יצרנית הרכב הסינית BYD הולכת בדרכה של טסלה ומתאמצת להתעלות מעל לכל הישג שלה בכל תחום. לאחר שעקפה אותה במספר המכירות של רכב חשמלי בעולם, פיתחה טכנולוגיית טעינה מהירה בהספקים של 1,000, 1,500 ואפילו 2,100 קילוואט, והכריזה על כוונתה לבנות עד לסוף השנה הנוכחית 20,000 עמדות כאלה ברחבי העולם (רובן בסין). כעת מבטיחים אנשי BYD להקים 3,000 עמדות אולטרה מהירות ברחבי אירופה.
ההכרזה המעניינת הזאת עברה מתחת לרדאר לפני כשבוע, כאשר אנשי BYD השיקו בפריז את דנזה Z9 GT שתגיע בקרוב גם לישראל, וזאת על אף שיש לה משמעות הרבה יותר גדולה ורחבה. מדובר, לא פחות, ברשת עמדות הטעינה המהירות ביותר שהוצבו אי פעם באירופה, ובשינוי דרמטי במאזן הכוחות בין רכב חשמלי לרכב מונע בבנזין.
הצורך ברשת טעינה ציבורית לרכב חשמלי אינו חדש וזה גם אחד החסמים הוותיקים בפני הסקטור הזה. טסלה מתמודדת עם נקודת התורפה הזאת מיומה הראשון, ולצורך זה היא פיתחה רשת טעינה מהירה עצמאית שממותגת כ"סופרצ'ארג'". מרצדס, ב.מ.וו, פולקסווגן ופורד הקימו יחד את רשת Ionity שפועלת לאורך כבישי אירופה. אלא שמטענים מהירים ציבוריים בימינו מספקים עד 350 קילוואט וגובים מן המשתמשים מחירי פרמיום, וזאת בשעה שרוב המכוניות החשמליות הוותיקות יותר בכלל לא מסוגלות ליהנות אפילו מעוצמת הטעינה הנוכחית.
BYD, שהחלה את דרכה כיצרנית של סוללות ורכיבים חשמליים ומעולם לא זנחה את העסק הזה, עושה את הצעד הבא עם מטענים ציבוריים שמשלשים, מרבעים ואפילו מחמשים את קצב הטעינה הנוכחי – ובמקביל היא גם פיתחה סוללות רכב שיכולות לנצל את העוצמה הזאת.
אנשי BYD ממתגים את עמדות הטעינה שלהם כ-"Flash Charging" ומבטיחים כאמור להקים 3,000 כאלה ברחבי אירופה עד לסוף השנה הנוכחית. לזכותם צריך לומר שהמרחק אצלם בין דיבורים למעשים אף פעם לא היה גדול, וכבר כרגע הם מפעילים יותר מ-5,000 עמדות אולטרה מהירות כאלה בקרוב ל-300 ערים ברחבי סין.
ככל הידוע לנו – יבואנית BYD לישראל, שלמה מוטורס, מתכננת להתחיל לפרוש עוד השנה עמדות טעינה מהירות תחת המותג Flash Charger במטרה לתמוך בדגמים החדשים של דנזה ושל BYD. נזכיר שמחצית הבעלות ביבואנית הרכב שייכת לקבוצת שלמה שהיא גם בעלת הבית של קבוצת אפקון שמפעילה את רשת הטעינה הישראלית ON.
חברת האנליסטים Macquarie מעריכה ש-BYD משקיעה כ-1.1 מיליארד דולר בהקמת 20,000 עמדות הטעינה של רשת הטעינה האולטרה-מהירה והגלובלית שלה, אם כי היא ככל הנראה היא חולקת חלק מן העלויות עם שותפי תשתית מקומיים.
תנו למספרים לדבר
עמדות הטעינה המהירה של BYD בולטות טכנולוגית לא רק בהספק גבוה יותר אלא בארכיטקטורה שונה מיסודה שמבוססת על מתח של 1,000 וולט וזרם של עד 1,500 אמפר. שילוב כזה לא קיים כיום באף עמדת טעינה ציבורית באירופה היום.
