שורה תחתונה תחילה
עוד קרב צמוד ומרתק שמסתיים בניצחון בנקודות. טויוטה בנתה את הקורולה הטובה ביותר בהיסטוריה, ואיוניק נאבקת כאשר יד אחת שלה קשורה
עוד ב-TheCar
מבחן השוואתי: טויוטה פריוס מול יונדאי איוניק
השקה עולמית: טויוטה קורולה
מי אתן קורולה ואיוניק?
בסיכום שנת 2018 עלו על כבישי ישראל 10,181 מכוניות מדגם 'איוניק' של יונדאי, מה שעשה אותה לא רק למכונית ההיברידית הנמכרת ביותר בארץ, ולמכונית המשפחתית הקומפקטית הנמכרת ביותר, אלא גם לדגם הבודד הנמכר ביותר בישראל. נקודה.
כך הדיחה 'איוניק' את טויוטה קורולה, בין השאר, מתואר המשפחתית הקומפקטית הנמכרת ביותר, והשאירה אותה במקום השמיני ברשימת הדגמים הנמכרים ביותר ובמקום השלישי (אחרי אוקטביה) ברשימת המשפחתיות הנמכרות ביותר. עם יד על הלב, גם קורולה היוצאת, בשלהי חייה, ניצחה את איוניק בלא מעט סעיפים, ואפילו מבחינת המחיר שלה (ליצרנית וליבואנית) – זאת מכונית פחות יקרה ולכן גם יותר תחרותית. אז מה בכל זאת מסביר את העובדה שקורולה מסרה אצלנו "רק" 5,812 יחידות בסיכום השנה שעברה, מעט יותר מחצי ממספר המסירות של 'איוניק'?
הסיבה פשוטה, ולא קשורה לטעמי הצרכן, לשערי מטבעות או לעלויות ייצור, וגם לא לטיב המכוניות. לפני אי אילו שנים החליט פקיד אחד במשרד האוצר להעניק הטבת מס חריגה למכוניות היברידיות, וזאת רק בזכות הטכנולוגיה שלהן וללא כל קשר לכמות הזיהום שהן פולטות לאוויר. ההחלטה הזאת מעולם לא נבחנה מבחינה ציבורית, מה שמדגיש את הכח האדיר שמרוכז בידי פקידי האוצר, והיא כוללת לא רק מס קניה אפקטיבי מופחת שמאפשר מחיר מחירון תחרותי, אלא גם הטבת מס ספציפית למי שמקבל מכונית צמודה ממקום העבודה. אגב, ליבואני טויוטה אין כל סיבה להתלונן: דווקא הם, לאורך השנים, היו הנהנים העיקריים מהטבת המס הזאת, בעיקר עם 'פריוס' וגם עם דגמים היברידיים נוספים של טויוטה ושל לקסוס.
בשלוש השנים האחרונות הפכה יונדאי-קיה לנהנית גדולה עוד יותר מהטבת המס השערורייתית הזאת: בסיכום שנת 2018 עלו על כבישי ישראל יותר מ-21,000 (!) מכוניות היברידיות מתוצרת קוריאה. טויוטה, עוד לפני שסופרים את לקסוס, העלתה בסיכום 2018 כ-14,500 מכוניות היברידיות מדגמי C-HR, יאריס, אוריס, ראב 4, וגם 'פריוס' ו'פריוס פלוס', ועוד לא דיברנו על מה עשה עיוות המס הישראלי בקטגוריות היוקרה.
