קברניטי טויוטה, יצרנית המכוניות המובילה בעולם בייצור מכוניות היברידיות, מאמינים כנראה בקארמה, או שהם מרגישים נדיבים, או שהם מבינים שהנדיבות משתלמת להם: ביום רביעי שעבר הם הכריזו על "שחרור" של 18,060 פטנטים – חלקם בני קרוב ל-20 שנים ואחרים חדשים דנדשים שעדיין נמצאים בתהליך אישור, וזאת מתוך מטרה מוצהרת של קידום ההנעה האלטרנטיבית בעולם.
זאת כבר ה"מנה" השנייה שטויוטה משחררת: בשנת 2015 שחררה החברה 5,680 פטנטים בתחום "תאי דלק" והנעה מימנית, וזאת בתקווה לקדם את התחום שבו היא, הונדה ויונדאי היו הפעילות העיקריות (גם ג'נרל מוטורס וב.מ.וו. נמצאות שם, אבל עם השקעה פחות ניכרת). המספר הכולל של פטנטים שהחברה "שחררה" מגיע בסיכומו של דבר ל-23,740, ואלה פותחו ונרשמו בתחומים שונים, בהם טכנולוגיית סוללות, בקרים חשמליים, תאי דלק, אגירת מימן ועוד.
משמעות "שחרור הפטנטים" היא שכל מי שירצה לעשות שימוש בטכנולוגיות שמוגנות על-ידם יוכל לעשות זאת מבלי שיידרש לקבל אישור מטויוטה או לשלם לה תמלוגים, והחברה אף תאפשר לכל מי שיחפוץ בכך לעיין ללא כל תמורה במסמכי הפטנט כפי שהם מופיעים במאגרי המידע שלה. במקביל, החברה תעניק שירותי ייעוץ, בתשלום, למי שיחפוץ בכך.
אז מה פשר הנדיבות שנחתה על טויוטה, או, כמו ששואלים בישראלית: "מה יוצא לה מזה"? התשובה נחלקת למספר מישורים, והראשון מגיע מעולמות "הקוד הפתוח" שמקובלים בעשורים האחרונים בעולמות התוכנה. כדי לפתח מוצר תוכנה מורכב נדרשות לעיתים מיליוני שעות אדם – הן בכתיבת הקוד והן בבקרת האיכות שנדרשת על המוצר שנוצר, ומעבר לעלות הכספית האדירה יש לכך גם משמעות כבדה מבחינת משך הפיתוח. "קוד פתוח" מאפשר לרבים להשתמש במוצר הגולמי בחינם ובתוך כדי כך גם לפתח אותו הלאה לרווחת הכלל, וכך מואץ תהליך הפיתוח והעבודה נחלקת בין מפתחים ו"האקרים" רבים.
בתחום ההנעה המימנית, למשל, טויוטה, הונדה ויונדאי יכולות להשקיע מיליארדים רבים ולהגיע למוצר טוב, אבל אם הסטנדרטים שלהם לא יאומצו על-ידי כלל התעשייה – כלומר על-ידי רגולטורים בעולם, יצרניות-משנה, ספקים ותעשיות משיקות – ייתכן שהמוצר הזה יגיע לשוק רק בעוד שנים רבות או שהוא לא יבשיל לעולם.
כפי שכתבנו כאן, טסלה, למשל, שחררה פטנטים בתחום ההנעה החשמלית כבר בשנת 2014, כשנה לפני פרוץ "פרשת דיזלגייט" וכמעט 4 שנים לפני שהאסימון נפל אצל כל יצרניות הרכב ואלה נחפזו לפתח מכוניות חשמליות טהורות. אלון מאסק, מייסד טסלה, הסביר בשעתו שהגנה על פטנטים שלה לא משרתת את המטרה של היצרנית, שהיא הגדלה משמעותית ומהירה של נתח השוק של מכוניות חשמליות. "היקף הייצור של כלי רכב חדשים הוא כ-100 מיליון בשנה", אמר אז אלון מאסק, "והיקף צי הרכב העולמי קרוב לכ-2 מיליארד כלי רכב. בלתי אפשרי עבור טסלה לייצר מכוניות חשמליות מהר מספיק… התחרות האמיתית שלנו אינה הזרזיף הקטן של מכוניות חשמליות שאינן מיוצרות על-ידי טסלה, אלא הסחף העצום של מכוניות שמצוידות במנועי בנזין".
