אופל קליברה

בשנות ה-80 סבלה אופל מתדמית של יצרנית מכוניות יעילות, איכותיות אך אפרוריות לגמרי, והיא ניסתה לשנות את הרושם הזה באמצעות 'קליברה' – מכונית קופה GT גדולה עם עיצוב יפיפיה שנחשב מתקדם מאד לתקופתו מבחינה אירוודינמית.

מתחת לעיצוב המרשים מסתתרת פלטפורמה של אופל 'וקטרה'. בשנת הייצור הראשונה שלה, שאותה אפשר להביא החל מהיום, היא הונעה באמצעות מנועי בנזין בנפח 1.8 ו-2.0 ליטר. המנועים האלה לא מרשימים בביצועיהם אבל אפשר להתנחם בכך שהעיצוב הייחודי של המכונית הזאת מסובב ראשים. גרסאות חזקות יותר, ובהן V6 נדירה, הופיעו בשנים מאוחרות יותר.

אלפא רומיאו זגאטו SZ

לכל חובב רכב יש פינה חמה לאלפא רומיאו, ובפרט למכוניות הקלאסיות ממילאנו. השנה אפשר לשים יד על אלפא שונה מכל אלפא קלאסית מוכרת, אבל מיוחדת במינה, נדירה במיוחד, וכזאת שכבר נחשבת לפריט אספנים מבוקש. אלפא רומיאו זגאטו SZ נולדה כתרגיל עיצובי של סדנת זגאטו, והיא הוצגה כאב טיפוס בתערוכת ז'נבה בשנת 1989.  תגובות הקהל שכנעו את המעורבות בדבר להכניס אותה לייצור מהר מאד.

מתחת לעיצוב רדיקלי ולא שגרתי מסתתרת הפלטפורמה של אלפא-רומיאו 75, מכונית ההנעה האחורית האחרונה של אלפא עד לשנות האלפיים. מנוע V6 נפלא, בנפח 3.0 ליטר, מספק 210 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים ידנית. רק 1,036 יחידות של זגאטו SZ ייוצרו בין השנים 1989 ל-1991, וזה אומר שלא בכל יום תצוץ מכונית כזו בשוק. המחיר, בהתאם למכוניות כה נדירות, נע סביב ה-50 אלף אירו וצפונה.

ב.מ.וו Z1

מכונית נוספת שנחשבת לבעלת ערך אספני גבוה היא ב.מ.וו. Z1, מכונית הרודסטר הבאווארית שנחשבה בשעתו לאחת המכוניות המהפכניות לתקופתה. המכונית בנויה אמנם על בסיס סדרה 3 (E30), אבל החידוש המכאני שהוצג איתה הוא סרן "Z" החדשני, וכן מרכב מחומרים פלסטיים מתקדמים. סעיף העיצוב מובחן יותר מכל בדלתות חשמליות שגולשות לתוך הגוף. סביר מאד שזה הפריט המגניב ביותר שהותקן אי פעם במכונית סדרתית.

מה שעמד בשעתו בעוכרי המכונית הזאת היה מחיר בטריטוריה של פורשה ופרארי, ולכן נמכרו ממנה במהלך כשנתיים רק כ-8,000 יחידות. המשמעות היא שגם 30 שנים לאחר שנולדה זאת מכונית נדירה, אפילו נדירה מאד. אל תצפו למצוא אקזמפלר במצב טוב במחיר של פחות מ-50 אלף אירו, והמחירים שלה צפויים להוסיף ולהאמיר מידי שנה, מה שאומר שמדובר בהשקעה טובה לעתיד.

דייהטסו פרוזה

דייהטסו אפלאוז, המשפחתית הקומפקטית של היצרנית היפנית הקטנה שעמדה בחוד החנית של חדירת מותגים יפנים לישראל בתחילת שנות ה-80 נכנסת השנה לסטטוס 'אספנות'. אבל עם כל הכבוד ל'אפלאוז' (שנחתה אצלנו בשנות ה-90 המוקדמות) אין לה ערך אספני ואין כנראה כל סיבה הגיונית להביא אחת שכזאת ארצה (אם כי בישראל עדין מתגלגלות לא מעט מכוניות כאלה במצב סביר). 'פרוזה', לעומת זאת, היה ג'יפון קטן מתוצרת דייהטסו הרבה לפני שהמילה "ג'יפון" הומצאה (על-ידי עמיתנו רמי גלבוע).

למרות מידותיו הזעירות (אורך של כ-3.8 מטרים) פרוזה בנוי כמו ג'יפ אמיתי, כמקובל באותה תקופה, עם שלדת סולם, סרן אחורי חי עם קפיצי עלים(!) ותיבת העברה. לא מדובר ברכב מעודן, כמקובל כיום, אבל הוא מציע איכות חיים עדיפה על פני סוזוקי 'סמוראי', עם אמינות יפנית ואופציה לגג פריק.