השינוי בנוסחת המיסוי הירוק, אשר נכנס לתוקף ב-1 באפריל והעלה את מחירי חלק מן המכוניות הזולות והממוצעות בישראל, רק ממחיש את גודל האבסורד: בעקבותיו הפכה קורולה "פשוטה" עם מנוע בנזין, למכונית יקרה יותר מאשר הגרסה ההיברידית, היקרה יותר לייצור. מחיר המחירון של קורולה בסיסית, עם מנוע בנזין, הוא 136,000 ש"ח ואילו גרסת אבזור דומה של המכונית ההיברידית עולה 133,000 ש"ח. יבואני טויוטה אפילו לא טורחים להציע את רמות האבזור הגבוהות יותר עם מנוע בנזין (היות שהטבת המס השערורייתית משתפרת ככל שהמכונית יקרה יותר) ואלה מוצעות רק עם מערכת הנעה היברידית תמורת 135 ו-140 אלף ש"ח.
איוניק, ממרום מעמדה, מוצעת בשתי רמות אבזור רשמיות בלבד, 'פרימיום' שעולה 136 אלף ש"ח ו'סופרים', שעולה 140,000 ש"ח. התוצאה, באופן מפתיע, היא שקורולה פחות יקרה מאיוניק – 3,000 ש"ח לזכותה ברמת הבסיס ('סאן' מול 'פרימיום'), 1,000 ש"ח ברמת הביניים ('סנס' מול 'פרימיום'), ושוויון של 140,000 ש"ח ברמת האבזור הבכירה ('ספישל אדישן' או 'לימיטד' מול 'סופרים').
יונדאי, כרגיל, מציעה 5 שנות אחריות כוללת ו-7 שנות אחריות למערכת ההיברידית ואילו טויוטה מציעה 5 שנות אחריות ואפשרות להאריך את האחריות למערכת ההיברידית, בתוספת תשלום ובתלות בבדיקה שנתית, עד ל-12 שנים.
כבר בתחילת המבחן צריך לומר שעל אף שיהיו ודאי כמה אלפי לקוחות שירכשו את אחת משתי המכניות האלה עבור עצמם, מכספם שלהם, נתח הארי של מי שינהגו בקורולה או באיוניק הם מי שמקבלים מכונית צמודה ממקום עבודתם, ונהנים, כאמור, גם ממס מופחת על "שווי השימוש" שלהם. המשמעות, מבחינתנו במבחן הזה – היא שהוא מתייחס בראש ובראשונה אל מי שמשתמש במכוניות האלה ולא אל מי שמתכנן לקנות אותן.
עם זאת, פטור בלא כלום אי אפשר, ולמי שמתכוונים לרשום צ'ק מחשבונם הפרטי נאמר כך: שתי המכוניות האלה חסכוניות מאד בדלק ביחס למתחרותיהן הקונבנציונליות, לכן יש בהן יתרון עבור מי שמבצע קילומטראז' רב. מאידך, מי שמתכנן למכור מכונית כזאת בטווח של 2-4 שנים מיום רכישתה יתמודד מול היצע עצום של הרבה אלפי מכוניות כאלה שצפויות להיפלט מציי הרכב, ודי לחכימא ברמיזה.
נקודה חשובה אחרונה שצריך לשים על השולחן היא ש'איוניק' עברה מתיחת פנים בתחילת השנה, וזאת צפויה להגיע ארצה בהמשך השנה. כאשר זה יקרה אנחנו נעדכן את המבחן, אבל עד אז אנחנו מדברים על דגם יוצא (איוניק) מול דגם חדש לגמרי (קורולה). מבחינה זאת, במבחן הזה, איוניק נלחמת עם יד אחת קשורה מאחורי הגב.
עיצוב, מיצוב
בשנה שעברה עימתנו כאן בין טויוטה פריוס החדשה לבין יונדאי איוניק, שכבר אז הייתה להיט מכירות. בסיכומם של דברים בחרנו בפריוס בזכות לא מעט סיבות אבל בפער לא גדול. אחד הדברים שפעלו, לדעתנו, נגד פריוס הוא ה"מוזרות" שלה – עיצוב חיצוני, ובעיקר עיצוב פנימי, אשר באים במידה רבה על חשבון השימושיות. בסיכום 2018 מסרו יבואני טויוטה כ-1,000 פריוסים, כלומר בערך 10% מכפי שמסרה איוניק, למרות שפריוס הציעה גרסה מוזלת במחיר של איוניק מאובזרת. נקודה למחשבה.
