתר את אפשרויות הערעור, לנסח את הערעור שלו ולשלוח אותו. תכפילו את זה בעלות של שעת עבודה לפי שכר ממוצע במשק – ותגלו שרק זה עלה לאזרחי ישראל כ-8 מיליון שקלים בשנה!
אגב, בהתאם לשנה – בין רבע לשליש(!) מן הערעורים שהוגשו על-ידי הציבור התקבלו, ואחוז נוסף – שלא הצלחנו לאתר – התגלגלו אל ערכאה נוספת, למשל בית משפט.
אז כמה תעלה לתקציב המדינה נסיעה חינם באוטובוסים? אם נפחית, לצורך הדיון, כ-20% מסך הגביה (1.6 מיליארד ש"ח), נקבל סדר גודל של 1.3 מיליארד שקלים – וזה עוד לפני שדיברנו על הרווח מן ההתייעלות.
גביית דמי נסיעה מייצרת פעולות נוספות שעולות לנוסעים כסף וזמן: רכישת כרטיס, טעינתו, בחירת אמצעי תשלום, תיקוף, בירור חיובים וטיפול בתקלות. כל פעולה בודדת עשויה להיראות כמו טרדה קטנה של דקות או שניות, אבל כאשר חושבים על זה בקנה מידה לאומי מתקבל סכום שאינו בטל בשישים.
תחבורה ציבורית היא נדבך חשוב לכלכלת ישראל ולאיכות החיים בארץ. תחבורה ציבורית גם מופיעה כסעיף נחשק בכל התוכניות של ממשלת ישראל להפחתת גודש בכבישים, וכאלטרנטיבה ראויה לרכב פרטי.
אבל עוד לפני שנכנסנו לשאלת התפקוד והיכולות של תחבורה ציבורית בישראל – שאלו את עצמכם באיזו מידה יכולה תחבורה ציבורית זמינה וחינמית לשכנע בעלי רכב להשאיר את הרכב שלהם בחניה, אפילו באחוז קטן יחסית מכלל הנסיעות שלהם.
האם בעלי רכב שיודעים שהם לא צריכים להוריד אפליקציה או לשלם תמורת נסיעה מזדמנת יעדיפו לעלות לאוטובוס או לרכבת? כנראה שכן.
האם תחבורה ציבורית בחינם היא פנטזיה?
לא. תחבורה ציבורית בחינם מופעלת בהצלחה במקומות שונים בעולם. לוקסמבורג, שאולי נדמית לנו כמדינה קטנה למרות שיש בה כמה מאפיינים דומים לישראל – ביטלה בשנת 2020 את דמי הנסיעה הרגילים בתחבורה הציבורית הפנים-ארצית.
כמו בישראל, גם לוקסמבורג מימנה לפני השינוי את רוב תקציב התחבורה הציבורית, וב-6 השנים האחרונות בוטלה לגמרי הגבייה במערכת תחבורה לאומית שכוללת אוטובוסים, רכבות וחשמליות.
מחקר שפורסם בספטמבר 2026 מצא שהרפורמה הזאת שיפרה את הנגישות לעבודה, ללימודים, לתרבות ולפעילות חברתית, במיוחד עבור משפחות ובעלי הכנסות נמוכות. לפי Eurostat, בשנת 2024 לוקסמבורג רשמה את השיעור הנמוך ביותר באיחוד האירופי של תושבים בני 16 ומעלה שלא השתמשו בכלל בתחבורה ציבורית – 15.7%, ואת השיעור הגבוה ביותר של משתמשים קבועים – 23.1%.
בעיר דנקרק שבמערב צרפת בוטלה גביית דמי נסיעה באוטובוסים בשנת 2018, ובמקביל בוצע ארגון מחדש של רשת האוטובוסים ושופרה רמת השירות. בסקירה של האיחוד האירופאי דווח על עלייה של 85% במספר הנסיעות בשנת 2019 ביחס לשנת 2017, ומה שמעניין במיוחד: 48% מן המשתמשים החדשים עברו לתחב"צ מרכב פרטי.
בעיר טאלין, בירת אסטוניה, הונהגה כבר בשנת 2013 תחבורה ציבורית בחינם לתושבי העיר. מחקר שבחן את השפעת המהלך על הרגלי הנסיעה של כ־1,500 משקי בית מצא שתוך שנה גדל שיעור הנסיעות שבוצעו בתחבורה הציבורית בכ-14%, שיעור האזרחים שכלל לא יצאו מביתם ירד מ-18% ל-13%, ושיעור המדווחים על שיפור בתחבורה הציבורית כמעט הוכפל.
יתרון כלכלי נוסף נוצר לעירייה כאשר כ-11 אלף תושבים נרשמו כתושבי טאלין בשנת 2013, והגדילו את הכנסותיה ממסים בסכום שהוערך בכ-11 מיליון אירו בשנה. טאלין ממחישה שביטול דמי הנסיעה עשוי להרחיב את הניידות ואת ההשתתפות בחיי העיר, במיוחד בקרב אוכלוסיות שעלות התחבורה מגבילה אותן.
בקנזס סיטי שבארצות הברית בוטלו דמי הנסיעה באוטובוסים בשנת 2020. מחקר שפורסם ב-2026 בחן את השפעת המהלך באמצעות השוואה לתשע ערים שבהן המשיכו לגבות תשלום, והרחיב את הבדיקה לשלוש ערים נוספות שהנהיגו נסיעה בחינם. החוקרים מצאו שלאורך שנים – בערים שביטלו את התשלום נרשם מספר נסיעות גבוה בכ-22%. בבוסטון נמצא שבשכונות שבהן הנסיעה באוטובוסים פטורה מדמי נסיעה נרשמו 26% יותר נוסעים בהשוואה לשכונות שבהן הנסיעה כרוכה בתשלום.
