ערוץ הטכנולוגיה של עיתון העסקים היפני 'ניקיי' פרסם השבוע "מבחן פירוק" חסר תקדים למכונית חדשה, והגיע למסקנה לפיה הטכנולוגיה של 'טסלה', לפחות בחלקה, מקדימה ב-6 שנים את אלה של יצרניות הרכב המובילות – טויוטה ופולקסווגן.
כבר בשלב זה צריך לכוון את הלהבות לגובה הנכון ולומר שהמסקנה הזאת לא חלה על כלל המכונית אלא על חלקים מאד ספציפיים בה. ובכל זאת, מדובר בעבודה מרתקת מפני שהיא חושפת טפח מן הנעשה מאחורי הקלעים של תעשיית הרכב, ובעיקר מעלה תובנות מעניינות אודות התקופה המיוחדת שבה אנחנו חיים. אנשי ערוץ הטכנולוגיה של 'ניקיי' רכשו לצורך הפרויקט מכונית חדשה מדגם 3 של טסלה, שעולה בחו"ל, לפני מיסים, 33,000 דולר, ופירקו אותה לגורמים. הרכיבים שעניינו אותם באופן מיוחד הם רכיבי אלקטרוניקה משני "מגזרים": מערכות סיוע לנהג ("נהיגה אוטונומית"), ומערכות אינפוטיינמנט וקישוריות – ששניהם מרוכזים בתוך מארז מאוחד אחד.
אנשי העיתון לא מפרסמים מי סייע להם בפרויקט ומה הרקע שלו, אבל הם מרחיקים לכת עד כדי קביעה לפיה שיטת העבודה של 'טסלה' "יכולה לחסל את שרשרת האספקה של תעשיית הרכב כפי שאנו מכירים אותה".
למען הפרופורציות צריך להזכיר שטויוטה ופולקסווגן מייצרות ומוכרות, כל אחת, בכל שנה, יותר מעשרה מיליון מכוניות. מספר זה, אגב, לא כולל בריתות עקיפות שלהן עם יצרניות מקומיות בשווקים שונים ועם שותפות אחרות שאיתן הן מפתחות או רוכשות מערכות ורכיבים שונים. טסלה, גם לאחר שהייצור שלה הוגבר משמעותית עם תחילת השיווק של דגם 3, מסרה בסיכום השנה שעברה רק 367,500 מכוניות, כלומר בקושי 3.7% מהיקף המסירות של כל אחת מהן. משמעות המספרים האלה היא שכח הקנייה של טויוטה ופולקסווגן גדול בעשרות מונים, ובזכות היתרון לגודל הן נהנות ממחירים נמוכים יותר לכל חלק, בין אם זה בורג או מחשב שלם. יתרה מכך: גם עלויות המחקר והפיתוח של היצרניות הגדולות נחלקות להרבה יותר מכוניות שהן מוכרות, כלומר שעלות הפיתוח והייצור של כל מכונית נמוכה יותר.
מצד שני, אחת התובנות המעניינות שעולות מ"מבחן הפירוק" של 'ניקיי', היא שהחיסרון של טסלה, בהקשר זה, הוא גם היתרון שלה: החברה הצעירה הזאת לא כבולה בהסכמים ארוכי שנים וביחסים מורכבים עם רשת אספקת החלקים של היצרניות הגדולות, וספקיות המשנה שלה הרבה יותר קטנות וגמישות.
נסביר: כל יצרניות הרכב הגדולות רוכשות את רוב הרכיבים שמהם הן בונות מכוניות מספקיות משנה גדולות, חברות כמו בוש, ZF, קונטיננטל ועוד, אשר בעצמן רוכשות חלק מן הרכיבים מספקיות משנה קטנות יותר. חלק לא מבוטל מן המערכות האלה מפותחות על-ידי ספקיות המשנה ולא על-ידי יצרניות הרכב, ונמכרות למספר יצרניות במקביל. לדוגמא, מי שפיתחה את מערכת ה-ABS המקורית לרכב, ולימים גם את מערכת בקרת היציבות שמבוססת עליה (ESP), היא חברת בוש הגרמנית. כל יצרניות הרכב שרוכשות מערכות כאלה נהנות מן היתרון לגודל, של 'בוש', והעלות של כל אחת מן היחידות, לכל מכונית, נמוכה יותר. אלא שמערכת היחסים הזאת מחייבת את שני הצדדים, וכל יצרנית שרוכשת מספקית משנה מתחייבת כלפיה לרכש של מספר רב של יחידות לאורך זמן.
הכל טוב ויפה כל עוד שמדובר בחלקים "כלליים" כמו גלגלים, בלמים או חלקי מרכב, וגם במערכות מורכבות יותר שפותחו על-ידי ספקיות המשנה, למשל מערכת חשמל כוללת לרכב. אבל מה קורה כאשר ספקיות המשנה השקיעו כבר מיליארדים בטכנולוגיה מסוימת וכעת חל שינוי עולמי וצריך לעבור לטכנולוגיה אחרת?