קורולה, להבדיל, ממש לא נראית מוזרה, ואולי קצת חבל שכך. אנשי טויוטה ביצעו את המהלך העיצובי הנועז ביותר בתולדות ימיה של קורולה, ובסופו קיבלנו… קורולה. קשה לבוא אליהם בטענות. לקוחות קורולה, לאורך העשורים, מבקשים לעצמם מכונית סולידית שתעשה את העבודה ותרחיק אותם מצרות. וזה בדיוק מה שקורולה עושה. לזכות הדור החדש של קורולה צריך לומר שהיא נראית גדולה ורחבה מכפי שהיא באמת, אי אפשר לטעות בה, זאת קורולה. יחד עם זאת יש לה פרצוף מודרני עם שבכה קדמית מאד "נוכחת" ונאה וצללית נמוכה וזורמת יותר מבעבר.
איוניק, למרבה האירוניה, נראית כעת יותר מוזרה מבין השתיים, וזאת לא מעט בגלל שיש בה רמזים עיצוביים למכוניות ההיברידיות של טויוטה ושל הונדה. עדיין, זאת מכונית נאה, וכיום כבר מאד מוכרת, וה"נזק" היחיד של העיצוב הזה הוא פגיעה בשדה הראיה לאחור בגלל עיצוב הדלת האחורית והכנפון המוטמע בה.
את פרק העיצוב החיצוני לוקחת קורולה די בקלות מפני שזאת מכונית "רגילה", עם עיצוב סולידי אבל מודרני, והיא נראית "רצינית" ומיושבת יותר מאיוניק. קורולה ארוכה יותר, מה שמקנה לה יותר "מעמד", והעיצוב "מקטין" את איוניק ו"מרחיב" את קורולה וכך נוצרת אשליה אופטית שגויה כאילו שטויוטה גם יותר רחבה (בפועל ההיפך הוא הנכון).
מבחינת המיצוב מותר לצאת מנקודת הנחה שטויוטה הוא עדיין מותג יותר "נחשב" מאשר יונדאי, ובכל מקרה משפחתיות קומפקטיות כבר פחות נחשקות בעידן הקרוסאוברים, כך שנראה שכל מי שרק יכול יעדיף לבחור ב'טוסון' או ב'ראב 4' על פניהן.
עיצוב פנים, שימושיות
היתרון הגדול ביותר של קורולה החדשה על-פני פריוס הוא בסביבת הנהג שלה. בעוד שבפריוס הרגישו מעצבי טויוטה מחויבים להשתגע עם עיצוב "עתידני" בקורולה הם חשו צורך לעשות את ההיפך המוחלט. התוצאה – מבחינה שימושית – הרבה יותר טובה ונוחה אבל עדיין לא מושלמת. מצד אחד, סביבת הנהג של קורולה היא הטובה ביותר בהיסטוריה של הדגם עם עיצוב נקי מאד, אפילו יוקרתי למראה, עם מעט מאד כפתורים מעיקים ומסך מגע גדול ואיכותי שצף לו במרכז הדאש בורד.
מצד שני, מעצבי קורולה יכלו להקפיד קצת יותר על השימושיות ולא לבזבז נפח יקר של סביבת הנהג על אזורים מתים מאחורי המסך הצף ומתחת ל"אף" שהדאשבורד שולח לכיוון בורר ההילוכים. חבל, מכיוון שבשני המקרים אפשר היה לנצל טוב יותר את החלל עבור תאי אחסון שימושיים ונחוצים מאד.
