באחור אופנתי של שנה אחת בלבד פרסמה השבוע רשות המיסים את סקירת שוק הרכב הישראלי שלה, לשנת 2024.
כרגיל, בזכות נגישות גבוהה של רשות המיסים למאגרי הנתונים של כל משרדי הממשלה – וגם בזכות יכולת ניתוח טובה – ישנם גם הפעם הרבה נושאים מעניינים בדוח השנתי, ובימים הקרובים ננתח כאן כמה מהם.
נתון מעניין ראשון שחשוב לתת עליו את הדעת נוגע לפרופיל של ישראלים שרוכשים רכב חדש, בדגש על רמת ההשתכרות שלהם – שעומדת בממוצע כולל על 26,800 שקלים.
נזכיר שלפי נתוני משרד האוצר – השכר הממוצע במשק בישראל בשנת 2023 עמד על 12,860 שקלים, כלומר שההכנסה החודשית הממוצעת של רוכשי רכב חדש בישראל יותר מאשר כפולה מן ההכנסה החודשית הממוצעת במשק. הנתון הזה לא אמור להפתיע לנוכח המחירים הגבוהים של כלי רכב בישראל.
דבר יותר מעניין, במיוחד לנוכח העובדה שהנתון הראשון מייצג ממוצעים משני צידי המתרס – גם בעניין ההכנסות וגם בצד כלי הרכב שנרכשים – הוא שכלי רכב חשמלים (גם הם "ממוצעים"), היו עדיין יותר יקרים בשנת 2024 מכלל כלי הרכב. לכן, מי שרכשו אותם הם אנשים יותר אמידים עם הכנסה ממוצעת של 36,600 ש״ח בחודש.
כלי רכב חשמליים והיברידים נטענים משכו כלפי מעלה את הממוצעים (גם של מחירי המחירון וגם של רמות ההכנסה). למי שבחרו לרכוש מכוניות נוסעים עם מנועי בנזין או דיזל "רגילים" בשנת 2024 הייתה הכנסה ממוצעת של 22,500 שקלים בחודש, כלומר כ-4,000 ש"ח פחות מן הממוצע הכולל. מעניין לציין שאנשים רבים עם רמת הכנסה ממוצעת דומה (21,600 שקלים לחודש) העדיפו לקנות רכב משומש בן 3 שנים או פחות.
ההכנסה הממוצעת של רוכשי רכב חדש היברידי "רגיל" (ללא טעינה) בשנת 2024 עמדה על 18,400 שקלים לחודש, כלומר פחות מזו של רוכשי רכב ("ממוצע") משומש-חדש, ובאופן טבעי – מי שההכנסה החודשית הממוצעת שלו נמוכה יותר רכש ("בממוצע") רכב יותר ויותר ותיק. הכנסתם הממוצעת של רוכשי רכב משומש בן 3-6 שנים עמדה בשנת 2024 על 16.9 אלף שקלים לחודש, ואילו מי שהשכר הממוצע שלו דומה לשכר הממוצע במשק, כ-13,000 ש"ח, רכשו כלי רכב בני 6-10 שנים. ההכנסה הממוצעת של מי שרכשו רכב משומש בן 15 שנים או יותר עמדה על 8.9 אלף ש"ח.
לעומת כל אלה, וזה כנראה נתון די מוטה ובכל זאת מרתק, ההכנסה הממוצעת של מי שרכשו כלי רכב היברידים-נטענים בשנת 2024 עמדה על 53,700 ש״ח. הנתון הזה מוטה מבחינה זאת שבשנת 2024 רבים מכלי הרכב ההיברידים-נטענים עדיין היו שייכים לקטגוריית הפרימיום והוצעו בעיקר על-ידי מותגי פרימיום.
זה, אגב, מדגיש בעיה שרשות המיסים חוזרת עליה מידי שנה: למרות שכל הנתונים אודות כלי רכב בישראל מצויים כיום במרחק של כמה הקלקות מקלדת ועכבר מאנשי האוצר – את הסקירות השנתיות שלהם הם מפרסמים זמן רב אחרי האירועים שהם מתארים.
הפעם, לאחר ש-2025 חלפה עברה לה, זה הפך לעניין קריטי: בשנה שחלפה חלו שינויים דרמטיים בשוק הרכב שלנו, ושנת 2025 לא דומה לשנת 2024.
למשל, אחד השינויים החשובים בשנת 2025 הוא כניסה מאסיבית של כלי רכב היברידים-נטענים של מותגים יותר בסיסיים. גם אלה אמנם אינם כלי רכב זולים ומחירי המחירון שלהם היו יקרים יותר ממה שיכלו להיות, ובכל זאת הם פחות יקרים, והם גם נמכרו במספרים הרבה יותר גבוהים, מרכבי הפרימיום. במילים אחרות, אם אנשי האוצר יפרסמו בדו"ח הבא שלהם את גובה ההכנסה הממוצעת של רוכשי רכב היברידי-נטען בשנת 2025 סביר להניח שהנתון הזה יהיה הרבה יותר קרוב לזה של רוכשי רכב חשמלי ואולי אף נמוך ממנו.
לאן נעלמו המכוניות הזולות?