התשובה היא שכאשר מדובר ב"נושאת מטוסים גדולה" כמו יצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן – מאד קשה להן לשנות נתיב ולהשקיע בטכנולוגיות חדשות. מעבר מטכנולוגיה אחת לאחרת עלול להיות כרוך בשינויים מבניים כמו סגירת מחלקות פיתוח ופתיחה של אחרות, איתור ספקים חדשים, הסבת קווי ייצור, פיטורי עובדים שמתמחים בתחום מסוים ואיתור עובדים עם התמחויות אחרות, עיתוד מלאים עצומים וכן הלאה והלאה.
וזה לא מסתיים בכך: אם מחר נכנסת למכונית טכנולוגיה חדשה, יצרניות רכב לא יכולות לעשות "הוקוס פוקוס" ולהכניס אותה לעשרה מיליון מכוניות שהן מייצרות בכל שנה. כל רכיב בכל מכונית מתוכנן עבורה עוד בשלב הפיתוח הראשוני של הדגם, שרשרת האספקה שלו מגיעה עד לחברה שכורה מחצבים ביבשת אחרת, הייצור שלו מתוכנן עוד לפני שהדגם מושק, ויש נוהל מאד מדויק של הרגע המסוים שבו הוא מורכב במכונית על קו ההרכבה. כדי להחליף רכיב מסוים בדגם קיים חייבת יצרנית הרכב לעבוד בתיאום עם ספקית המשנה שבעצמה עשויה להידרש לשינויים לא פשוטים.
אז נכון, עלויות הרכש של כל רכיב עבור חברה שמייצרת מעט מכוניות בשנה הרבה יותר גבוהות מאלה של יצרנית רכב ענקית, אבל גם הגמישות שלה רבה יותר. כל הדברים האלה מקבלים משמעות דרמטית ככל שקצב השינויים הטכנולוגיים גובר. כאשר יצרניות רכב נדרשות למהר ולהכניס, למשל, חיישנים שזה עתה פותחו, שלא לדבר על תוכנות שמתעדכנות בתדירות גבוהה, הן לא יכולות להמשיך לעבוד בשיטות שהתגבשו במהלך 100 השנים האחרונות.
יותר חשמל, פחות ברזל
בשני העשורים האחרונים ניכרת מגמה מאד ברורה של "אלקטרוניזציה" של כלי הרכב, עם כניסתן של יותר ויותר מערכות אלקטרוניות נשלטות מחשב, ושינוי משמעותי של כל ארכיטקטורת החשמל ברכב. כתוצאה מכך גדל החלק היחסי של רכיבים אלקטרוניים בתוך סך העלויות של ייצור מכונית. במילים אחרות, אם פעם הייתה מערכת חשמל שנדרשה כדי להפעיל מתנע, פנסים, רדיו ומפזר חום, היום מכונית היא סוג של "מחשב על גלגלים", ומערכת החשמל והאלקטרוניקה שלה בנויה ממערך שלם של מחשבים, יחידות בקרה אלקטרוניות וחיווט רב. אם פעם היוו סך רכיבי החשמל כ-5-10% מסך עלויות החלקים ברכב, כיום הם מהווים כבר בין 50-85%, בהתאם לסוג המכונית.
במכוניות חשמליות, למשל, יכולה עלות הסוללה להיות שקולה כמעט למחיר כל שאר המכונית, וזה עוד לפני מערכת החשמל והאלקטרוניקה שלה. במקרה של טסלה, שמייצרת רק מכוניות חשמליות – ערך הרכיבים האלקטרוניים נמצא בקצה העליון של הסקאלה.
מבחן הפירוק של 'ניקיי' מדגים לנו בדיוק את הנקודה שבה "החיסרון לקוטן" של טסלה הפך ליתרון משמעותי, מפני שלפי אנשי 'ניקיי' – כאשר מהנדס ותיק מתעשיית הרכב בדק לבקשתם את מחשב "הנהיגה האוטונומית" של טסלה 3 המפורקת – הוא נותר המום ואמר: "אין לנו את היכולת לבנות מערכת כזאת". המחשב המרכזי של טסלה, בדור החדש שלו, הותקן על-ידי היצרנית החל מן האביב האחרון בכל דגמי 3, S ו-X החדשים, ובין השאר יש בו שני "צ'יפים" (שבבים) שאחראים להרצת תוכנות בינה מלאכותית. ככל הידוע טסלה פיתחה את השבבים האלה בכוחות עצמה (או עם ספקיות משנה מתחום ההי-טק), יחד עם תוכנה ייעודית להם.
במקור, טסלה החלה לפתח את הדורות המוקדמים של מערכת המחשוב שלה כבר בתחילת העשור הקודם, והתקינה אותה במכוניות שיוצרו כבר משנת 2014 ואילך. בשונה מארכיטקטורת החשמל המבוזרת של יצרניות הרכב המסורתיות, שמבוססת על "רשת עצבים" עם מספר לא מבוטל של יחידות ומספר מחשבים, אנשי טסלה ריכזו הרבה מאד מערכות לתוך "מוח" אחד, ולכל הפחות ארזו את הכל יחד למקום אחד. מאז 2014 ועד היום הם מקפידים לשדרג את הקושחה שלהם באופן קבוע, וגם לשלוח עדכוני תוכנה "דרך האוויר" למכוניות שכבר מתגלגלות על הכבישים.