הארגונומיה בסך הכל בסדר, ובעיקר מסייעת לה ההפרדה שבוצעה סוף סוף במערכת המולטימדיה בין ההתקנה ה"ישראלית" של מערכת הקישוריות לבין המערכת של היצרנית. התוצאה היא מערכת מולטימדיה פשוטה וקלה לשימוש, עם כל היתרונות של הרקע האינטרנטי והקישוריות. גם לוח המחוונים המרכזי, שמאחורי ההגה, נראה סולידי ושימושי. חלקו המרכזי הוא מסך עמוס מידע שעליו מצוירים מד מהירות ומסך הודעות של מחשב הדרך, ומשני הצדדים יש מדים אנלוגיים לכמות הדלק, חום מנוע ומהירות המנוע. מספר הכפתורים על גלגל ההגה רב מידי, אבל די מקובל בימינו.
מה שפוגם בארגונומיה הוא יותר מכל היעדרו של כפתור לשליטה בעוצמת השמע (קיים במערכת המולטימדיה המקורית) ואת הפעולה הזאת ייאלץ הנהג לבצע באמצעות כפתורי מגע לא נוחים על המסך או עם כפתור לא נוח אחר על גלגל ההגה. תחושת האיכות שודרגה משמעותית ביחס לקורולה הקודמת, אך היא עדין מאכזבת במקומות מסוימים בגלל ההתעקשות של טויוטה על פלסטיקה גסה ושחורה.
מושב הנהג נוח ברמה בינונית פלוס, הוא מספק תמיכה טובה לצידי הגוף, אבל גם כאן מתקבלת תחושה מעט זולה בעת כיוון המשענת, ולאורך זמן זה לא המושב המושלם. מעצבי טויוטה גם לא הציבו מדרך מספיק גדול לרגל שמאל, וחבל שכך. לזכות אנשי טויוטה צריך לומר שבורר ההילוכים בנוי בסידור קונבנציונלי שכולל בתוכו גם את "מצב B", שמאפשר בלימת מנוע לאגירת חשמל. זאת בשונה מבורר ההילוכים המסורבל של פריוס. ל'איוניק' אין פטנט דומה שמאפשר אגירת חשמל יזומה תוך כדי הפחתת מהירות מבלי לגעת בבלמים, וחבל שכך.
גם ממעצבי הפנים של יונדאי מותר היה לדרוש קצת יותר השקעה (תמונות יצרן רשמיות מראות שיפור משמעותי במתיחת הפנים) ובעיקר להפסיק להשתמש בפלסטיק מגורען בגרעון גס שפוגם בתחושת האיכות. יחסית לקורולה מתקבל כאן סידור יותר קונבנציונלי, אבל גם יותר יעיל, של סביבת הנהג עם יותר אפשרויות אחסון וניצול טוב יותר של החלל. בשונה מקורולה כאן מוטמן מסך מגע (קטן בהרבה) בתוך הדאשבורד, וזה מסך קטן יחסית לסטנדרטים המקובלים כעת (במתיחת הפנים הוטמע מסך צף גדול ואיכותי יותר). גם הסידור של לוח השעונים פשוט ויעיל יותר, ואחד הפגמים הארגונומיים המעיקים הוא בלם רגל "אמריקני" מנג'ס (לעומת בלם חניה חשמלי בקורולה) אשר פוגם גם ביכולת להציב כראוי את רגל שמאל. פגם ארגונומי נוסף הוא כאמור פגיעה בשדה הראיה לאחור בגלל הכנפון שבמרכז החלון האחורי.
שתי המכוניות לא מדהימות עבור מי שמבקש להסיע שני נוסעים מבוגרים מאחור, ומאד לא נוחות עבור שלושה מבוגרים. לשתיהן יש גג נמוך מאחור, לטובת עיצוב אירודינמי, וזה מקטין את מרחב הראש, ובשתיהן יש מושב קצר מידי (בעיקר באיוניק). עם זאת, בסעיף המושב האחורי רושמת איוניק ניצחון בנקודות בזכות מושב מעט יותר גבוה, רצפה טיפה יותר שטוחה, ומרחב כתפיים טוב יותר. צריך להדגיש, עם זאת, שמדובר בתחושה סובייקטיבית ושההבדלים לא גדולים.