כדי להזין את הסוללות בלי לשרוף שום דבר בדרך מועברת האנרגיה העצומה באמצעות שני כבלי טעינה שפועלים במקביל, וכדי להעניק לנהגים חוויה דומה ככל שאפשר לחוויית תדלוק מסורתית בתחנות דלק – העמדות מעוצבות בתצורת T והכבל לצד המרוחק של הרכב מונח מלמעלה על גבי מסילה עם גלגלת. BYD פיתחה גם גרסה פחות קיצונית שמסוגלת להעביר 1,000 קילוואט באמצעות כבל בודד, וזאת תהיה השיטה הנבחרת שלה לטעינת כלי רכב פחות מתקדמים, כולל גם של יצרניות רכב אחרות.
אנשי BYD מבטיחים ש"בתנאי טעינה אופטימליים" מבחינת טמפרטורות עבודה, לחץ על התשתית החשמלית וטמפרטורה של הסוללות ברכב – טעינת סוללה מ-10% עד ל-70% תבוצע תוך 5 דקות, וכדי להגיע ל-97% סוללה יידרשו רק 4 דקות נוספות.
פרישת עמדות הטעינה תתחיל בבריטניה – אחת המדינות שמתמידה בנחישות לקדם את החדרת הרכב החשמלי – והנהלת החברה בבריטניה התחייבה להקים בתשעת החודשים הקרובים 300 עמדות.
נכון להיום בריטניה היא השוק הגדול ביותר של BYD מחוץ לסין והיא גם לא מטילה על כלי רכב חשמליים מתוצרת סין מיסי קניה מפלים כמו במדינות האיחוד האירופאי. במקביל ולאחר מכן תמשיך הפרישה אל גרמניה, צרפת, איטליה וספרד.
עדיין לא פורסם האם בריטניה או מדינות באירופה יעניקו ל-BYD סיוע או סבסוד בהקמת רשת הטעינה הציבורית, וגם לא ידוע באיזה אופן הרשת הזאת תהיה פתוחה לשרת כלי רכב של יצרניות רכב אחרות והאם תהיה מדיניות מפלה כלפי לקוחות אלה, למשל מבחינת תמחור.
הטכנולוגיה מקדימה את התקן
אנשי BYD יתקינו באירופה עמדות לפי תקן CCS2 הנוכחי, והבעיה היא שהתקן הזה לא תומך כרגע בטעינה במתח של 1,000 וולט וזרם של 1,500 אמפר ואפילו לא בהספק של 1,000 קילוואט. לכן BYD תצטרך לעבוד מול הרגולטורים או לשכנע את האיחוד האירופאי לאמץ תקן חדש או נוסף או לשדרג את התקן הקיים ל-CCS3. זאת לא משימה קלה או פשוטה והיא קריטית גם לגבי תקן שיתקבע בעתיד בישראל.
עד אז, 3,000 העמדות שיוצבו באירופה יציעו גם מחבר קנייני שעומד בתקן הקיים. המטען עצמו מסוגל לספק 1,000 וולט ו-1,000 אמפר, אבל כל כלי הרכב שעומדים בתקן CCS2 יוכלו להשתמש בעמדות וכל אחד יקבל את ההספק המרבי שהוא מתוכנן לקבל.
ככל שאפשר להבין מן ההודעות של אנשי החברה, עמדות הטעינה המהירה יוקמו בשלושה ערוצים שונים כשהראשון והמובן מאליו הוא עמדות שיותקנו בסוכנויות BYD ברחבי אירופה. מדובר ביותר מ-50 סניפים ברחבי צרפת, כ-40 בספרד, 27 ברחבי גרמניה (ובעתיד 120) וכן הלאה. הערוץ השני, והכי מעניין, עשוי לנבוע מהסכמים של BYD באירופה עם חברות האנרגיה והדלק הגדולות ומהתקנת עמדות אולטרה מהירות באלפי תחנות תדלוק.
השאיפה, כאמור, היא ליצור תחושה דומה מאוד לתדלוק דלק במכוניות עם מנועי בנזין ודיזל וההערכה היא שעד 90% מעמדות הטעינה החדשות יוקמו בשיטת "תחנה בתוך תחנה" כדי לחסוך צורך בנדל"ן חדש
הערוץ השלישי, שכרגע לוט בערפל, הוגדר על-ידי אנשי החברה כ"שיתופי פעולה עם שותפים מקומיים", והשמועות באירופה עוסקות בחברות מתחום האנרגיה כמו E.ON, Engie, ו-Iberdrola.