יצרניות הרכב הגדולות מצהירות שהן עוברות בהדרגה לארכיטקטורה דומה, והן טוענות שזה יהווה בעתיד בסיס לטכנולוגיות נהיגה אוטונומית. אלא שגם אנשי טויוטה וגם אנשי פולקסווגן מצהירים שיכולת נהיגה אוטונומית לא תהיה להן לפני שנת 2025. אנשי 'ניקיי', לאחר שפרקו את ה'טסלה' וחשפו בתוכה את המחשב המרכזי על רכיביו השונים, לוקחים כפשוטם את הטענה של אלון מאסק לפיה המכוניות של טסלה מסוגלות לתמוך כבר כרגע בטכנולוגיית נהיגה אוטונומית. מכאן הם "עושים אחד ועוד אחד" ומחברים את הכותרת לפיה טסלה מקדימה את טויוטה ואת פולקסווגן ב-6 שנים מבחינה טכנולוגית.
הקביעה הזאת נחמדה אבל הרבה יותר לצורך הכותרת מאשר לצרכים מעשיים, מכיוון שבפועל אף טסלה עדיין לא מספקת נהיגה אוטונומית ברמה 3 או 4. מצד שני – אין ספק שארכיטקטורת החשמל, וככל הנראה גם תוכנות ההפעלה של טסלה – הרבה יותר מתקדמות משל התעשייה המסורתית. אגב, מפרקי ה'טסלה' מצאו שעל אף אחד מן הרכיבים האלקטרוניים לא מצוין שם היצרן שלו (אלא רק הלוגו של 'טסלה'), וזאת בשונה מן המקובל בתעשיית הרכב. הסיבה לכך יכולה להיות שטסלה מפתחת בעצמה את הרכיבים שלה ולא נסמכת על מו"פ של ספקיות משנה, וגם מבחינה זאת יש "יתרון לקוטן" של חברה ש"הידיים שלה מונחות" על החידושים האחרונים.
ברור שלרשות טויוטה ופולקסווגן עומדים משאבים הרבה יותר גדולים מאלה של טסלה ולכן, לפחות לכאורה, אין מניעה שהם ישאירו אותה באבק. אלא שזאת בדיוק נקודת התורפה של יצרניות הרכב הגדולות והוותיקות, אשר לאורך עשרות רבות של שנים התרגלו לעבוד מול ספקיות משנה גדולות ועם הזמן גם העבירו אליהן חלק מעלויות ומיכולות המו"פ. יצרניות רכב לא אהבו להשקיע משאבים בתחומים שלא נחשבים לליבת העיסוק שלהן – ועד לאחרונה תחום האלקטרוניקה לא נמצא שם.
יתרה מכך: גם יצרניות הרכב, וגם ספקיות המשנה שלהן, מושקעות בטכנולוגיה קיימת, לרוב די ישנה, והן לא ממהרות למחוק את הנכסים האלה ולדלג למערכות חדשות ומתקדמות יותר. למשל, מחיקת ארכיטקטורת החשמל הקיימת כדי לעבור לארכיטקטורה חדשה לא שונה בהרבה למעבר ממנוע בנזין להנעה היברידית. גם כאן יש לטסלה, שהתחילה מדף נייר חלק, יתרון גדול.
המירוץ אל הגביע הקדוש
בשנים האחרונות, כאשר יצרניות הרכב שמו לב ש"הגבינה שלהם זזה", הן החלו לרכוש חברות הי-טק מכל הבא ליד. זה לכשעצמו לא עניין טריוויאלי, מה גם שבזירה הזאת הן מתחרות בין השאר בספקיות המשנה הגדולות שלהן עצמן, אשר עושות בדיוק את אותו הדבר. התוצאה היא שחברה צעירה כמו טסלה, שלא כבולה במערכות יחסים מורכבות, יכולה להתקדם הרבה יותר מהר – בעיקר בתחומים טכנולוגיים שקשורים במחשוב ובאלקטרוניקה.
ספקיות המשנה הגדולות מוצאות את עצמן בקרב על חייהן והן מתאמצות, כאמור, לרכוש חברות סטארטאפ או לקנות טכנולוגיות רלבנטיות שאותן יוכלו לספק ליצרניות הרכב. אלא שנכון לרגע זה מציבה האסטרטגיה של טסלה אתגר גדול בפני תעשיית הרכב כולה. השאלה המסקרנת היא מי יהיה מהיר יותר במירוץ הזה. האם טסלה תספיק לגדול ולהשמין לפני שהיצרניות הוותיקות ישנו את שיטות העבודה שלהן ויתאימו אותן לעידן שבו המציאות משתנה בקצב מהיר, או שהן מספיק גדולות וחזקות כדי להכיל את השינוי הזה ולגבור על טסלה. כאשר סוקרים מה נעשה כעת בתעשיית הרכב קל להבחין שבמירוץ הזה, לחיים או למוות, אף אחד לא יושב בחיבוק ידיים.