לשתי המכוניות יש פתחי מיזוג מאחור, עניין חיוני בישראל, ומרחב ברכיים טוב מאד. עם זאת, לגנותן צריך לומר שהתחושה הזולה, שנובעת מדיפונים ופלסטיקה דלה, מתגברת עוד יותר אצל היושבים מאחור.
בשורה תחתונה, למרות הביקורת, קורולה מנצחת עם תא נוסעים וסביבת נהג שמשדרים תחושה יותר נוחה, נינוחה ואיכותית, והיא לוקחת בנקודות את סעיף תא המטען. זה של איוניק אמנם יותר שימושי ונוח לפעולות יום יומיות כמו אחסנת הקניות מן הסופר, וזאת בזכות דלת ה"האצ'בק" שיוצרת מפתח נוח יותר, אבל נפח תא המטען של קורולה מעט גדול יותר (471 לעומת 443 ליטר) והוא גם ארוך ועמוק יותר ולכן מאפשר להניח בו מזוודה גדולה.
התנהגות כביש, נוחות
כמו פריוס, גם קורולה בנויה על בסיס הפלטפורמה המודולרית החדשה של טויוטה, TNGA, והיא גם חולקת איתה את כל מכלולי מערכת ההנעה ההיברידית. למרות זאת, תחושת הנסיעה בקורולה פחות "חלולה" ויותר נעימה, כאשר הדגש העיקרי הוא על נוחות וספיגת מהמורות. זאת לא "מכונית לנהג", ונראה שהיא אפילו לא מתחילה להתאמץ להיות כזאת, למרות שההיגוי שלה די מדויק ביחס למקובל בימינו.
היכנסו עם קורולה לסדרת פניות ותקבלו מכונית שאומרת לכם "בחיאת ראבאק, באמת?", ומיד מתחילה לנדנד את עצמה ולהבהב בבקרות היציבות שלה, אבל אף לא לרגע היא משדרת מצוקה אמיתית או תחושה של אובדן דרך. איוניק, לעומתה, אולי בגלל תחושת מנוע טובה יותר ואולי בגלל היגוי כבד ותזזיתי יותר, דווקא כן נוטעת לרגע קט תחושה של מכונית שמוכנה יותר למשחקים, אבל הרגע הזה חולף מהר כאשר המרכב שלה מתחיל להתנדנד ולהימרח והצמיגים, שמספקים רמת אחיזה יותר גבוהה מאלה של קורולה, מתחילים להתבלבל קצת על האספלט.
שתי המכוניות קצת קופצניות מידי על אספלט משובש ובמהירויות נסיעה עירוניות, אבל לקורולה זה עובד מהר יותר ככל שהמהירות עולה. ספיגת המהמורות שלה טובה יותר – על חשבון תחושת נדנוד גוף גבוהה יותר, בעוד שאיוניק מוסיפה לשדר מסר קופצני ונוקשה גם במהירויות גבוהות יחסית. מי שאוהב לנהוג ונהנה מזה ממילא לא יבחר באחת מאלה, אבל אם אין לו ברירה סביר שהוא יעדיף את איוניק, המאתגרת והמהנה יותר. קורולה, לעומתה, יוצרת תחושה של ניתוק ו"ריחוף" על מתלים רכים, וכך גם מתקבלת תחושה של המולה ונסיעה במהירות גבוהה יותר מן המהירות האמיתית. היות שבמכוניות היברידיות עסקינן לשתיהן יש בלמים רגנרטיביים אשר אוגרים אנרגיה חשמלית בעת בלימה, ובשני המקרים מתקבלת בלימה לא אחידה ולא לינארית. התחושה מבלמי הקורולה הייתה מעט יותר ספוגית.