מישור שני הוא מסחרי גרידא. היפנים מביטים על שוק המכוניות ההיברידיות והמימניות כאל "אוקיאנוס כחול": זה שוק בתולי שיש בו פוטנציאל גידול עצום, ובתוכו טויוטה היא מובילה עולמית: כ-80% מכל המכוניות ההיברידיות בעולם מיוצרות כיום על-ידה, והיא גם המובילה בתחום הנעה מימנית, למרות שבנישה הזאת היקף הייצור המסחרי הוא שולי עד לא נחשב. טויוטה יכולה "לישון עם הפטנטים שלה" או לשלוח אותם לחופשי במטרה לעורר את השוק. במקרה הראשון ייקח שנים עד ששאר יצרניות הרכב יפתחו טכנולוגיות משלהן. במקרה השני החשבון הפשוט הוא שאם השוק הזה יתעורר טויוטה תהיה המרוויחה העיקרית מכך.
מישור נוסף הוא הרלבנטיות של הטכנולוגיה: בתסריט הרע, מבחינת טויוטה, אפשר להעריך שבתוך עשור או שניים תהפוך הטכנולוגיה שבידיהם לבלתי רלבנטית – וזה, למשל, מה שצפוי לקרות לטכנולוגיה ההיברידית. לכן עדיף לנצל היום את ההשקעה של אתמול במקום לאבד אותה.
אסור לפסול גם אפשרות נוספת, אלטרואיסטית במהותה: אנשי טויוטה הצהירו בהודעתם לעיתונות שאחת ממטרותיהם היא לקדם את ההנעה האלטרנטיבית בתעשיית הרכב כדי לסייע "במאבק הכלל עולמי להפחתת פליטות מכלי רכב שעושים שימוש בטכנולוגיות הקיימות". במילים אחרות: קידום הנעה אלטרנטיבית מסייע להפחתת הנזק של כלי רכב לאקלים כדור הארץ.
חשוב לזכור שטויוטה מרוויחה כיום כסף מחלק מן הפטנטים שלה, היות שהיא העניקה למספר יצרניות רכב זכות שימוש במערכות שהחברה פיתחה. מבחינה זאת לא לגמרי ברור מה יעלה בגורלם של הסכמים קיימים מול סובארו, מאזדה, סוזוקי, ואפילו המתחרה הגדולה ניסאן – אשר עושות שימוש ברכיבים ובטכנולוגיות של טויוטה. עם זאת, רוב הסיכויים שההסכמים האלה יישארו ללא שינוי. אף אחת מבין החברות האלה לא תתחיל לפתח כעת מערכות חדשות על בסיס הפטנטים ששוחררו, כי זה יהיה יקר וייארך זמן רב.
טויוטה, די במקביל להונדה, הייתה יצרנית הרכב הראשונה שהימרה על טכנולוגיה היברידית, אבל בשונה מהונדה היא השקיעה בתחילת הדרך, כבר בשנת 1997, במערכות היברידיות מתוחכמות יותר. פריוס המקורית הושקה בעולם לפני קרוב ל-20 שנים ומאז מכרה טויוטה יותר מ-13 מיליון כלי רכב היברידיים. כיום מוצעת מערכת הנעה היברידית בשבעה דגמים שונים של החברה ובעתיד לא יהיה אף דגם של טויוטה או לקסוס שלא יציע גרסה היברידית.