פרוזה הופיע בישראל בשנת 1992 אבל לא זכה להצלחה גדולה כמו 'ויטארה' ו'סמוראי', אבל פה ושם עדיין מסתובבות מספר יחידות שלו על כבישינו. באסיה ובאוסטרליה יש הרבה מאד מכוניות כאלה, עם הגה שמותקן בצד הלא נכון, אבל עם קצת סבלנות אפשר למצוא פרוזות גם באירופה, תמורת מחיר ממוצע של כ-2,000 אירו.

לנצ'יה דדרה

דדרה היא ממש לא אחד הדגמים המפורסמים, מפוארים או מלהיבים שנשאו את הסמל המכובד של המותג האיטלקי המחוק, אבל דבר אחד עומד לזכותה: זו הייתה המכונית הסדרתית האחרונה של לנצ'יה שזכתה להצלחה מסחרית בטרם הושקע המותג המפואר הזה בתהום הנשיה. דדרה היא מכונית משפחתית קומפקטית בתצורת סדאן, היא בנויה על בסיס הפלטפורמה של פיאט 'טמפרה', והיא עוצבה באופן מסוגנן עם רמת הידור גבוהה ביחס למכוניות מאותה קטגוריה באותה תקופה. על בסיס אותה פלטפורמה נבנתה בשעתו גם מכונית חביבה מתוצרת אלפא-רומיאו, 155, והיא כיכבה באותה עת על מסלולי המרוצים, וזה אומר שבבסיס לכל המכוניות האלה יש גנים עם התנהגות דימנית טובה ביחס לאותן שנים. מצד שני, דדרה מסמלת את הבעיה הגדולה ביותר של לנצ'יה, זו שבסופו של דבר העלימה אותה: זאת פשוט פיאט בלבוש מהודר.

לדדרה אין ערך אספני משמעותי, לפחות לא כרגע, אבל היא פורטת על נימי הנוסטלגיה. ההצדקה העיקרית לייבא אותה למטרת אספנות היא שהרבה יותר קשה למצוא בישראל מכונית ששרדה את פגעי החלודה והזמן, ואילו באיטליה יש לא מעט אוהבי לנצ'יה שדאגו לשמר מכוניות במצב טוב. אם כבר מחפשים כזאת עדיף לאתר אחת עם מנוע 2.0 ליטר שהציע ביצועים נאים. גרסאות טורבו, עם מנוע שנלקח מ'אינטגרלה' האגדתית, הופיעו רק כעבור מספר שנים.

מרצדס SL

לאחרי 17 שנים הציגה מרצדס דור חדש לסדרת SL, הרודסטר הגדולה והאולטרה יוקרתית שתמיד הייתה הרבה יותר  סמל סטטוס מאשר מכונית ספורט. דור זה יישר קו עם מיטב הטכנולוגיה של אותה תקופה, ובכלל זה תיבת הילוכים אוטומטית עם תפעול ידני, מערכת ABS, קשתות שנשלפות בזמן התהפכות, ואפילו מתלים עם שיכוך משתנה שנשלטים אלקטרונית.

טווח המחירים של מרצדס SL רחב מאד, והוא מושפע לא רק מן המנוע (V6 או V8, וגם V12 בדגמים מאוחרים יותר) אלא בעיקר ממצב המכונית, וזאת מכיוון שעלויות האחזקה והחלפים שלה לא זולים. לא כדאי להתפתות למכוניות שנמכרות בסכום ארבע ספרתי אבל דורשות תיקונים יקרים. מכונית במצב ראוי עולה כ-20 אלף אירו.

הדור הקודם של מרצדס SL (שם קוד R107) נחשב לאחד הדגמים הפופולריים באפיקי היבוא האישי, ועד היום יובאו כבר עשרות יחידות ממנו. מעניין יהיה לראות אם הדור המודרני יותר (R129) יזכה גם הוא למעמד דומה.

ניסאן 200SX/240SX

בשנות ה-80 הציעה ניסאן מגוון גדול של מכוניות ספורט-קופה בגדלים שונים ובטווחי מחיר לכל כיס. הסדרה הבסיסית במבחר הייתה SX שהושקה בשנת 1989. כמעט בכל שוק נמכרה המכונית הזאת בעיצוב מעט שונה ועם מפרט ומבחר מנועים תואם. לאירופה היא הגיעה תחת השם 200SX, או 'סילביה', בעיקר עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר.  בארצות הברית קראו לה 240SX והיא הונעה עם מנוע 2.4 אטמוספרי. בשני המקרים ההספק היה צנוע למדי: 140 כ"ס בלבד. גרסאות הטורבו החזקות נמכרו באותה עת ביפן בלבד.

שילוב של עיצוב מדליק, הנעה אחורית, ומחיר נמוך הפך בשעתו את המכונית הזאת לחביבת הקהל הצעיר בארה"ב, ובהתאם לכך יהיה קל יותר למצוא שם מכונית ראויה. עם השנים, והתפתחות תרבות השיפורים למכוניות יפניות, שימשה ניסאן 240SX כפלטפורמה מצוינת לשיפורים וכ"רכב דריפטים למתחילים". אם תחפשו היטב תוכלו למצוא אקזמפלר שנשמר טוב בטווח מחיר סביר למדי, של כ-4-5 אלף דולרים. בהתאם לתקציב ולשאיפות אפשר לשמור על מכונית מקורית או להשתמש בה כפלטפורמה טובה לרכב דריפטים. בכל מקרה יהיה זול יותר להביא מכונית מחו"ל מאשר לרכוש בישראל את אחת מן ה-200SX הבודדות שהגיעו ארצה בשנות ה-90, מפני שהן נסחרות אצלנו במחירים אסטרונומיים.