יחסית למקובל בימינו, שתי המכוניות מספקות בידוד רעשים ברמה בינונית למדי. בשתיהן נשמע רעש המנוע (קצת מטרטר מידי במקרה של קורולה) תחת לחץ, אבל מה שמפריע יותר מכך זה רעשי דרך וצמיגים על חלק מסוגי האספלט. הוסיפו לכך את התחושה הזולה של חלק מן הפלסטיקה – בעיקר בדיפוני הדלתות – ותקבלו תחושת איכות שלא הולמת את המחיר, ונחותה יחסית לרוב המתחרות האירופאיות בימינו. גם בסעיף זה מצבה של קורולה טוב מעט יותר.
בשורה תחתונה, מי שמחפש מכונית סולידית, ומעדיף ספיגת מהמורות ונוחות, יעדיף את קורולה, שהיא מכונית רכה ונינוחה (על אף חוסר היכולת להעלים חלק מתקלות האספלט). יונדאי, לעומתה, היא מכונית קשיחה מידי יחסית לביצועים הדינמיים שלה. אם יוצאים מנקודת הנחה שהמכונית הנדונה לא מיועדת ל"חולה הגה" אלא לנהג סולידי שמתכוון לבלות בתוכה עשרות אלפי קילומטרים בשנה בנהיגה "ישרה ואופקית" – קורולה מנצחת את סעיף התנהגות הכביש, ובעיקר את סעיף הנוחות.
מנוע, ביצועים
כאשר עימתנו בין קורולה לבין איוניק על הישורת הארוכה של המנחת בערד אפשר היה לשמוע את איוניק כובשת את הצחוק שעשתה מקורולה. הלחיצה הראשונה על המצערת שלה נתקלת אמנם בהשהיה מעיקה, אבל מאותו רגע מתגייסים מנועי הבנזין והחשמל, יחד עם תיבה אוטומטית-רובוטית, ומאיצים את המכונית הכבדה יותר במהירות. בכל סוגי התאוצות, מעמידה, במהירויות ביניים או במהירויות גבוהות – איוניק השאירה את קורולה הרחק מאחור.
התוצאה הגיונית לנוכח העובדה שלמערכת ההיברידית של קורולה יש הספק משולב נמוך יותר (122 כ"ס לעומת 141) ולטובת מנוע הבנזין שלה יש הפרש מומנט קטן אך יעיל (15 קג"מ לעומת 14.5) אבל מצד שני בל נשכח שלקורולה יש מנוע חשמלי חזק בהרבה (71 כ"ס לעומת 43.5). ובכל זאת, הנתונים בשטח לא משקרים, והם תואמים היטב את התחושה שלנו כנהגים. סביר שהפרשי הביצועים נובעים בראש ובראשונה מן התיבה הרציפה והאיטית של קורולה אשר גורמת גם ללא מעט המולה ותחושת מאמץ בתוך תא הנוסעים. אגב, הנתונים התיאורטיים של קורולה (11 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש) דומים מאד לאלה של יונדאי (11.1) ולכן עושה רושם שהם אופטימים מידי.
בתום נהיגה מקיפה, תרתי משמע, של יותר מ-600 ק"מ, ובדיקת תצרוכת הדלק של שתי המכוניות "במשאבות", ולא רק על סמך מחשבי הדרך, קורולה היא המכונית החסכונית יותר עם כ-17.5 ק"מ לליטר, לעומת כ-16.5 ק"מ לליטר באיוניק. זה אומר שמי שנוהג כ-30,000 ק"מ בשנה יצרוך 111 ליטרים נוספים של דלק מידי שנה. לא דרמה, ובכל זאת יתרון קל לקורולה. נהגים רגועים יוכלו להוציא משתי המכוניות האלה בקלות צריכה של יותר כ-20 ק"מ לליטר.