אחד הנתונים המשונים בדוח החדש, שאותו ננתח בכתבה נפרדת, יוצר מצג מטעה כאילו שמחירי המכוניות החדשות התייקרו בשיעור נמוך יותר ממדד המחירים לצרכן.
מה שכדאי לומר כבר כאן ועכשיו זה שבשנים האחרונות חל שינוי משמעותי בתמהיל הדגמים שנרכשים – וזאת במידה רבה תוצאה של היצע דגמים הרבה יותר מאשר תוצאה של ביקוש לאותם דגמים.
באופן כללי, נתח "מעמד הביניים" של כלי רכב חדשים נחתך בשנים האחרונות מרמה של כ-50% מן השוק לרמה של כ-29%, והנתח של כלי רכב זולים (יחסית) נחתך באותה תקופה מרמה של 22% אל 4% בלבד (!).
לפני עשור, בשנת 2015, היוו שלוש קבוצות המחיר הראשונות כ-72% מן המכוניות החדשות שנמכרו בישראל, אך בסיכום שנת 2024 הן היוו רק כשליש מן המכירות. המשמעות היא שגם כאשר לקוחות פוטנציאליים רוצים לקנות רכב חדש הם נתקלים בהיצע דגמים מצומצם, ולכן נאלצים לרכוש כלי רכב יקרים או לוותר על המהלך.
כפי שכבר כתבנו כאן לא מעט, גם לאורך שני העשורים האחרונים ובמיוחד בשנים האחרונות מה שתורם למחירי מחירון גבוהים זה בראש ובראשונה מחירי המחירון עצמם, וליתר דיוק הקפדנות שבה יבואניות רכב שונות שומרות עליהם כדי להעניק הנחות גבוהות לחברות הליסינג ולשוק המוסדי. התוצאה, בשנים 2023 ו-2024 היוו המכירות למוסדיים כ-40% מכלל הרכישות של רכב חדש, ונתון זה גדל משמעותית בשנת 2025.
שורה תחתונה
מה ש"יפה" בסקירות השנתיות של האוצר זה האופן המרוחק והאקדמי שבו הן מתארות מגמות בשוק הרכב, כאילו שמדובר בכתבה בנשיונל גיאוגרפיק או במגזין Science ולא בפרסום תוצאות המעשים של משרד האוצר בשנתיים-שלוש שקדמו לדוח.
משרד האוצר על אגפיו השונים הוא הגורם שמעצב את שוק הרכב כמעט מכל בחינה, ולא רק דרך הפריזמה של מיסוי ישיר על כלי רכב. משרד האוצר קובע אילו הטבות מס (או מיסים) יקבלו מקבלי רכב צמוד ממקום עבודתם (מה שמגדיר את היקף שוק הרכב המוסדי), באיזה קצב יתקדמו או יעוכבו כל פרויקטי התשתית בישראל (מטרו, רכבת כבדה, תחבורה ציבורית בכלל, הכשרת נהגי אוטובוס, תחבורה שיתופית ועוד). האוצר קובע מה תהיה עלות השימוש ברכב "פרטי" (מס על הדלק, מיסי גודש ונסועה, מיסי זיהום אוויר, אגרות רישוי, עלויות ביטוח חובה וביטוח רכוש), מה תהיה עלות האחזקה שלו ועוד ועוד.
מבחינה זאת, הסקירות ה"אקדמאיות" של שוק הרכב חסרות את "לקיחת האחריות" על התוצאה – כלומר פירוט והסבר של מדיניות אגפי האוצר השונים בכל תחום וההיגיון בקביעת כל אחד מן הפרמטרים שגרמו לשוק הרכב להתנהל כפי שהוא מתנהל.
תחושת הבטן היא שזה לא קורה במקרה: לאנשי האוצר אין סיבה להתגאות בתוצאות של ההתנהלות שלהם, ולמעשה, בשנים האחרונות – לפחות בחלק מן התחומים היא ראויה לכל גנאי. במבחן התוצאה אנשי האוצר מפגינים קוצר רואי והיעדר תכנון לטווח ארוך, וזה ניכר במיוחד בכל מה שקשור לעידוד תחבורה אלטרנטיבית והנעה אלטרנטיבית.
שיא השיאים, שגובל בזלזול מוחלט באזרחי ישראל, הוא האופן שבו משרד האוצר דוחה את פרסום מתווה המס על רכב (בדגש על רכב חשמלי) אל אחרי הדקה ה-90, ומפרסם אותו רק בסמוך לסוף השנה.
כאשר השוק מתנהל באופן כאוטי, ונשלט באופן מאוד ריכוזי על-ידי קבוצה קטנטנה של יבואניות רכב, אזרחי ישראל לא צריכים להתפלא שרכישת ואחזקת רכב מאוד יקרה מחד, ומאידך כמעט שאין דרך להתנהל בלי רכב "פרטי" או צמוד.
לקריאה נוספת:
מכונית זה לא טלפון: נהגים מסרבים לשלם דמי מנוי על תכונות שכבר קיימות ברכב שלהם
תעקבו אחרי המנהיג: סין רוצה 85% כלי רכב חשמליים ואפס הרוגים בתאונות בעוד 15 שנים