סובארו לגאסי

לגאסי היא המכונית הכי "ישראלית" ברשימה שלנו, היא הייתה אחת הנמכרות ביותר במה שכונה בשעתו "קטגוריית מכונית מנהלים" למרות שבאותה תקופה סובארו כבר התקשתה להתמודד מול מיצובישי, ולגאסי לא הייתה יריבה שקולה למלכת "מכוניות המנהלים" של התקופה: 'גאלאנט'.

בכל זאת נמכרו ממנה לא מעט מכוניות, לכן אפשר עדין למצוא מכונית "ישראלית" במצב טוב. מבחינת סובארו מדובר במכונית חשובה שסייעה לה לפרוץ דרך בשוק האמריקני תוך שהיא מציבה אלטרנטיבה אמיתית למשפחתיות הגדולות בנות אותה תקופה. לגאסי התמודדה גם באליפות הראלי העולמית, WRC, מול לנצ'יה דלתא אינטגרלה וטויוטה סליקה, והיא זו שהניחה יסודות לשושלת הראלי המפוארת סובארו.

בישראל נמכרה לגאסי בעיקר בגרסאות ה-1.6 החלשות, וגם כמה גרסאות 1.8, 2.0 ואפילו 2.2 ליטר. מהיום אפשר להביא ארצה לגאסי מארה"ב (שם היא נקראת 'ליברטי'), בעיקר בגרסאות הפופולריות שלה שם – סטיישן עם הנעה כפולה עם מנועי 2.0 ו-2.2 ליטר. אבל תמורת סביב ה-2,000 דולר בארה"ב, או כמה עשרות אלפי שקלים בודדים אחרי מיסים ועלויות יבוא, אפשר להעמיד בחניה סובארו עם לוחית אספנות ומקדם מגניבות גבוה בהרבה מזה של סתם ליאונה 1.3.

פולקסווגן קוראדו

קוראדו נולדה כמכונית קופה קומפקטית על בסיס הדור השני של גולף, והיא נועדה לרשת את פולקסווגן שירוקו המזדקנת. קוראדו פנתה לפלח שוק גבוה יותר, מה שבא לידי ביטוי לא רק באופציות האבזור וב"רמת ההגשה", אלא גם בהיצע מנועים שהתחיל עם מנוע ה-16 שסתומים של גולף GTI, והמשיך עם מנוע בנזין מוגדש במגדש על (סופרצ'ארג'ר, ב-G60) שסיפק 160 כ"ס וזינק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.5 שניות. השלדה נחשבה לאחת הטובות ביותר בתקופתה והתוצאה היא אחת המכוניות המרשימות של סוף שנות ה-80.

תג מחיר גבוה מאד מנע מן המכירות של קוראדו להתרומם, לכן זאת מכונית נדירה יחסית לגולף GTI מאותן שנים. הוסיפו לכך ביקוש הולך וגובר ותקבלו מכונית שהערך הכספי שלה יעלה בשנים הבאות באופן משמעותי. כבר היום זאת לא מכונית זולה, ועבור אקזמפלרים במצב טוב נדרשים כ-8,000 דולר לפחות, לפני מיסים ועלויות שילוח, כמובן. עם קצת מזל תוכלו למצוא קוראדו שהוסבה למנוע VR6 שהופיע בשנים מאוחרות יותר.

פיג'ו 605

תחום מכוניות הסלון נשלט כמעט תמיד על-ידי יצרניות הרכב הגרמניות, אבל היו שנים שבהן ניסו גם הצרפתיות את מזלן וכך נולדה פיג'ו 605. למרות דמיון מוגזם לאחותה הקטנה, 405, זאת מכונית נאה מאד. רמת האבזור וההידור גבוהה, ובגרסת ה-V6 הביצועים לא רעים. רמת הנוחות גבוהה, אך לא מגיעה לזו של סיטרואן XM שאיתה היא חולקת את הבסיס המכאני (למעט מתלים). כמובן שזה אומר שגם XM המיוחדת מאד נכנסה כעת לסטטוס אספנות. מצד שני, הפיג'ו הרבה יותר פשוטה לתחזוקה.

כמו כל מכונית יוקרה, גם 605 איבדה מהר מאד מערכה, אלא שבשונה מן המתחרות הגרמניות הביקוש אליה באירופה נמוך ולכן אפשר למצוא כזאת במחיר מציאה, ודאי ביחס לתמורה. כדאי למרק את הצרפתית שלכם, כיוון ששם יש לכם סיכוי גבוה ביותר למצוא אקזמפלר במצב טוב.