הובלה טכנולוגית
טסלה רשמה את עצמה בהיסטוריה כחברה ש"שברה את הקרח" בתחום הרכב החשמלי אבל בשלב מסוים נראה שהיא בלמה את עצמה וקצב החידושים שלה הואט. מה שבטוח זה שהעולם לא ממתין לאף חברה, ו-BYD מנצלת את היתרון היחסי שלה בתחומי החשמל והסוללות כדי לקחת את המושכות לידיים ולהכתיב קצב.
מעבר לתרומה של כל תשתית לקידום הרכב החשמלי באופן כללי, BYD מקדמת באמצעות הטכנולוגיה הזאת את הדור השני של "סוללות להב" שלה, ואת הדגמים העתידיים של כל המותגים שלה. דנזה Z9 GT הוא הדגם הראשון שיכול ליהנות מטעינה אולטרה מהירה בשעה שרוב הדגמים הקיימים של BYD עדיין לא ערוכים לכך, אבל זאת מציאות שמשתנה במהירות.
הגרסאות החדשות של סי ליאון 6 ו'סיל U' כבר קיבלו את הדור השני של סוללות להב ואת היכולת ליהנות מטעינה מאוד מהירה, והסוללות האלה יוטמעו מהר מאוד בכל הדגמים החדשים של החברה.
המשמעות היא ש-BYD בונה לעצמה וללקוחות שלה אקוסיסטם והם יהיו ראשונים ליהנות מתשתית שבעוד שנים אחדות תהיה הסטנדרט בכל אירופה. במילים אחרות, היות שהמחסום הפסיכולוגי הגדול בפני רכישת רכב חשמלי הוא כבר לא המחיר אלא חרדת טעינה – מי שיפתור את הבעיה הזאת ימכור הרבה יותר כלי רכב וחשוב יותר: הוא ייצור תלות בתשתית. מי שמתרגל לטעון רכב תוך 5 דקות לא יחזור לרשת איטית יותר.
בתוך כל זאת עולה תמיד השאלה "איך תשתית החשמל הארצית תתמוך בכאלה הספקים"? והתשובה פשוטה: בעזרת סוללה נוספת. אנשי BYD פיתחו טכנולוגיית "מאגר אנרגיה" או BESS (מערכת אגירת אנרגיה).
בדור הראשון של העמדות האלה, שכבר פעיל בסין, הוצב לצד כל תחנת מארז סוללות מתוצרת BYD עם קיבולת של 200-300 קוט"ש. הרעיון הוא שכל תחנה מקבלת מרשת החשמל הארצית זרם נמוך וקבוע ומשתמשת בסוללות כמאגר שמאפשר פריקה רגעית של 1,000-1,500 קילוואט לרכב. מודל זה מפחית את עלויות ההקמה ב-60% לעומת חיבור מסורתי של שנאי מתח גבוה ייעודי, ומאפשר התקנה מהירה.
בדור השני של עמדות הטעינה, זה שיוקם השנה באירופה, יוצבו סוללות עם תכולת אנרגיה של 1.5 מגה-וואט-שעה (MWh), כלומר פי 7.5 יותר מתכולת האנרגיה של הדור הראשון.
לא מוכרים רכב אלא חוויית שימוש
במשך שנים טסלה הציעה יתרון משמעותי בנוסף לרכב עצמו: אקוסיסטם שבו מי שקנה טסלה קיבל גם ניווט חכם לעמדת טעינה וחוויית Plug-and-Charge חלקה. יצרניות רכב אחרות העדיפו להסתמך על ספקים חיצוניים או שותפויות אבל לא ניסו לפתח יתרון תחרותי שמסייע ללקוחות שלהן.
כמסר לעתיד קשה להפריז בחשיבות המהלך הזה: BYD מאותתת לעולם שהשלב הבא במאבק על רוכשי רכב חשמלי לא ייסוב רק סביב עיצוב, טווח או מחיר אלא גם סביב השאלה מי מציע ללקוח חוויה הוליסטית נוחה ושימושית יותר.
לקריאה נוספת:
שיא טווח לרכב חשמלי טהור: האם דנזה Z9 GT של BYD היא באמת אלופת העולם החדשה?
האשליה הגדולה: האם גם הרכב ההיברידי-נטען שלכם צורך פי 3 יותר דלק מהמובטח?
המכונית החשמלית של טויוטה: חצי מחיר של קורולה ועם מערכות בטיחות מתקדמות פי כמה