זה לא רק עלות הגביה
ביטול דמי הנסיעה בתחבורה הציבורית בישראל צפוי להניב תועלות כלכליות, חברתיות, תחבורתיות ובריאותיות: חיסכון ישיר למשקי הבית, במיוחד למשפחות מעוטות הכנסה ולנוסעים שתלויים בתחבורה ציבורית, הסרת חסמים כלכליים שמגבילים הגעה לעבודה, ללימודים, להכשרה מקצועית, לטיפולים רפואיים, לקניות, לתרבות ולפנאי; הגדלת חופש התנועה, שוויון בנגישות לשירותים וההשתתפות בחיים הכלכליים והחברתיים; הפחתת בידוד חברתי, ועוד.
זה צפוי לשפר את ניצול תשתיות התחבורה הקיימות ולהפחית בירוקרטיה וחיכוך בין האזרח למערכת, צמצום מחלוקות ועימותים בין נוסעים לנהגים ופקחים, לקצר את זמני העלייה והעצירה בתחנות – למשל באמצעות עלייה מכל הדלתות, להגדיל את מהירות הנסיעה הממוצעת ולכן לקצר את משך הנסיעה, לבטל צורך בניהול זכאויות, הנחות וסוגי תעריפים מורכבים; להגביר את ההליכה לתחנות הסעה ומהן, ולשפר פעילות גופנית וקשרים חברתיים.
הרווח למדינה: הפחתת עומסי תנועה, צריכת דלק, זיהום אוויר, פליטות גזי חממה, רעש, ביקוש לחניה, בלאי תשתיות, חשיפה לתאונות דרכים ועלויות חיצוניות אחרות למשק;
בשנת 2026 פורסמו בעולם מחקרים שמאפשרים למדוד את תוצאות ביטול דמי הנסיעה בעשרות מערכות תחבורה ציבורית. מחקר שבחן 16 מפעילי תחבורה בארצות הברית מצא גידול ממוצע של 49% במספר הנסיעות בעקבות ביטול דמי הנסיעה.
מחקר אמריקני אחר, שבחן את נתוני 125 רשויות תחבורה ציבורית לאורך 13 שנים, מצא שביטול מלא של דמי הנסיעה בכלל מערכת התחבורה הגדיל את מספר הנסיעות בכ-45%, לעומת גידול של כ-17% כאשר דמי הנסיעה בוטלו בקווים נבחרים בלבד. זה מחזק את הצורך לבחון רפורמה מערכתית במקום להסתפק בהטבות מגזריות.
גם מספר המדינות והערים שמאמצות את השיטה גדל: מחקר שהתפרסם באוקטובר 2026 מצא שמספר מערכות התחבורה האמריקניות הבינוניות והגדולות שמפעילות תחבורה בחינם עלה מ-16 בשנת 2019 ל-40 בשנת 2025. כלומר, בתוך שש שנים גדל מספרן פי שניים וחצי.
והממצאים אינם מוגבלים למספר הנסיעות. מחקר נוסף, שהתבסס על סקר בקרב נוסעים בחמש מערכות תחבורה חינמיות בארצות הברית, מצא שגביית דולר אחד לנסיעה נתפסת בעיני הנוסעים כפגיעה ששקולה לתוספת של כ-20 דקות לזמן הנסיעה ושני דולרים ל-35 דקות. מבחינתם, המחיר אינו פרט שולי, אלא מרכיב מרכזי בהחלטה אם להשתמש בתחבורה ציבורית. המחקר גם העריך שחלק ניכר מהנוסעים החדשים יחדלו להשתמש בשירות אם הוא יהיה כרוך בתשלום משמעותי.
המשמעות לישראל ברורה: ביטול דמי הנסיעה בתחבורה ציבורית הוא מדיניות שמיושמת בהצלחה במקומות שונים בעולם, והשאלה היא מה נדרש כדי לעשות את זה גם אצלנו, ומה התועלת לציבור ולמדינה.
ההצעה שלנו: להפסיק לגבות ולנהל טוב יותר
ההצעה שלנו היא לבטל את דמי הנסיעה בתחבורה הציבורית ויחד עם זה את כל מערכות הכרטוס והגביה. בשלב ראשון משרדי התחבורה והאוצר אפילו לא צריכים ליצור מערכת התחשבנות חדשה עם מפעילי התחבורה הציבורית – מפני שממילא הם מממנים את רוב העלות שלה. בטווח הבינוני זה יסייע לשלבים הבאים של מהפכת התחבורה הציבורית שכוללים ניהול אפקטיבי יותר כל צי האוטובוסים בישראל.
הצלחת הרפורמה הזאת לא תימדד רק בעצם ביטול דמי הנסיעה אלא בעלות המשקית הכוללת, בנגישות, באמינות, בזמן הנסיעה, ועיקר העיקרים: הפחתת עומסי התנועה שעולים למשק הישראלי כ-50 מיליארד שקלים בשנה.
אבל זה לבד לא מספיק: כדי שיותר אזרחים ישתמשו בתחבורה ציבורית במקום ברכב הפרטי שלהם צריך לנהל טוב יותר את המערכת הקיימת ולשפר אותה בהדרגה. על כך – בכתבות הבאות.
לקריאה נוספת:
הרשות הלאומית לתחבורה יבשתית: לפרק את משרד התחבורה ולבנות אותו מחדש
יחד נתקן: משרד התחבורה מתכנן ואלוהים צוחק. מה הפלא שאנחנו תקועים בפקק?