בטיחות, אבזור
בתחילת 2019 אין יותר צורך להעניק צל"שים ולפאר את מי שעומד בסטנדרט הבטיחות שנקבע על-ידי פרויקט מבחני הריסוק Euro NCAP אלא רק להמליץ ללקוחות להימנע מרכישת מכוניות שלא עומדות בו. טויוטה הייתה בין הראשונות לאמץ את הסטנדרט הזה, יונדאי הצטרפה אליה עם לב שלם, ושתי המכוניות די שקולות בחינת סט אמצעי הבטיחות השלם שלהן. יונדאי איוניק קיבלה ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP וגם קורולה צפויה לקבל ציון דומה (אפשר להניח את זה על סמך הציון שקיבלה פריוס ובגלל שטויוטה לא יכולה להרשות לעצמה שלא לקבל ציון כזה).
לשתי המכוניות יש מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב ובקרת שיוט אקטיבית כסטנדרט. הקורולה מוסיפה כבר בגרסת הבסיס גם תאורת אור גבוה אדפטיבית וזיהוי תמרורים. חבל רק ששתיהן מציעות את מערכת ההתרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום רק ברמת האבזור היקרה יותר (באיוניק מצטרפת אליה גם התרעה על תנועה חוצה מאחור). ישנם הבדלים באופי הפעולה של מערכות ההתרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה – נדמה שזאת של יונדאי מעט עדיפה, אבל זה עניין של טעם אישי.
אבזור הנוחות הסטנדרטי כולל בשתי המכוניות בקרת אקלים מפוצלת, חישמול מלא לחלונות ולמראות, חיישן תאורה, מפתח חכם וחישוקים קלים (16 אינטש בקורולה, 17 אינטש באיוניק). לקורולה, כבר ברמת האבזור הבסיסית, יש גם בלם יד חשמלי וקיפול מראות חשמלי.
שורה תחתונה
במבחן ההשוואתי שערכנו לפני שנה בין איוניק לבין פריוס ניצחה טויוטה בהפרש קטן, למרות יתרון קטן שיש ליונדאי בסעיף התמורה למחיר. למרות זאת, הפער בין השתיים לא היה עצום והניצחון של פריוס הושג "בנקודות". כאז כך גם כעת, אהבנו בראש ובראשונה את התחושה הדינמית הנמרצת יותר של איוניק כמו גם את העובדה שהיא מכונית מאובזרת, נעימה בסך הכל, ומצוידת במערכות הבטיחות הנחוצות, ואהבנו כמובן גם את תצרוכת הדלק הטובה שלה. פחות אהבנו, גם אז וגם כעת, את התחושה הזולה שיוצרת הפלסטיקה בתא הנוסעים, את הקשיחות והקופצנות, ואת תחושת הבלימה.
כאשר עימתנו כעת בין קורולה לבין איוניק גדל הפער הזה במידה לא מועטה, וזאת בראש ובראשונה בזכות העובדה שקורולה היא מכונית הרבה יותר "רגילה" וקלה לעיכול, ובעיקר מכיוון שקל יותר לחיות עם ובתוך עיצוב סביבת הנהג שלה. מסך מגע גדול ואיכותי, בגודל 9 אינטש, ועליו מערכת מולטימדיה וקישוריות יעילה וקלה יותר לתפעול מוסיפים עוד ניקוד לקורולה. גם העובדה שאיוניק משודרגת נמצאת בדרך לנמל מורידה לה לא מעט נקודות. קורולה צורכת פחות דלק וגם המחיר שלה – שהוא זהה בגרסאות המאובזרות ועדיף ברמות האבזור הבסיסיות – עושה את שלו.
את המבחן הזה לוקחת קורולה בפער גדול יותר מזה שבו ניצחה פריוס, גם אם מדובר בניצחון זמני. בעוד חודשים ספורים תגיע איוניק משודרגת שיכולה לטרוף מחדש את הקלפים.
צילומים: אופיר דואק
